浪寬
時易乾坤寵辱不驚，閑看庭前花開花落。
獨家偵探報告：動車追尾是這樣煉成的
7。23動車追尾慘禍的調查報告，據說要到九月份才能出來。其實，根據網上獲取的資料，這起事故的原因已經清晰可見了。
根據本人在自己專業領域幾十年的經驗，事故的發生，總是多個環節同時出毛病的結果，因為人們在設計質量監管操作係統的時候，已經想像到各種可能出現的情況，一般至少有三道防範機製。所以，隻有當所有的防範措施都失效了，才會有事故的發生。
要真正展開來分析，這篇文章就太長了，可能比起碼貨教授的考察報告還要長，沒有必要，咱還是隻撿主要的說。
1。動車防追尾係統的設計
我國動車組列車上均有ATC係統，即列車自動控製係統，其主要作用就是確保列車運行的安全，防止追尾和衝突，自動閉塞係統便是其中一部分。即將鐵道線路劃分為“閉塞區間”，一個區間內隻允許一輛列車行駛。當前車占用某個“閉塞區間”時，會通過“軌道電路”傳輸信號，後續列車和調度中心都會接收到紅色信號。通訊設備目前主要通過三種途徑進行聯絡，分別是無線、光纖和金屬導線傳輸，而高鐵的通信係統涵蓋了3種傳輸途徑。每趟動車之間的安全距離並不完全一樣，在行駛速度更快的路段，動車製動需要更長距離，因此兩車間需保持更多的安全距離，一般說來，兩列動車間的安全距離在6公裏-8公裏之間。
理論上講這個係統不錯，似乎萬無一失，就像我們平時用的公路交通信號，紅停，綠走，一點都不複雜。沒電或燈壞了，大不了大家都把十字路口當成必停路口，慢一點，但不會出事故。但你們有沒有想過，如果交通燈設計出問題，讓兩個方向都出紅燈或者都顯示綠燈？都出紅燈還好，大不了你罵幾句，不會出事故，如果都是綠燈，那問題就大了。幸運的是，這種情況不會發生，因為公路交通信號的技術相對簡單，不會出現亂套，但高鐵就不一樣了。
2。列車晚點
根據列車時刻表，D3115次列車準點到達溫州南站的時間應該是19：57，D301次準點到達溫州南站的時間應該是19：42。兩車存在15分鍾的行駛間隔，而且是D301在前，D3115在後，理應不會發生追尾事故，更不會發生D301追D3115之尾的事故。實際情況卻是D301次遠遠地落在D3115次的後麵。當晚溫州地區的雷電暴雨很可能是導致列車晚點的主因。鑒於事發時為前晚 20時 27分，事發地點位於距離溫州南站10公裏處，可判斷兩趟列車均已因天氣原因晚點，D301次的晚點時間比D3115次更長，導致本來在前麵的D301次跑到D3115後麵去了。下麵還要再談這個。
3。雷擊因素
前麵說過，雷擊讓兩次列車都晚點了。雷擊也讓溫州南站訊號設備出現故障，為事故發生種下了禍根。
新任上海鐵路局局長安路生在會上表示，事故是由於溫州南站訊號設備設計存在嚴重缺陷，該訊號設備由北京全路通信信號研究設計院負責設計，零九年九月二十八日投入使用，訊號設備於慘劇發生當日遭雷擊故障，前車在路軌上停駛，訊號燈誤將紅燈(停車)訊號顯示為綠燈(通行)，沒有給後車提供正確訊號。這是一方麵的說法。
另一方麵，有人說，已查明當晚溫州南站訊號關閉，影響列車調度引發事故。
如果把這兩個方麵的情況匯總一下，不難得出這個結論：由於雷擊，通訊係統失靈，溫州南站的調度室決定關閉訊號係統，自動操作係統也不再使用，改成一切由人工指揮。本來這個決定是對的，但關閉了自動操作，人就是最後一道防線，必須特別小心，因為人是會出錯的，尤其是在雷電交加、到處晚點的混亂局麵下。
4。人為疏漏
有人指摘，溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時發現處置設備問題。我認為，正是他們發現了信號係統失靈，本來該出紅燈時卻出了綠燈，他們急了，幹脆關閉本來萬無一失的信號係統。至於信號係統為什麽這麽脆弱，容易遭雷擊，我就不說了，一定有偷工減料的成分，還有腐敗的成分。遭雷擊後如果幹脆壞掉不亮，倒也好了，沒有了信號，另外一道防護措施就會啟動，就像十字路口，交通燈不亮，警察會去指揮。麻煩的是，它不是不亮，而是本來紅的時候偏偏綠了。這樣，雖然信號係統壞了，係統本身卻不知道，備用的機製沒法啟動，最後，隻有靠人了。
更加可怕的是，溫州南站值班人員不僅對新設備關鍵部位性能不了解，對路上的列車也不了解，他們根據列車時刻表，D301應該在D3115次列車的前麵，注意！D301在前，D3115在後，而實際情況正好相反！！
所以調度人員讓“後麵”的D3115停下來等一等“前麵”的D301，讓“前麵”的D301全速行駛。這就是為什麽後麵那個司機看到前麵的列車一點都沒有準備，而前麵被追尾的司機出事後，不敢相信是真的，還在和領導解釋呢，請看下麵的描寫。
結論：
一。雷電是事故發生的誘因，雷電導致列車晚點和兩趟列車前後換位，並使點電子信號係統癱瘓。
二。電子信號係統不過硬是是事故發生的內在主要原因，雷電使由於電子信號係統失靈，調度不得不關閉自動係統，繞過先進的防追尾設置，而改人工指揮調度。
三。調度管理人員技術不過硬是導致事故的直接原因。電子信號失靈，他們不知道如何修複，而隻是簡單地關閉自動係統；沒有準確地掌握各次列車的具體位置，憑自己的主觀想象瞎指揮，最終攘成災禍。
****************************************************************
描述1。
D3115次列車長接受采訪時說，D3115次列車臨時停車後，機械師在列車靠後的車廂維修。列車長沒有提到機械師維修結果。但在列車“緩緩啟動”時，追尾發生了。
描述2。
追尾事故發生後約一個小時，曹衛東和王海茹，經乘務員提示，看到了D3115次列車司機。彼時，他正打電話向領導匯報情況。
王海茹回憶，司機當時癱坐在D3115次車尾附近的鐵路路基邊，她質問：“我們後麵這麽嚴重撞車，你不知道嗎？”答：“我不知道出事了。”
這段對話得到D3115次列車另一名乘客、溫州瑞安市文聯秘書鮑永遠的證實。當時，鮑永遠曾給司機遞了一根煙，7月25日在接受央視電話采訪時，鮑永遠稱司機曾對他說：“現在我可以告訴你，真的是人家（D301次列車）追尾，不是我的事情。”
王海茹則表示，當時確實有乘客給了司機一根煙。看到司機軟癱在一邊，王海茹心生同情，沒有繼續追問，但隨後她聽到司機反複在喃喃自語這麽一句話：“我這一生都不會再開車了，我沒有責任的。當時我說能過去的，應該走的，但他非要讓我停。”麵對記者追問，王海茹堅稱記憶不會有誤，“司機就在我旁邊，我能聽錯嗎？”
司機口中“能過去”是什麽意思？下令停車的“他”又是誰？這句話或許可以成為破解此次動車追尾事故原因的線索之一。
上海同濟大學城市軌道與鐵道工程係教授孫章對此分析稱，“如果事發前雷電確實沒有對列車動力供電造成影響，那麽D3115次列車就有動力能繼續行駛，司機所稱的‘能過去’可以作此解釋。”
司機指稱的那個“他”，孫章則分析認為，“他”很可能就是調度，“別人沒有權力讓司機停車，隻有調度命令可以。”
動車是指每節車廂都有電動機提供動力相對於傳統的隻是車頭提供動力。動車跑在經過提速改造的老線上，與傳統的甚至於貨車共線。高鐵指新修高速鐵路采用新型動車組，速度高於300。可以混行低速（200-250）動車，但不能跑傳統的和貨車。動車開行（200-250）已有4年多遍布全國。高鐵開行有2到3年，線路有北京-天津（350），武漢-廣州（300），上海-南京和上海-杭州等，加上剛開行的北京-上海。此次溫甬線是動車線非高鐵線。
也是這些日子，日本地方電車出現雷擊後信號係統失調，好在是維持紅燈不變。如果也是綠燈的話，又是一個大事故！
我很懷疑他們的信號係統沒有進行過全方位的模擬測試，也就是ATP，ATS，連鎖，無線的聯合測試。
1. D3115 waited 20min at the previous station;
2. After D301 had arrived, then D3115 started first.
I believe, IF D3115 didn't wait at the station, then they would not collide there;
However it waited, in this case, IF D301 started first at the station, then they would not collide there too, given control signals all messy.
1. D3115 waited 20min at the previous station;
2. After D301 had arrived, then D3115 started first.
I believe, IF D3115 did wait at the station, then they will not collide there;
However it waited, in this case, IF D301 started first at the station, then they will not collide there too, given control signals all messy.
我也無知，隻有量變，沒有質變，速度快點，各方麵要求高點，而已。而動車與老式列車有質的區別。
“D301曾與D3115會車與同一站。 D301司機眼見D3115先行。”這個我沒看到。
我不是，我也沒說，隻是我的醫療工作防範事故和這個差不多。至於會不會顯示紅燈時顯示綠燈我就不懂了，隻能相信是這樣的。
如果說信號係統出問題，一般隻能是該顯示綠燈時顯示紅燈，而絕不可能是該顯示紅燈時顯示綠燈。這點在設計上很容易做到。再打個比喻，這就好像你家電話有噪音，通信質量不好，你可以找到很多原因，但絕不可能是應為電話線路斷了所引起的。鐵道部在撒謊。