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在“十一五”《規劃綱要》中，“發展大型飛機”作為推進航空航天產業發展的重要內容，成為國家決策
國防科工委新聞發言人金壯龍在年初舉行的國防科技工業工作會上說，“十一五”期間我國將適時啟動大飛機的研製。
“研製大飛機項目寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和“十一五”《規劃綱要》，應當說是本屆政府基於對國內外形勢清醒認識的決斷。”曾參與國務院組織的“大飛機項目論證組”的中央政策研究室研究員王超平在接受《瞭望新聞周刊》采訪時肯定地說。
研製“運十”的驕傲曆史
所謂大飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用和民用大型運輸機，也包括150座以上的幹線客機。它是民航使用最廣泛的主力機型。
“其實，大飛機項目曾得到我國幾代領導人的高度關注和重視。早在30多年前，毛主席和周總理就對發展我們自己的大飛機製造業有所考慮。‘運十’就是在他們的大力支持下，我國自主研製的第一架大型民用噴氣式客機。”王超平介紹道。
運十”項目於1970年8月啟動(又稱“708工程”)，由中央直接指揮協調，各部委、軍隊及全國21個省市的262個單位參與研製，1978年完成飛機設計，1980年9月26日首飛上天。此後，又進行了各種科研試飛。曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，並先後7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，飛西藏時“一周飛行5次，連續出勤無事故”。
“據飛行員講，‘運十’的性能非常好。飛抵拉薩機場時，地勤人員沒有見過這種機型的飛機。當得知是我國自己研製的飛機時，都立正向飛機敬禮”。曾與中國航空界有著不解之緣的王超平回憶說。
到1985年，“運十”共飛了130個起落，170個小時，最遠航程3600公裏，最大時速930公裏，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。從性能上看，“運十”客艙按經濟艙178座，混合級124座布置，最大起飛重量110噸，已經達到了“大飛機”的標準。當時的航空航天工業部評價其為“填補了我國民航工業在這方麵的空白”。
國際航空界對“運十”的研製成功給予高度關注。時任波音副總裁的斯坦因納1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘運十’不是波音的翻版，更確切地說，它是該國發展其設計製造運輸機能力十年之久的鍛煉。”同年11月28日，路透社載文說：“在得到這種高度複雜的技術後，再也不能把中國視為一個落後的國家了。”
“1988年，原三機部民機司副司長鄭作棣曾撰文指出，‘運十’飛機的研製在技術上有10項突破。但就是這樣一個可以讓中國走上自主研發道路的項目，最終卻遭遇下馬。80年代中期，‘708工程’在沒有經過正式程序的情況下不了了之”。王超平十分惋惜道，“運十”的下馬，使中國痛失了一個發展大型飛機的機遇。對此我們應該認真總結和反思。”
王超平認為，研發“運十”的這段曆史表明：搞大飛機是從我國第一代領導人就有的願望，不是今天才有的想法；在上世紀70年代那種特殊環境下都能成功研製出“運十”，今天我們也完全有能力研製出性能更好的大飛機。曆史經驗說明，自主研發大飛機的障礙主要來自體製，因為這裏麵牽涉了太多的地方利益、部門利益。
“三步走”沒有走好
據了解，20世紀80年代中期，中央對民用飛機工業發展製定了“三步走計劃”：第一步是裝配和部分製造支幹線飛機，當時主要是裝配麥道80/90係列飛機，由麥道提供技術；第二步與國外合作，聯合設計研製100座級飛機；第三步是2010年實現自行設計、製造180座級幹線飛機。可惜的是，“三步走”沒有走下去。
“運十”項目下馬後，中美合作的“麥道項目”作為國內研製大飛機的一種延續又進行了近十年，從1985年3月至1994年10月，國內共組裝了35架麥道82，其中返銷美國5架。1992年3月，中美開始合作生產麥道90，機體的國產化程度達到70%。1996年，中國航空工業總公司與空客、新加坡科技簽約了聯合設計生產100座級飛機AE-100的協議。1997年8月，波音並購了麥道公司，麥道90項目在生產試飛兩架後就倉促結束。1998年，空客終止了AE-100項目。於是，一切有關大飛機的研製工作徹底停滯。按照當時的價格計算，麥道90虧損了5億美元。
但不容否認的是，“正是因為有了研製‘運十’的基礎，才有上世紀八九十年代中美飛機項目的合作。盡管我們自己研製的大飛機沒有形成產業，但研製大飛機的技術和製造基礎得以延續。這使得中國成為世界上有能力造大飛機、並有設計大飛機潛力的少數幾個國家之一。”國家發改委國有資產研究中心主任高梁在接受《瞭望新聞周刊》采訪時分析說。
作為國務院組織的“大飛機項目論證組”成員，王超平和高梁等專家表示，“運十”工程是中國航空工業發展曆史上的重要一頁，應認真總結這段曆史而不應回避。“運十”如同兩彈一星，也是中國人的驕傲。
高梁指出，“運十”下馬之後，關於大飛機的討論一直在進行。由於麥道和“AE-100”項目的挫折，“十五”計劃沒有再安排大飛機項目，而把重點放在發展支線飛機上。但是，由於大型飛機本身所具有的重要戰略意義，製定“十一五”規劃時，領導層麵臨著新的曆史抉擇：中國要不要自主研發大飛機？
科學家呼籲自主研發大飛機
耗資5.377億元人民幣研製的大飛機“運十”，從1985年2月起，就一直停放在上海飛機製造廠的一個角落裏。
僅比歐洲空客晚兩年起步的我國大飛機製造業，自此舉步不前。而空客已經成長為與波音比肩而立的航空業巨人，我國的一些航空企業不得不依靠波音、空客的發包工程吃飯。
2003年5月25日，國務院總理溫家寶看望了著名科學家王大珩。溫家寶說：“王老最近就加快我國航空工業發展給我寫了一份建議，今天我專門來聽取您的意見。”
據權威人士透露，2003年春天，王大珩親筆上書溫家寶總理。在這份建議中，王老懇切陳詞，提出中國要有自己的大飛機。
早在1986年3月，時任中科院技術科學部主任的王大珩與陳芳允、楊嘉墀、王淦昌三位科學家一起，聯名向中央遞交了一份《關於跟蹤研究戰略性高技術發展的建議》，即後來產生廣泛影響的“863計劃”。這份建議書由王大珩起草，定稿後又由王大珩給鄧小平等中央領導寫了一封言辭懇切的信。僅僅兩天後，鄧小平就對這份建議作出了回應：“此事宜速作決斷，不可拖延。”
近幾年，王大珩先生一直在關心中國的航空工業，尤其是大型飛機問題。2001年4月中旬，20多位院士向中央上書，希望國家重視對大型飛機的研製，王大珩就是這20多位院士的領軍人物。
據了解，我國的一些著名科學家如王大珩、師昌緒、顧誦芬等都十分關心擁有自主知識產權的“大飛機”的研製，他們前幾年就為此寫過專門的谘詢報告，積極建言獻策。
原全國政協副主席、國家科委主任宋健，去年在接受《瞭望新聞周刊》采訪時說，“我們現在還沒有大飛機、大運輸機，還沒有大軍艦，有些是我們還沒有來得及做。但不自主研究，完全靠引進，一些關鍵技術、一些具有戰略意義的重大裝備、甚至涉及國家安全的一些重大武器裝備和急需的關鍵元器件都要依賴進口，那就必然處處受製於人。我們必須發展自己的核心技術！”他強調，“做一架飛機至少需要20年的時間，我們應該早動手，早部署。要抓緊時間去做。”
“大飛機專項”論證
2003年6月，國家正式啟動“中長期科技發展規劃綱要”的編製工作。同年11月陸續成立了由國務院批準的國家重大專項論證組。“大飛機專項”是第一個也是論證最為艱苦的一個“重大專項”。
“大飛機專項”的論證，主要是解決三個方麵的問題，即“中國要不要做、能不能做和怎麽做”。
王超平說，大飛機及其產業是一個國家科技水平和經濟實力的重要標誌，沒有一定的科技和經濟實力是幹不成的。同時這個產業對推動整個國家的科技和經濟發展乃至國家安全至關重要。因此對於中國要不要自己造大飛機的問題，專家們的意見比較一致。
中國正麵臨著國內民航市場快速成長和未來對民機的巨大需求。據美國波音公司預測，未來20年，中國還需要購買民用客機2100～2400架，價值高達1970億美元。從現在的發展看，這一預測可能還是比較保守的。資料顯示，與購買飛機配套的培訓、維修以及航材備件等，所需費用相當於購機費用的數倍。更重要的是，我們不能把國內市場拱手予人又受製於人，這也要求我們盡快研製出自己的大飛機。
經過50多年的發展，我國已經有了一個較好的經濟基礎，以及迅速成長的國內民航市場，同時也有了一定的技術儲備，已經具備了自主研製大飛機的基礎條件。
高梁認為，用20年的時間培養一個產業不足為奇，空客就是如此。有人批評說當年造“運十”缺乏技術基礎，但有了這個起點就不能輕言放棄。“按照我國航空工業現有水平，是有能力承擔製造大飛機的重任的”。
王超平也認為，從總體上看，我們在飛機總體設計上與國外的技術差距，通過努力是可以趕上的，飛機的設計和生產能力不可能憑空產生，隻有在研發實踐中才能提高。在機體、部件上，通過上世紀八九十年代的中美合作，我們已經初步獲得了幹線飛機的生產技術，而且作為總體製造商，對自己暫不能生產的部件可以進行全球采購，隻要我們掌握自主設計和自主產品開發的知識產權。
“更主要的是我們還擁有一批曾參與‘運十’研發、參與中美合作生產麥道飛機的技術人員。”王超平說，“如今，這些當年參加過實際鍛煉、可以進行大飛機科研製造的各類相關人才，大多已年過花甲，許多人正在慢慢老去。若再不抓住機遇，那就真的是太遲了。”
王超平說，研製大飛機絕非輕而易舉的事，會有許多困難有待去克服，它需要各部門的團結協作。在中央提出“自主創新”的今天，更要有勇氣、有信心去完成人民交付的重任。
高梁指出，從我國航空工業發展的過程中不難看出，隻有當我們自己具備了一定技術能力的時候，合作才成為可能。但我們必須要有一個清醒的認識：波音和空客不可能為自己培養一個新的競爭對手，核心技術是花多大代價都換不來的。我們隻有不斷地提高自身的技術能力，提高科技競爭能力，才能在國際舞台上有自己的話語權。
