爭論20多年沒有停過 中國大飛機研製之痛(組圖)

　　編者按：是不是什麽問題都要歸結到體製上去？是不是結論下得太嚴重了？很不幸，這是航空界少有的共識之一。經濟參考報大飛機采訪組赴上海，下西安，奔波數千公裏，對北京、上海、西安等地飛機製造廠、飛機設計研究院、高校的多位飛機設計師、負責人、學者專家進行了深入采訪，采訪涉及到體製、技術、適航、國際合作、“軍機”“民機”之爭、“上海”“西安”之爭、“幹線”“支線”之爭等多個方麵。所采訪專家們由於學識、經驗等不同，對於發展大飛機，尤其是民用大飛機爭論得十分厲害，分歧很大。追根尋源，最繞不開的就是大飛機研製的體製之痛。采訪結束，心結難解。現將記者采訪心得整理成篇，還請關心大飛機的有心人細細咀嚼，為大飛機之夢共尋路徑。

　　爭論20多年沒有停過

　　自今年初國防科工委新聞發言人金壯龍向媒體表示“十一五”期間國家將適時啟動大飛機的研製後，今年大飛機自主研發的話題就成了國人關注的焦點。雖然大多數媒體從近兩年才開始關注大飛機的研製，實際上業內圍繞大飛機的爭論20多年來就沒有停過。  

 資料圖片：運十

　　多數人通過媒體都知道“運十”飛機的事。“運十”飛機在我國大飛機研製的曆史上占有重要地位，我國航空業內的一些專家同時也把1986年7月30日看作是一個重要的日子。這一天，我國航空業的四位老同誌沈元、季文美、張阿舟、胡溪濤寫信給鄧小平同誌，建議發展民機應抓噴氣式幹線飛機。1988年10月，國務院批複了國家計委、航空航天部《關於幹線飛機研製項目建議書的報告》，計劃投入25億元幹線飛機研製經費，爭取在1996年取得我國適航證，投入國內航線使用。但是，由於有關方麵對幹線飛機選型、總設計單位定點、與國外合作對象等問題意見不一致，幹線飛機的可行性研究報告遲遲沒有拿出來。此後由於一些主客觀的原因，大飛機沒有發展起來。

　　在以後的20年內，大飛機始終是業內爭論最激烈的話題，國家隻要一涉及研製飛機的事，業內總有一番爭執。業內最新一輪大飛機話題的爭論始於2003年國家組織的大飛機專家論證組。據參與論證組的專家介紹說，專家組成員是由國務院組織的，中航一集團、二集團、學校、部隊、民航等各部門專家都參與了，共搞了8個多月。專家組主要論證了3個方麵的問題：大飛機要不要幹、能不能幹、怎麽幹。對於前兩個問題，專家意見分歧不大，但對於第三個問題，爭論十分激烈，其中一個重要的爭論點就是如何改革現有體製來適應民用大飛機的研製，這被很多專家視為大飛機是否能研製成功的重中之重。

　　軍機體製難造民機

　　我國的航空工業是從修理、仿製蘇式軍機起步的，剛開始是為戰爭服務的，它所形成的體製也是適應軍機研製的體製。後來我國搞民機項目，是憑借研製軍機的人力、物力來進行的，同時也是以搞軍機研製的辦法來管理的。然而，由於軍機和民機不同的性質，客觀上要求有不同的研製體製，建立在軍機研製基礎上的現有航空工業體製已嚴重不適應民用飛機的研製。

　　軍機和民機在研製方麵有著截然不同的區別。軍機的銷售是由國家“買單”，它不需要考慮市場情況，而且它的利潤獲取是由國家規定的。這樣就形成了一個看似奇怪卻又合理合法的現象，在軍機利潤率固定的前提下，軍機研製的成本越高，獲取的利潤越多。業內專家把這種現象稱為軍機研製合理合法的成本最大化。

 資料圖片：運十空中飛行

　　民機的研製跟軍機完全不一樣。民機研製首先要考慮市場因素，而且根據世界通行的標準，民機在研製前就要找到“買家”，業內把這些“買家”稱為先鋒用戶。民機的這個特點不僅跟軍機不一樣，而且跟其他商品的生產也不一樣。民機的售後服務比一般商品的售後服務要求要高得多，它是“全天候”、“全壽命”的售後服務，一種型號的飛機世界上哪怕隻有一架還在飛，它的研製廠家就得為其提供售後服務。民機的利潤是以市場為基礎的，它必須嚴格控製成本。因此民機要做好，得綜合考慮市場開發、生產、營銷、服務等各個環節，使成本最小化，這與軍機恰恰相反。

　　軍機、民機研製的不同特點，要求有不同的體製來適應。但是目前我國航空工業的體製是軍民機混線，軍機和民機都要在建國以來長期形成的軍機體製內發展，這種體製嚴重製約了民機的健康成長。要發展民用大飛機，現有航空工業體製必須要改革，在這一點上記者發現幾乎所有的專家態度都是一致的。而且專家們在改革的最終目標上也達成了廣泛的共識，即要把民用飛機、尤其是民用大飛機的研製體製改革成適應市場競爭的、企業真正成為市場主體的研製體製。

“讓男人生孩子？”改革路徑選擇的困惑

　　至於選擇什麽樣的路徑進行改革，20年來業內意見從來沒有統一過。記者在對多名飛機設計師、負責人、學者采訪後發現，目前業內改革的方案主要集中在四種意見上。

　　第一種意見認為，必須在現有體製外設立一個全新的按市場規律要求組成的企業，它可以采取股份製的形式，吸取社會資金、地方政府資金，舊體製內的航空工業企業也可以參股、合作。大多數學者讚同這一方案，這種方案能徹底地改革舊的體製，使企業能真正成為市場主體。

　　第二種意見認為，可以在舊的體製內進行改革，在同一個飛機製造廠內軍機和民機同時共存、分線管理經營。這樣做的好處，可以使軍機和民機的技術、生產設備實現充分的共享，避免重複投入。同時，在市場不景氣的情況下，也可以用軍機的訂單來提高企業的抗風險性。波音飛機就是這樣做的，它的軍機和民機可以按照不同的管理體製在同一個企業共存，軍機和民機兩者在研製上互相補充、促進，和諧健康地共同發展。

　　第三種意見認為，可以參照汽車工業改革的經驗，以我國幾個主要的飛機製造廠為基礎，組建適應市場競爭的企業集團，打破現有航空一集團、二集團的行政管理體製。我國現行的航空工業管理體製，主要通過航空一集團、二集團進行。這兩個集團實際上還是延續原有的行政管理，下屬企業並沒有成為真正的市場主體。一些專家主張，通過撤銷航空一、二集團，重新組建自主經營、自負盈虧的企業集團，可以使企業真正走上市場的道路。

　　第四種意見認為，舊的體製暫時不變，可以在舊體製框架下新建立一個全新的適應市場競爭的企業。

　　對於第一種意見，從理論上來說非常完美，但是業內不少專家卻認為這是一種不切實際的設想。主要理由是，飛機不同於一般商品，除體製因素外，技術也是一個關鍵因素。我國目前飛機研製的技術在世界上還十分落後，要想製造出一架性能為市場所接受的飛機，需要全國所有的飛機研製專家的努力，一些零部件確實可以通過國際采購獲得，但是一些關鍵的研製技術在國際上是買不來的，需要自主創新。在體製外設立一個企業，即使能獲得大量資金，但是它也無法找到足夠的技術研製力量，這些力量現在都由航空一、二集團所有，體製外設立的企業又很難得到航空一、二集團全心全力的支持，這樣的企業即使有好的體製，也無法製造出有競爭力的大飛機，大飛機不是光用錢能堆出來的。退一步講，這個現有體製外的企業如果真能把研製人才從航空一、二集團拉過來，但是由於大飛機研製的周期很長、我國飛機的研發力量又十分有限，這樣會影響軍機的研製。

　　對於第二種意見，由於現有體製形成的時間已超過50年，一些專家對能否在體製內進行改革表示懷疑。一位地方政府的官員對記者說，現有體製好比是男人，改革要達到的能成為市場競爭主體的企業好比是女人，民用大飛機好比是孩子，孩子要生出來，需要男人的幫助，但最終是要由女人生出來的，而不是由男人生出來。如今要在現有體製內通過改革製造出大飛機，就好比是硬要男人通過努力來生孩子，這是一件極為荒謬的事。

　　對於第三種意見，很多專家對此不置可否，這種意見實質上是要完全打破現有體製，對全國的民航工業資源重新進行組合。一些專家擔心，這種大規模的資源調整將涉及到所有業內的利益方，尤其對航空一、二集團來說是很難接受的，改革的阻力將異常巨大，需要好好斟酌。

　　第四種意見與第二種意見有些相似，隻是顯得更緩和些，它是在不觸動現有體製的前提下在體製內搞一些試驗。這種意見的好處是改革的成本比較小，能否成功的關鍵要看舊體製能否否定自己一些傳統的做法，用全新的理念、方法創造出一個全新的企業。這種意見現已被國家采用，目前正在進行的我國新支線飛機ARJ21項目的研製，實際上就是在現有體製內新建一個全新的企業，業內專家都把它作為大飛機體製改革的一個探索試驗。

　　新支線飛機：體製改革試金石

　　ARJ21是我國目前惟一正在研製的民用新支線飛機，該項目由2002年成立的中航商用飛機有限公司(簡稱中航商飛)負責運作。為形成一個成熟有競爭力的產業，ARJ21項目按照國際標準和市場運作機製在舊體製內進行了新的體製探索，ARJ21項目的承擔者中航商飛被賦予了進行體製創新、建立新型的自主負責的企業的任務。

　　國防科工委在2000年11月的《中國民用飛機的發展》主題報告中指出，中國民用飛機工業將“以追求項目的商業成功為目標，按照市場機製運作，多渠道籌集資金，充分發揮中國現有民用飛機製造業的能力”。中航一集團同年也宣稱，發展新支線飛機時要堅持按照市場經濟規律運作，采取靈活的經營機製，注重體製和技術創新，同時決定按照國際慣例，組建一個責權利統一的項目公司，對新支線飛機項目實行組織與管理，這就是於2002年10月成立的中航商飛。中航商飛的高層告訴記者，ARJ21項目是按照市場來進行，指導思想與從前相比發生了巨大轉變，在此基礎上進行了體製創新的探索，他們正在“摸著石頭過河”。

 資料圖片：運十停放在地麵

　　但在實際運作中，中航商飛的體製創新十分艱難。中航商飛是按股份製公司的方式組建的，現有10多個股東，除了一個小股東屬於中航二集團外，其他股東都屬於中航一集團，中航商飛的股本金為5900多萬元。記者在調查中發現，目前中航商飛和參與ARJ21研製的飛機設計所和製造廠之間並沒有形成真正的利益共同體，很多工作實際上還是靠中航一集團用行政命令來運作，中航商飛實質性的體製改革還在艱難地進行著。

　　目前業內已經把ARJ21看成是我國民用大型飛機的“影子工程”，它的體製改革的成功與否將對大飛機的體製改革起到關鍵性的影響。中航商飛的高層為此表示，不管改革如何艱難，我們將繼續進行探索。

最後三點感想

　　有關大飛機體製改革的話題已經爭論了20年，到底哪個是真正符合中國國情、又行之有效的改革方案，實踐最終將檢驗一切。記者在對眾多專家采訪後，最後有三點感想想一吐為快，算是本報記者對大飛機體製改革的粗淺建議。

　　一是我國大飛機體製改革要成功，國內航空工業各方都必須正確對待改革中可能觸及的自身利益。隻要是改革，就會觸動各方利益，記者在采訪中深深感到圍繞大飛機的各方在對體製改革的建議中不時有自身利益的考慮在裏麵，當然這也是人之常情，但是如果大家都顧著自身的利益，改革是萬難成功的。據了解，我國大飛機要研製成功，如果把軍機、民機、發動機等研製都算在內，至少需要500億元的投入。這是一筆巨大的國家投入，各利益方肯定有不同的想法，如何正確看待大飛機的研製、尤其是如何看待改革可能觸及的自身利益，將事關大飛機研製能否成功。

　　二是航空工業一定要團結。在20年的體製改革爭議中，記者發現我國一些航空工業專家之間已產生了很深的裂痕，業內也有所謂“民機”、“軍機”之爭，“上海”、“西安”，“幹線”、“支線”之爭的說法，有的不乏意氣用事。目前我國航空工業的技術力量非常薄弱，要成功建立起自己的民用飛機產業，需要航空人的真誠合作、共同努力。“團結就是力量”，是保證我國大飛機研製成功的重要因素。

　　三是國家需要有堅定不移的意誌。飛機產業不同於其它產業，它不僅是企業行為，更多體現的是國家意誌。大飛機的研發之所以如此艱難，跟以往政策的波動有很大的關係。。大飛機的研發周期很長，沒有上上下下至少20多年的努力是不會成功的，這需要國家堅定不移的意誌貫穿始終。 

　　點 評

　　高梁　國家發改委國有資產研究中心主任

　　由於我國有了研製‘運十’的基礎，才有了上世紀八九十年代中美飛機項目的合作。盡管我們自己研製的大飛機沒有形成產業，但研製大飛機的技術和製造基礎得以延續。這使得中國成為世界上有能力造大飛機、並有設計大飛機潛力的少數幾個國家之一。

　　王超平　中央政策研究室研究員

　　大飛機及其產業是一個國家科技水平和經濟實力的重要標誌，沒有一定的科技和經濟實力是幹不成的。同時這個產業對推動整個國家的科技和經濟發展乃至國家安全至關重要。我們在飛機總體設計上與國外的技術差距，通過努力是可以趕上的，飛機的設計和生產能力不可能憑空產生，隻有在研發實踐中才能提高。

　　王大珩　中國工程院院士

　　大飛機在國家重大工程項目中必須是“有所為”的，我們要重視對航空工業專門人才的培養。大飛機是一項國家戰略裝備，在現代社會，不論是從經濟建設上還是從國防建設上，我們都應將發展大飛機作為一項重要的戰略部署來抓。