正文
是工會拖累了美國汽車業嗎
從通用、福特到德爾福、偉世通，行業性危機打破了美國汽車業長期以來形成的勞資平衡局麵，強大的工會勢力受到了來自資本方麵前所未有的責難和挑戰。
“美國工會經過100多年的發展，對企業的影響已經非常深了。”一位從底特律回國的業內人士告訴記者。
記者的一個經曆，也從一個側麵說明了這種影響力：原來負責福特在華采購事宜的寧曉陽先生曾告訴記者：“希望媒體不要報道福特在華采購的事情。如果讓美國聯合工會（UAW）知道了，福特就有可能叫停這個項目。”
寧曉陽進一步解釋說：“為了增加本國的就業機會，工會將不遺餘力地阻撓福特到人力成本更低的海外建廠或采購便宜的原材料，因為生產那些原料的企業裏也遍布著他們的會員。”
德爾福的切膚之痛
據了解，美國工會運動有著170多年的發展曆史，其最重要的作用就是製衡資本在勞動交換過程中的主導地位。
“工會的長期存在讓社會產生了一個工會意識，任何看來有損勞工利益的事發生時，工會都會出頭為工人做主��盡管有很多時候，他們提出的要求從成本控製和勞動生產效率的角度看不盡合理，但在工會意識的長期影響下，人們也覺得比較有道理。”一位“海歸”告訴記者。
可能就是因為UAW的這種強勢地位，讓德爾福新任CEO米勒選擇了《美國破產法》第十一章，以破產保護這種形式進行業務重組。
2004年德爾福在全球的營業額為280億美元，但該公司在北美市場出現了大規模虧損，今年上半年的虧損愈發嚴重。
10月8日，米勒在給記者的電子郵件中解釋了他決定申請破產保護的原因：“我們采取這項行動，是因為我們下決心提高德爾福的核心��美國業務的競爭力，而盡快降低成本是能否實現這個目標的關鍵。”
米勒在郵件中表示：“目前的勞工協議帶來的成本高昂的曆史遺留問題和繁重的限製，已損害了我們參與競爭的能力，使我們不堪重負。我們必須調整全球產品結構和製造業務的布局，以保住核心業務。為此，我們需要通過第十一章程序出售、合並或結束相當大部分的美國製造業務。”
由於這種改革可能損害工人利益等原因，米勒受到了來自工會的壓力。在與工會談判未取得突破後，他毅然決定使用《美國破產法》相關程序，以獲取解決曆史遺留問題所需要的靈活性。
美國企業輸在起跑線？
米勒曾經在接受記者專訪時表示，德爾福作為零部件企業為該公司的工會成員提供著整車企業員工所能享受的待遇，讓德爾福在與日、歐零部件企業的競爭中處於相對不利的地位。
數據顯示，按照早年簽署的協議，德爾福每年要為一位加入工會的公司員工支出近10萬美元，是那些沒有加入工會的工人開支的2倍。
麵臨同樣問題的美國汽車及零部件企業當然不止德爾福一家公司。更令人不安的是，日本汽車企業不僅在美國市場上發展神速，其內部的工會勢力也遠沒有那麽強大，勞資關係的對立程度要低得多。甚至有人形容說，美國汽車在與日本汽車的競爭中“輸在了起跑線上”。
一個簡單的事實是，日本汽車公司在美建廠時普遍選擇了阿拉巴馬等州。“一方麵，那裏是美國的經濟不發達地區，政府給出的條件比較優惠；另一方麵，那裏遠離UAW傳統勢力範圍，使得企業在發展過程中不受幹擾。”德爾福（中國）投資有限公司副總經理蔣健分析說。
在美國，UAW必須得到某個企業多數員工的支持，才能夠在該企業發揮作用。而在一些日資企業中，資方向工人灌輸了另一套理念，有效地阻止了UAW進入企業。
“資方讓工人意識到，工人和管理層並不是對立的。如果企業不能盈利，工人的薪水和未來就沒有辦法得到保障。這和工會傳統的邏輯完全不一樣。”某業內人士告訴記者，“由於近年來美國的就業形勢持續低迷，以及美國企業走向衰落的現狀，讓一些工人逐漸接受了這一理念。”
不同企業文化的差異
曾經是UAW會員的一位“海歸”人士，向記者講述了他在日資和美資企業不同的工作感受。
“主要是日美不同企業文化之間的差異。”他說，“日資企業的文化，讓人感覺人與人之間是平等的。每一個員工都覺得，在企業前景的問題上，自己和總經理有著同樣的職責。這種文化使人感覺勞資雙方不是相互對立的。”
相比之下，他在美資企業中工作時就覺得非常壓抑。“高管們的工資非常高，而且沒有風險，企業即使破產了他們也一分錢不少賺。這讓普通工人很沒有安全感，隻有想辦法尋求保護，UAW的優勢就顯現出來了。”
他表示，雖然加入工會後，他要將收入的5%作為會費交納給工會，但此後就可以通過工會的保護每年得到3%～4%的加薪，即使企業倒閉清算了，仍然可以拿到賠償。
這種企業文化上的巨大差異，被一些人歸納為美國三大汽車公司在近年與日本汽車公司的競爭中總處於下風的重要原因。然而，產業發展有其內在的規律。真的是工會拖累了美國汽車業嗎？美國汽車業該好好反思這個問題了。
從通用、福特到德爾福、偉世通，行業性危機打破了美國汽車業長期以來形成的勞資平衡局麵，強大的工會勢力受到了來自資本方麵前所未有的責難和挑戰。
“美國工會經過100多年的發展，對企業的影響已經非常深了。”一位從底特律回國的業內人士告訴記者。
記者的一個經曆，也從一個側麵說明了這種影響力：原來負責福特在華采購事宜的寧曉陽先生曾告訴記者：“希望媒體不要報道福特在華采購的事情。如果讓美國聯合工會（UAW）知道了，福特就有可能叫停這個項目。”
寧曉陽進一步解釋說：“為了增加本國的就業機會，工會將不遺餘力地阻撓福特到人力成本更低的海外建廠或采購便宜的原材料，因為生產那些原料的企業裏也遍布著他們的會員。”
德爾福的切膚之痛
據了解，美國工會運動有著170多年的發展曆史，其最重要的作用就是製衡資本在勞動交換過程中的主導地位。
“工會的長期存在讓社會產生了一個工會意識，任何看來有損勞工利益的事發生時，工會都會出頭為工人做主��盡管有很多時候，他們提出的要求從成本控製和勞動生產效率的角度看不盡合理，但在工會意識的長期影響下，人們也覺得比較有道理。”一位“海歸”告訴記者。
可能就是因為UAW的這種強勢地位，讓德爾福新任CEO米勒選擇了《美國破產法》第十一章，以破產保護這種形式進行業務重組。
2004年德爾福在全球的營業額為280億美元，但該公司在北美市場出現了大規模虧損，今年上半年的虧損愈發嚴重。
10月8日，米勒在給記者的電子郵件中解釋了他決定申請破產保護的原因：“我們采取這項行動，是因為我們下決心提高德爾福的核心��美國業務的競爭力，而盡快降低成本是能否實現這個目標的關鍵。”
米勒在郵件中表示：“目前的勞工協議帶來的成本高昂的曆史遺留問題和繁重的限製，已損害了我們參與競爭的能力，使我們不堪重負。我們必須調整全球產品結構和製造業務的布局，以保住核心業務。為此，我們需要通過第十一章程序出售、合並或結束相當大部分的美國製造業務。”
由於這種改革可能損害工人利益等原因，米勒受到了來自工會的壓力。在與工會談判未取得突破後，他毅然決定使用《美國破產法》相關程序，以獲取解決曆史遺留問題所需要的靈活性。
美國企業輸在起跑線？
米勒曾經在接受記者專訪時表示，德爾福作為零部件企業為該公司的工會成員提供著整車企業員工所能享受的待遇，讓德爾福在與日、歐零部件企業的競爭中處於相對不利的地位。
數據顯示，按照早年簽署的協議，德爾福每年要為一位加入工會的公司員工支出近10萬美元，是那些沒有加入工會的工人開支的2倍。
麵臨同樣問題的美國汽車及零部件企業當然不止德爾福一家公司。更令人不安的是，日本汽車企業不僅在美國市場上發展神速，其內部的工會勢力也遠沒有那麽強大，勞資關係的對立程度要低得多。甚至有人形容說，美國汽車在與日本汽車的競爭中“輸在了起跑線上”。
一個簡單的事實是，日本汽車公司在美建廠時普遍選擇了阿拉巴馬等州。“一方麵，那裏是美國的經濟不發達地區，政府給出的條件比較優惠；另一方麵，那裏遠離UAW傳統勢力範圍，使得企業在發展過程中不受幹擾。”德爾福（中國）投資有限公司副總經理蔣健分析說。
在美國，UAW必須得到某個企業多數員工的支持，才能夠在該企業發揮作用。而在一些日資企業中，資方向工人灌輸了另一套理念，有效地阻止了UAW進入企業。
“資方讓工人意識到，工人和管理層並不是對立的。如果企業不能盈利，工人的薪水和未來就沒有辦法得到保障。這和工會傳統的邏輯完全不一樣。”某業內人士告訴記者，“由於近年來美國的就業形勢持續低迷，以及美國企業走向衰落的現狀，讓一些工人逐漸接受了這一理念。”
不同企業文化的差異
曾經是UAW會員的一位“海歸”人士，向記者講述了他在日資和美資企業不同的工作感受。
“主要是日美不同企業文化之間的差異。”他說，“日資企業的文化，讓人感覺人與人之間是平等的。每一個員工都覺得，在企業前景的問題上，自己和總經理有著同樣的職責。這種文化使人感覺勞資雙方不是相互對立的。”
相比之下，他在美資企業中工作時就覺得非常壓抑。“高管們的工資非常高，而且沒有風險，企業即使破產了他們也一分錢不少賺。這讓普通工人很沒有安全感，隻有想辦法尋求保護，UAW的優勢就顯現出來了。”
他表示，雖然加入工會後，他要將收入的5%作為會費交納給工會，但此後就可以通過工會的保護每年得到3%～4%的加薪，即使企業倒閉清算了，仍然可以拿到賠償。
這種企業文化上的巨大差異，被一些人歸納為美國三大汽車公司在近年與日本汽車公司的競爭中總處於下風的重要原因。然而，產業發展有其內在的規律。真的是工會拖累了美國汽車業嗎？美國汽車業該好好反思這個問題了。
評論
目前還沒有任何評論
登錄後才可評論.
