| 當原油價格逼近100美元關口時，全球汽車業為之動容。中國內地資本市場迅速作出反應，短短兩周內，整車類股票跌幅近30%。如何應對高油價時代的汽車競爭，是中國汽車業迫在眉睫需要解決的難題！ 在傳統汽油發動機領域，中國汽車企業與跨國巨頭間有著橫跨半個世紀的距離。那麽，在高油價時代，我們拿什麽與國際巨頭抗衡呢？在漫長的汽車產業鏈中，又有哪些有識之士能找到“藏寶地”呢？ 在這破局關頭，國家發改委頒布的《新能源汽車生產準入管理規則》於11月1日正式實施。這是巧合還是某種導向？新能源汽車能成為中國汽車超越跨國汽車巨頭的最佳路徑嗎？ 本土企業觀點 江淮汽車董事長左延安 江淮汽車董事長左延安： 研究汽車工業史，我們能夠清楚地看到，汽車與能源之間的矛盾曾經成功地改寫了世界汽車業的勢力版圖。30多年前的石油危機給了以省油為特點的日本汽車崛起的機會，市場對質優價廉的車型的偏好由此拉開序幕。自此，一直由歐美汽車公司把持的世界汽車業也變成了西歐、美國以及以日本韓國為代表的亞洲汽車三足鼎立的局麵。這一勢頭今天依然在繼續。 長城汽車董事長魏建軍 今天，能源問題仍是人類需要共同麵對的問題。江淮汽車將降低油耗、減少排放的汽車作為主攻方向。柴油車是其中之一。 長城汽車董事長魏建軍： 長城汽車沒有政績上的要求，沒有外界壓力。我們需要向投資者交待。單純搞新能源汽車的概念，沒有意義。 最現實的是高性能柴油動力汽車。成本合適，環保性能、動力性能、價格比較容易接受。 新華信集團（上海）汽車市場研究服務副總監孫木子： 中國柴油質量不過關。由於柴油用量少，中國的石油巨頭並未將注意力放在柴油上，一些小型企業生產的柴油質量並不過關，因此高性能的柴油汽車無用武之地。據了解，中國石油巨頭研究的結果顯示，至2009年12月31日我國柴油品質才能跟得上汽車的標準。或許至2009年，柴油汽車才有較大市場。 上海能源研究會副會長趙國通： 十九世紀，全球能源以煤為主；二十世紀，以石油為主要能源；二十一世紀，將向核能發起最後的攻關。核能將成為最終替代石油的汽車能源。 如果將新能源汽車商業化排隊，那麽用燃料作能源的汽車最現實，像二甲醚汽車、混合動力汽車這些以燃料打底的汽車。排在第二位的是搞電的，像純電動汽車、燃料電池車。但純電動汽車的經濟價值不大，充電和發電的時間太長。排在第三位的是氫發動機汽車。主要是因為氫的儲存、運輸成本高，對安全性的要求也高。氫作燃料時間遠遠未到。現在耗3度電從水中電解出來的氫，才能發1度電，這是對能源的浪費而不是節能！ 跨國巨頭觀點 通用汽車董事長瓦格納 通用汽車董事長瓦格納： 有一天，我們現在使用的內燃機發動機將大部分被淘汰。在我30年的汽車業生涯中，這將是從未有過的感受。 米其林集團管理合夥人盛納德： 其實，輪胎也是謀殺燃油的元凶之一。 在你們汽車的油箱中，20%的燃油都是被自己的輪胎所消耗的，換一句話說，每5箱的燃油當中，就有1箱是被你的輪胎所燒掉！卡車的阻力更大，每個卡車公司所購買的燃油當中，就有30%將被輪胎消耗。加入矽的綠色環保輪胎，百公裏可節省0.2升燃油。 馬儒韜 博世汽車柴油係統股份有限公司副董事長、總經理馬儒韜博士： 目前中國柴油技術主要用於商用車，乘用車上所占的比例仍然很低。在出租車領域，柴油車越來越受歡迎。長春的柴油出租車占所有注冊出租車的40%，上海也計劃在明年引進更多的柴油出租車。 麵對高漲的油價，麵對中國汽車企業與跨國汽車巨頭的差距，科技部部長萬鋼明確指出，“在汽車發展方向上，發展節能與新能源汽車是中國汽車戰略發展的大方向。” 記者在采訪中發現，圍繞著未來節能與新能源汽車誰更符合國情的爭議，三大陣營悄然成型：中小型汽車企業如華泰汽車、長城汽車、江淮汽車等紛紛在柴油汽車上投下重金；上汽集團、一汽集團、東風集團、長安集團等大型汽車集團則兩邊均不誤，其自主品牌項目均在新能源汽車上大做文章，其合資公司則著力於柴油轎車項目；更多的汽車產業以外的資金，則在諸如氫燃料電池車等新能源汽車上投下巨資，如上海複星參股上海神力科技，開始滲入燃料電池發動機的研發與產業化過程，中國汽車零部件巨頭萬向集團幾年前就將電動汽車作為其未來發展戰略。 新能源汽車突圍 中國大型汽車集團將新能源汽車視為突圍甚至是可能改變國際汽車版圖的一種方式。一旦成功，中國汽車產業將迅速縮小與發達國家的差距，仿效當年的日韓而躋身汽車強國之列。 競爭迫在眉睫。跨國汽車巨頭正開始布陣中國新能源汽車市場。10月底，通用汽車董事長兼首席執行官瓦格納在北京宣布：擬斥資2.5億美元在中國上海、北京設立汽車新能源及相關研發中心；明年通用將在中國推出首款混合動力車。而此前一周內，大眾汽車、日產汽車也發布了其在中國推進新能源汽車戰略。 值得慶幸的是，尚沒有一家跨國巨頭真正實現新能源汽車的大規模生產化。這給了同樣處於研發階段的中國企業追趕的時間。 但憂患在於，油價高漲與汽車需求的矛盾越來越突出，巨大的油價支出將進一步加大中國汽車企業的經營壓力。 按照國務院發展研究中心產業部的預測，至2020年，中國機動車要消耗2.56億噸石油，占中國用油的86%；近幾年來中國石油對外依存度節節高升，未來可能超過60%；未來，隨著需求缺口的不斷加大，石油進口支出是個天文數字！如以每桶石油100美元計，則石油進口耗資超過1000億美元。 如果這1000億美元中，有一部分被使用新能源的汽車分享，將開拓一個全新的大市場。國際汽車巨頭通用汽車雄心勃勃地計劃：5年內，通用汽車的新能源汽車產量將從目前所占的10%提高到50%以上。 但哪一種新能源汽車的大門會最先打開呢？ 上汽集團選擇了最謹慎的方案：三種替代能源汽車同時研究。上汽集團總裁陳虹指出，“上汽集團正在推進上海牌燃料電池轎車的研發，並努力爭取盡快實現二甲醚燃料城市客車的產業化；此外，至2010年，上汽集團旗下自主品牌與合資品牌的混合動力車的年產量將突破萬輛。” 誰最先脫穎而出 在屢次深入探討新能源汽車的可行性後，上海能源研究會副會長趙國通向上海證券報表示，短期內“柴油汽車”商業化更可期。在他看來，新能源汽車是一種科學研究、技術儲備，三十年或者更長時間才能實現商業化。但以追逐利潤為目標的企業無法等待這麽久。 於是，中國有關主管部門看到了更現實的解決方案，企業則看到了高油價時代的一方“藏寶地”。 “目前，沒有一種替代能源占據主流地位，並能形成規模化生產。”國家發改委副主任張國寶在上海嘉定指出，“現階段應加快柴油車的生產發展步伐，這有望降低25%至30%的燃油消耗。” 因為柴油轎車普及化既順應國際趨勢，且一旦中國燃油稅推出，將有利於柴油汽車的發展，國務院發展研究中心產業經濟研究部在《中國柴油技術和柴油車發展政策研究執行報告》中建議，柴油轎車的比例應由目前不足1%上升至2020年的30%。 昨日，博世汽車柴油係統股份有限公司副董事長、總經理馬儒韜博士表示：“11個歐盟會員國已經完全或部分實施了燃油稅政策（大多數歐洲國家征收相當於油價75%的高額燃油稅），因此，燃油效率更高的柴油車受到消費者青睞。在西歐，新注冊的乘用車中，柴油車的比例大約占50%，在某些歐洲國家像奧地利甚至達到了70%。” 燃油稅的推出，也會推動小排量汽車的發展。剛剛進軍轎車領域的長城汽車董事長魏建軍對上海證券報表示，“我們要發展小排量汽車。今後燃油稅可能會促使小排量汽車的再次熱銷，全球的能源緊缺，油價的上漲，也會讓小排量汽車受到更大的關注。我們認為做小排量精美汽車的定位一是適合企業本身，而且也適合於做中國市場。” 與整車相比，多數中國汽車零部件企業還未及時對高油價作出反應。但跨國巨頭們已經也開始尋寶，諸如米其林添加了矽原料生產的綠色環保輪胎，每百公裏可節省0.2升燃油。米其林集團管理合夥人盛納德列出一組詳細的數據：“目前，米其林銷售的綠色環保輪胎，已節省了90億升燃油。”
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