正文
安全之門——殲10改起落架艙門原因清楚了
飛揚軍事 2007-12-3
對待飛行事業，每一個技術疑點的分析最需要的是嚴謹的科學態度。飛行安全工作，歸根結底是一項技術性很強的工作，必須采用工程分析的方法。所謂工程分析的方法，就是采用數據處理和過程分析的方法，對故障、異常情況和飛行事故進行技術分析；采用統計的方法對各類故障進行概率分析；用風險分析的方法對可能發生的問題進行預測；用安全防範措施對可能的危險加以預防。一次某部戰鬥機以280千米/小時的速度著陸，造成飛機尾部擦傷，這一現象令人費解。通過視頻回放我發現飛機著陸接地時迎角為13度，尚比擦尾角小1度，但在著陸滑跑階段發生了一次小幅上仰，這是造成擦尾的主要原因。聯想到此次著陸飛機帶三枚副油箱，機內餘油1500千克，飛機著陸重量超出正常重量多出1.2噸，這才是擦尾的真正原因。
2001年4月，試飛員駕駛殲-10飛機著陸，人們發現飛機似乎有些異樣，仔細一看才發現飛機前起落架右側艙門有5厘米左右的變形。這種現象以往非常少見，是什麽原因導致起落架艙門變形呢？是機械結構間互相幹擾，還是收放機構工作異常，抑或是氣動力破壞造成？第三種可能首先被推翻，因為根據以往經驗，氣動力不可能有如此破壞力。這種暫時無法解釋的現象，通常稱為“偶發故障”，為了試飛的繼續，隻茉萸腋櫓謾?
經過修複，飛機再次投入試飛。但潛藏的問題卻再次發生了：5月30日我駕駛殲-10飛機著陸後，又一次發現前起落架右側艙門發生變形！至此這一問題已無法用“偶發故障”進行解釋，起落架艙門變形的問題成了試飛工作中的“攔路虎”。我的研究熱情，因我曾親身經曆這一蹊蹺的問題而倍加高漲。問題的原因究竟何在？我反複檢查和對比故障飛機和其他飛機起落架艙門的不同之處，再聯想發生故障的試飛課目，一個大膽的假設出現在我的腦海中，故障的真正原因，很可能就是最先被排除的可能——氣動力破壞。為了驗證我的判斷，我向設計師係統大膽提出自己的“氣動力破壞說”，並建議在飛機上安裝起落架艙門位移監控器。試飛開始了，我們驚訝地發現，隨著速度的增加，艙門變形量也逐漸增加，速度800千米/小時，變形量達到3.8厘米。這一結果表明，起落架艙門強度設計存在缺陷，無法抗拒氣動力的影響。當時，也有人認為起落架強度設計沒有問題，故障屬於該架飛機的個性問題，這一觀點也有一定的依據，三個月以來，已經發現的4起艙門變形故障都發生在同一架飛機上。
更改前起落架艙門設計，雖然可以增加強度，但必然帶來技術風險，試飛周期也會拖延。權衡之後，我們決定繼續進行試飛，如果問題真的是飛機的個體問題，那麽應該不會存在普遍性。一年時間過去了，試飛工作一切順利，對前起落架艙門結構強度設計問題的質疑也正漸漸被遺忘。2002年8月，試飛員駕駛另一架殲- 10飛機完成大表速試飛著陸後，更加意外的事情發生了——飛機前起落架艙門整體撕裂脫落，故障的嚴重性令人震驚。工程技術上，任何的僥幸心理都將造成苦果，設計中埋下的微小缺陷，都必將暴露在飛行中。設計師立即決定更改前起落架艙門設計，增加結構強度，徹底解決了困擾試飛的問題。
除了技術問題，人為因素也是造成飛行故障和事故的重要原因。2004年8月6日，殲轟7進行“假起飛”科目，按規定滑行速度100千米/小時。我坐在塔台上，目送飛機加速滑行，情況似乎有些異常，速度100千米/小時，飛機並沒有減速的趨勢，倒真騰空而起之勢。
“收油門減速”指揮員發出指令。
“後艙報告，前艙飛行員好像暈厥了”。
真是匪夷所思，飛行員怎麽會在地麵暈厥？飛機停穩後，機務人員把前艙飛行員從座艙裏抱了出來，飛行員依然處於暈厥狀態，“肯定是氧氣故障了，快檢查氧氣”，我幾乎喊了起來。檢查結果很快出來了，氧氣瓶中氧含量為零。
1998年5月的一天，正當我全神貫注駕駛殲8起飛時，座艙裏一個紅色信號燈閃爍了一下。出於職業的警覺，我立即收油門中斷起飛，在滑回停機坪的過程中，我仔細檢查警告燈和各類儀表顯示，發現滑油壓力指示迅速指向零，隨即立即恢複了正常。飛行後我向工程技術人員詳細描述了故障經過，但機務檢查卻沒有發現任何問題。以後二十幾次的開車檢查也沒有發現任何異常。鑒於滑油係統故障是飛行安全的重大隱患，機務人員不敢大意，將機上全套滑油係統拆下返廠檢修。但廠家經過幾個月的分析檢查，同樣沒有發現問題。這樣一來，故障原因成了難解之謎，有人甚至懷疑我的報告的真實性。半年後，一位飛機維護工程技術專家來到廠家，再次仔細檢查故障的滑油係統，在察看滑油箱時，一個小小的異常引起了他的注意。
“把滑油箱鋸開”，他說。
“為什麽？”
“箱子裏有東西。”
“不是開玩笑吧，箱子裏怎麽會有東西？”
滑油箱被鋸子一破兩半，人們大吃一驚：箱子裏果真存在異物，那是一團報紙。
以上兩起故障都是因為研製、生產以及維護過程中人為失誤造成的，試飛員憑著高度警覺和專業素質，發現並正確處置故障，才挽救了飛機，保證了飛行安全。人們總是強調要熟記故障處置方法，其實在飛行中正確的識別判斷故障，以及對故障係統的深入了解才是正確處置故障的關鍵。
2001年，在新機試飛中多次遇到氧氣係統報故，飛行後檢查氧氣係統沒有任何異常，是什麽原因造成氧氣係統報故？那天我在試飛中再次遇到同樣故障，我檢查座艙壓力隻有0.08，還不到規定值的一半。我突然想到，難道是由於座艙壓力低造成應急供氧係統工作，引起氧氣係統報故？地麵檢查證實了我的猜測，座艙壓力係統故障排除後，“氧氣係統故障”也就自然消除了。
2002年5月5日，試飛英雄李中華在試飛中發現液壓係統壓力逐漸降低，一旦液壓係統失去壓力會帶來一係列的嚴重後果，他立即打開應急動力係統，並在剩餘壓力的情況下正常放起落架，操縱飛機迅速成功著陸。一起嚴重的故障，由於正確處置沒有造成事故，飛行員對於係統的深入了解挽救了一架嚴重故障的飛機。
人類的飛翔之夢，由於科學的發展正不斷地實現著。我們對於理想境界的追求，有時會使我們墮入完美境界和可怕災難的“悖論”。無可否認，飛行的風險是伴隨著性能極限而來的，建立在現代高科成果之上的航空裝備是一座美麗的象牙塔，這種美麗是如此脆弱，需要精心的嗬護，才能維持可以接受的安全狀態。
1999年5月20日，我駕駛帶3枚副油箱的國產新型戰機起飛，這是該機第一次進行滿載起飛試飛。發動機加力狀態下，滿載的飛機發出沉重的轟鳴緩緩離地，我從駕駛杆上感到了異乎尋常的力量。突然，主告警燈發出刺眼的紅光，我巡視座艙，兩台發動機的火警信號燈都亮了！雙發同時起火，這在以往的飛行中非常罕見。職業試飛員的直覺告訴我，這種情況隻有兩種可能，一是告警係統錯誤報，這並不可怕，試飛中我們經常遇到這樣的情況；再就是最可怕的情況：兩台發動機同時著火，等待我的將是一場災難。接下來發生的一切，更加令人震驚，座艙內所有的紅色信號燈一起閃爍，許多儀表的指針不聽使喚的飛轉，我知道自己遇到了飛行生涯中最嚴峻的考驗。挽救飛機是試飛員的使命，我迅速掉轉機頭準備建立小航線著陸，卻發現駕駛杆上突然沒了杆力，飛機傾斜著一頭栽向地麵！我本能地向後拉杆，飛機沒有任何反應。我毫不猶豫地向指揮員報告：“我跳傘了！”便迅即拉動了彈射手柄，飛機隨後墜毀。從火警信號燈亮到彈射離機僅僅42秒，容不得半點遲疑，否則後果不堪設想。
與飛行史上的無數次空難一樣，我遇到的這起事故沒並無太多特殊。災難一旦來臨，一切都如風暴般驚心動魄，迅即而又難以控製。飛行事故是慘烈的，讓人談虎色變。我們渴望飛行安全，然而安全是一扇半掩的門，門的這一麵，恍然若現的是安全的曙光，如果我們刻板地固守在門的這一側，安全或許可以實現，然而飛行的意義也就此失去。隻有真正了解了虛掩的門背後的風險，用科學的方法去解決飛行中遇到的故障和分析可能發生的事故，我們才能真正邁入安全之門，一覽飛行安全的美麗風景。飛行本身就是同各種風險的一場微妙博弈，這其中最為寶貴的，便是嚴謹的科學態度。
飛揚軍事 2007-12-3
對待飛行事業，每一個技術疑點的分析最需要的是嚴謹的科學態度。飛行安全工作，歸根結底是一項技術性很強的工作，必須采用工程分析的方法。所謂工程分析的方法，就是采用數據處理和過程分析的方法，對故障、異常情況和飛行事故進行技術分析；采用統計的方法對各類故障進行概率分析；用風險分析的方法對可能發生的問題進行預測；用安全防範措施對可能的危險加以預防。一次某部戰鬥機以280千米/小時的速度著陸，造成飛機尾部擦傷，這一現象令人費解。通過視頻回放我發現飛機著陸接地時迎角為13度，尚比擦尾角小1度，但在著陸滑跑階段發生了一次小幅上仰，這是造成擦尾的主要原因。聯想到此次著陸飛機帶三枚副油箱，機內餘油1500千克，飛機著陸重量超出正常重量多出1.2噸，這才是擦尾的真正原因。
2001年4月，試飛員駕駛殲-10飛機著陸，人們發現飛機似乎有些異樣，仔細一看才發現飛機前起落架右側艙門有5厘米左右的變形。這種現象以往非常少見，是什麽原因導致起落架艙門變形呢？是機械結構間互相幹擾，還是收放機構工作異常，抑或是氣動力破壞造成？第三種可能首先被推翻，因為根據以往經驗，氣動力不可能有如此破壞力。這種暫時無法解釋的現象，通常稱為“偶發故障”，為了試飛的繼續，隻茉萸腋櫓謾?
經過修複，飛機再次投入試飛。但潛藏的問題卻再次發生了：5月30日我駕駛殲-10飛機著陸後，又一次發現前起落架右側艙門發生變形！至此這一問題已無法用“偶發故障”進行解釋，起落架艙門變形的問題成了試飛工作中的“攔路虎”。我的研究熱情，因我曾親身經曆這一蹊蹺的問題而倍加高漲。問題的原因究竟何在？我反複檢查和對比故障飛機和其他飛機起落架艙門的不同之處，再聯想發生故障的試飛課目，一個大膽的假設出現在我的腦海中，故障的真正原因，很可能就是最先被排除的可能——氣動力破壞。為了驗證我的判斷，我向設計師係統大膽提出自己的“氣動力破壞說”，並建議在飛機上安裝起落架艙門位移監控器。試飛開始了，我們驚訝地發現，隨著速度的增加，艙門變形量也逐漸增加，速度800千米/小時，變形量達到3.8厘米。這一結果表明，起落架艙門強度設計存在缺陷，無法抗拒氣動力的影響。當時，也有人認為起落架強度設計沒有問題，故障屬於該架飛機的個性問題，這一觀點也有一定的依據，三個月以來，已經發現的4起艙門變形故障都發生在同一架飛機上。
更改前起落架艙門設計，雖然可以增加強度，但必然帶來技術風險，試飛周期也會拖延。權衡之後，我們決定繼續進行試飛，如果問題真的是飛機的個體問題，那麽應該不會存在普遍性。一年時間過去了，試飛工作一切順利，對前起落架艙門結構強度設計問題的質疑也正漸漸被遺忘。2002年8月，試飛員駕駛另一架殲- 10飛機完成大表速試飛著陸後，更加意外的事情發生了——飛機前起落架艙門整體撕裂脫落，故障的嚴重性令人震驚。工程技術上，任何的僥幸心理都將造成苦果，設計中埋下的微小缺陷，都必將暴露在飛行中。設計師立即決定更改前起落架艙門設計，增加結構強度，徹底解決了困擾試飛的問題。
除了技術問題，人為因素也是造成飛行故障和事故的重要原因。2004年8月6日，殲轟7進行“假起飛”科目，按規定滑行速度100千米/小時。我坐在塔台上，目送飛機加速滑行，情況似乎有些異常，速度100千米/小時，飛機並沒有減速的趨勢，倒真騰空而起之勢。
“收油門減速”指揮員發出指令。
“後艙報告，前艙飛行員好像暈厥了”。
真是匪夷所思，飛行員怎麽會在地麵暈厥？飛機停穩後，機務人員把前艙飛行員從座艙裏抱了出來，飛行員依然處於暈厥狀態，“肯定是氧氣故障了，快檢查氧氣”，我幾乎喊了起來。檢查結果很快出來了，氧氣瓶中氧含量為零。
1998年5月的一天，正當我全神貫注駕駛殲8起飛時，座艙裏一個紅色信號燈閃爍了一下。出於職業的警覺，我立即收油門中斷起飛，在滑回停機坪的過程中，我仔細檢查警告燈和各類儀表顯示，發現滑油壓力指示迅速指向零，隨即立即恢複了正常。飛行後我向工程技術人員詳細描述了故障經過，但機務檢查卻沒有發現任何問題。以後二十幾次的開車檢查也沒有發現任何異常。鑒於滑油係統故障是飛行安全的重大隱患，機務人員不敢大意，將機上全套滑油係統拆下返廠檢修。但廠家經過幾個月的分析檢查，同樣沒有發現問題。這樣一來，故障原因成了難解之謎，有人甚至懷疑我的報告的真實性。半年後，一位飛機維護工程技術專家來到廠家，再次仔細檢查故障的滑油係統，在察看滑油箱時，一個小小的異常引起了他的注意。
“把滑油箱鋸開”，他說。
“為什麽？”
“箱子裏有東西。”
“不是開玩笑吧，箱子裏怎麽會有東西？”
滑油箱被鋸子一破兩半，人們大吃一驚：箱子裏果真存在異物，那是一團報紙。
以上兩起故障都是因為研製、生產以及維護過程中人為失誤造成的，試飛員憑著高度警覺和專業素質，發現並正確處置故障，才挽救了飛機，保證了飛行安全。人們總是強調要熟記故障處置方法，其實在飛行中正確的識別判斷故障，以及對故障係統的深入了解才是正確處置故障的關鍵。
2001年，在新機試飛中多次遇到氧氣係統報故，飛行後檢查氧氣係統沒有任何異常，是什麽原因造成氧氣係統報故？那天我在試飛中再次遇到同樣故障，我檢查座艙壓力隻有0.08，還不到規定值的一半。我突然想到，難道是由於座艙壓力低造成應急供氧係統工作，引起氧氣係統報故？地麵檢查證實了我的猜測，座艙壓力係統故障排除後，“氧氣係統故障”也就自然消除了。
2002年5月5日，試飛英雄李中華在試飛中發現液壓係統壓力逐漸降低，一旦液壓係統失去壓力會帶來一係列的嚴重後果，他立即打開應急動力係統，並在剩餘壓力的情況下正常放起落架，操縱飛機迅速成功著陸。一起嚴重的故障，由於正確處置沒有造成事故，飛行員對於係統的深入了解挽救了一架嚴重故障的飛機。
人類的飛翔之夢，由於科學的發展正不斷地實現著。我們對於理想境界的追求，有時會使我們墮入完美境界和可怕災難的“悖論”。無可否認，飛行的風險是伴隨著性能極限而來的，建立在現代高科成果之上的航空裝備是一座美麗的象牙塔，這種美麗是如此脆弱，需要精心的嗬護，才能維持可以接受的安全狀態。
1999年5月20日，我駕駛帶3枚副油箱的國產新型戰機起飛，這是該機第一次進行滿載起飛試飛。發動機加力狀態下，滿載的飛機發出沉重的轟鳴緩緩離地，我從駕駛杆上感到了異乎尋常的力量。突然，主告警燈發出刺眼的紅光，我巡視座艙，兩台發動機的火警信號燈都亮了！雙發同時起火，這在以往的飛行中非常罕見。職業試飛員的直覺告訴我，這種情況隻有兩種可能，一是告警係統錯誤報，這並不可怕，試飛中我們經常遇到這樣的情況；再就是最可怕的情況：兩台發動機同時著火，等待我的將是一場災難。接下來發生的一切，更加令人震驚，座艙內所有的紅色信號燈一起閃爍，許多儀表的指針不聽使喚的飛轉，我知道自己遇到了飛行生涯中最嚴峻的考驗。挽救飛機是試飛員的使命，我迅速掉轉機頭準備建立小航線著陸，卻發現駕駛杆上突然沒了杆力，飛機傾斜著一頭栽向地麵！我本能地向後拉杆，飛機沒有任何反應。我毫不猶豫地向指揮員報告：“我跳傘了！”便迅即拉動了彈射手柄，飛機隨後墜毀。從火警信號燈亮到彈射離機僅僅42秒，容不得半點遲疑，否則後果不堪設想。
與飛行史上的無數次空難一樣，我遇到的這起事故沒並無太多特殊。災難一旦來臨，一切都如風暴般驚心動魄，迅即而又難以控製。飛行事故是慘烈的，讓人談虎色變。我們渴望飛行安全，然而安全是一扇半掩的門，門的這一麵，恍然若現的是安全的曙光，如果我們刻板地固守在門的這一側，安全或許可以實現，然而飛行的意義也就此失去。隻有真正了解了虛掩的門背後的風險，用科學的方法去解決飛行中遇到的故障和分析可能發生的事故，我們才能真正邁入安全之門，一覽飛行安全的美麗風景。飛行本身就是同各種風險的一場微妙博弈，這其中最為寶貴的，便是嚴謹的科學態度。
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