運十大飛機驚人內幕——絕密級文件：馬鳳山筆記

運十大飛機驚人內幕

今年是馬鳳山逝世15周年。本刊特發表馬鳳山生前友好、同事、飛機設計師鄭作棣先生的文章，以追念馬鳳山先生對航空工業的重大貢獻。

　　馬鳳山總設計師對航空工業做出了巨大的貢獻。

　　一講到馬鳳山，人們往往就聯係到大型客機，聯係到運10。其實，1958年5月，馬鳳山在哈飛任氣動組組長時，就負責了“鬆花江1號”小型旅客機、“和平401號”短程噴氣旅客機和“和平402號”渦槳支線飛機的氣動布局、參數選擇、性能計算、操縱性穩定性計算等氣動設計和分析工作，編製了“鬆花江1 號”試飛大綱直至該機試飛成功。馬鳳山在轟炸機、軍用運輸機上也都有傑出的貢獻。

　　
絕密的“馬鳳山筆記”


　　在20世紀60年代，對西安飛機公司的工程技術人員來講，“馬鳳山”這個名字如雷貫耳，一提起來，無論是設計員還是工藝人員大家就知道，但是絕大多數人那時都還沒有機會見到他，我就是其中的一個，那時我們正在西飛從事轟6（蘇聯圖-16）飛機的試製。

　　轟6飛機一開始是在哈爾濱飛機廠試製的，哈飛已經發完了全機試製圖紙、進行了第一架進口大部件的總裝。1958年在西安閻良新建的西安飛機廠，於 1959年起也承擔了轟6的試製。

　　那時，在哈飛和西飛都駐有蘇聯專家指導生產。按照蘇聯的規則，為抓住設計權並保持生產技術的協調一致，蘇聯工廠是主製廠，中國是複製廠，而在中國，則哈飛是主製廠，西飛是複製廠。

　　哈飛要派主製廠代表到西飛，西飛設計科對轟6圖紙的每一項一類或二類更改，都要經過哈飛駐廠設計代表簽字同意。三類以上的更改則在哈飛廠同意以後，還必須經蘇聯專家認可。

　　當時，轟6圖紙經過蘇聯和哈飛的生產實踐，三類以上的更改是很少的，絕大多數的更改都是一、二類的，所以，西飛的設計人員與哈飛代表工作上的接觸十分頻繁。

　　當時哈飛駐西飛設計代表盧開仁同誌（已故，曾任運12總設計師）一天就處理各個專業的技術問題幾十起，效率之高、辦事之利索大家都很稱道，更令我們這些出校門不久的新設計員很是敬佩。

　　與駐廠代表閑談中知道，他隻是哈飛設計科中的一員，而領導他們近百號人的是馬鳳山，馬鳳山參加過輕型轟炸機轟5的試製，1959年9月就被任命為哈飛轟6研製的主管設計師，駐廠代表的簽字都是馬鳳山授權或同意的。馬鳳山是怎樣了得的一位人物呢？

　　飛機的氣動性能資料，飛機的外載荷、結構強度計算報告、靜力試驗大綱和靜力試驗任務書，這些都是試製中必不可少的關鍵資料。

　　在仿製殲擊機時，這些資料都是由蘇聯提供的，在蘇聯向我國提交的應發送的圖-16飛機俄文資料清單中也列有這些資料名稱。

　　1959年5月，我國派出馬鳳山等同誌去蘇聯喀山圖-16飛機生產廠考察飛機強度計算及靜力試驗情況，蘇聯專家在作講座報告時一再強調說，課堂上講的這些你們不用記，這些資料會全本發往中國，絕大多數同誌也就專心聽講了。

　　聽課的人回到國內後，西飛工廠左等右等，蘇聯答應給的資料就是不來。通過我駐蘇大使館的正式外交交涉，答複是這些資料是蘇聯中央流體動力研究院編寫的，不是工廠生產資料，不屬於圖-16飛機合同中該提供的生產資料。

　　原來，由於在當時圖-16飛機的技術先進，飛機的總體氣動設計工作除圖波列夫設計局以外，有很多是由蘇聯中央流體動力研究院負責的。喀山工廠在蘇聯也隻是圖-16的一個複製廠，沒有飛機的設計權。

　　20世紀60年代初，蘇聯背信棄義，中止合同，撤走專家，我們必須自力更生解決好轟6飛機的試製，但是轟6飛機卻隻拿到蘇聯給的一本強度綜合數據，是全機所有情況的綜合，隻有答案而沒有計算過程和計算報告。

　　轟6飛機要做結構靜力試驗、要做試飛準備，要處理日常生產，以後還要改進改型，西飛就必須自己將這些蘇聯不提供的技術文件補編出來，去蘇聯聽講的人大都隻說得出一般的情況，所以隻得不遠千裏請來了“馬鳳山筆記”。

　　在西飛設計科中大家都知道馬鳳山獨有這本“馬鳳山筆記”，是深藏在廠部保密室中的一份絕密級文件，一開始設計員要經過政審，層層審批，才能一睹芳容，不準在辦公室過夜，也不準摘錄。

　　它是用蘇聯出產的一種很厚的軟皮學生練習本記錄的。字跡秀美整潔，其中含有大量圖-16飛機的總體、強度、試飛等各類關鍵信息。

　　這是1959年馬鳳山與其他同誌去蘇聯實習時記錄下來的。

　　他奉命去蘇聯考察前，認真準備，自學俄語，刻苦鑽研。

　　馬鳳山深厚的技術功底，使他能慧眼識珠、抓住關鍵，象海綿一樣吸取國外先進經驗，將有用的重要數據幾乎全部記錄了下來。

　　不要說當時我國還沒有條件作轟6這麽大飛機的高速風洞試驗，時間也來不及，即使我們作了風洞試驗，也很難保證其結果就會與蘇聯的一致，轟6靜力試驗施加的載荷如果與蘇聯試驗時的載荷差別很大，也會引起許多問題。這就會極大地影響本來就已經很緊的試製進度。

　　此外，圖-16飛機是在1953年蘇聯強度規範頒布前設計的，但卻不完全遵循1947年強度規範，實際上正是由於圖-16飛機的設計實踐，使蘇聯中央流體動力研究院能夠將所遇到的新問題修編進了1953年強度規範，所以解決轟6飛機的技術難度是很大的。

　　“馬鳳山筆記”含有《圖-16飛機的靜力試驗考察報告》、《圖-16飛機強度計算原始數據總結報告》及《從圖-16改為圖- 104的結構考察報告》，具有很大的技術權威性，為我國轟6飛機進行強度計算，確定原始數據及編製靜力試驗任務書提供了依據，為起步研製我國大型噴氣客機也提供了參考。

　　這本珍貴的筆記為我們解除了許多技術上的疑難與困惑，幫我們填補了圖-16飛機很多原始數據的不足，轟6飛機的零升阻力係數、最大升力係數等等，都取自“馬鳳山筆記”。

　　直到20世紀70年代，確定轟6飛機的機體首翻期時，采用“馬鳳山筆記”中的數據作為參考依據，得到高級領導機關的認可。馬鳳山對成功試製轟6飛機是立下了不朽功績的。

　　
從哈飛到西飛


　　在“兩彈一星”戰略任務中，西飛承擔了將轟6飛機改裝為投擲飛機的工作，這是周恩來總理掛帥抓的項目。上級指示，任務必須完成，“有什麽條件可以提”。

　　在向上級提出的各項條件中，西飛領導及時地提出了關鍵是向哈飛請調一個人——馬鳳山，理由是，一個筆記本就起了這麽大的作用，人來了作用就更大了。

　　在這種情況下，哈飛從全局出發，忍痛割愛，馬鳳山就於1964年調來西飛，擔任設計科長，成了我的上級和同事。

　　馬鳳山是為“兩彈一星”而調來的，他到西飛一開始就傾注了極大的精力於轟6甲飛機專用技術的研製上。

　　1967年馬鳳山參加國防科委組織的轟6飛機帶原子彈、氫彈投放時衝擊波、光輻射對飛機的影響分析專題研究，進行衝擊波對飛機操穩和載荷的影響、光輻射對飛機強度影響的分析計算，寫出技術報告，確定轟6飛機可以攜帶、投放氫彈的最大噸位。

　　投放試驗證明，這些分析和計算完全正確，他為“兩彈一星”做出了貢獻。

　　西飛設計科一成立，就在駐廠蘇聯設計專家指導下工作，又有一批老廠來的技術骨幹，對工作秩序、人員技術素養都有很大裨益。

　　但是，作為蘇聯飛機的仿製廠，一開始又是哈飛的複製廠，蘇聯專家強調，西飛工廠設計科主要任務是消化圖紙，搞好跟產。

　　當時流行的一句名言是：“工廠設計科不搞設計”，作為新畢業大學生進廠教育的內容，要他們搞好跟產這種看似平凡的工作。工廠設計科不設總體、氣動專業組，飛機重量放在標準件專業組裏，剛分配來的幾個北航氣動專業大學生都經過說服，改作強度等工作。

　　馬鳳山到西飛設計科後，馬上糾正了這個做法。

　　明確指出，飛機設計科就是要搞設計，不但要搞改型，將來還要搞新機，總體氣動工作是龍頭，他親自抓，也支持我組織人員開展結構載荷、強度和疲勞工作。

　　他以實際行動表明中國人自己完全能夠把飛機設計的擔子挑起來。西飛設計所走上對轟6飛機進行改進改型的路子，在後來作出了很多成就，飲水思源，馬鳳山功不可沒。

　　20世紀60 年代後期，國家向西飛下達運7、運8試製任務。

　　西安飛機設計所已經開始了運7飛機的測繪設計，西飛設計科就將運8測繪設計任務接了下來，馬鳳山的技術水平和素養是西飛設計科勇於承擔任務的堅強支柱。

　　馬鳳山擔任運8測繪設計總負責人，組織了有各廠所參加的近600人的隊伍，開展了有序的工作。

　　飛機是一個複雜的係統，飛機設計是一門綜合優化的技術。

　　飛機總設計師作為設計的統帥，要能通觀全局，權衡利弊，有遠見地從各種錯綜複雜的的多種方案中，做出正確的抉擇。

　　總設計師當然是一個或幾個專業方麵的專家，但他同時必須知曉各主要專業的關鍵所在，思路開闊，不落成套，敢於創新。馬鳳山就是這樣的飛機總設計師。

　　
“708工程”的英雄


　　1970年中，上海要搞飛機的精神傳達後，西飛接到指令，要迅速為上海提出飛機方案。馬鳳山在西飛組織總體班子研究提出用轟6改的方案，能夠利用一部分轟6的部件。

　　他多次指出，雖然用轟6作基礎，但一定要避開圖-104飛機噪聲大、效率低等各種弊病，切忌照抄照搬。馬鳳山的轟6改飛機方案得到了上海市和上級的讚同，成為“708工程”的啟動方案。

　　轟6改的方案在深入工作後發現有不少不易克服的缺陷，滿足不了使用要求，馬鳳山不失時機地果斷決定改用翼下吊掛發動機的類似波音707的方案。

　　這個方案的醞釀是在1971年初，1971年4月19日向空軍副司令員曹裏懷作了匯報後，就正式放棄轟6改方案，按翼吊方案開展研製，並著手進行高低速風洞試驗。

　　根據中央軍委辦公會議的指示，1972年8月5日至22日，上海市和三機部聯合在上海延安飯店召開了大型客機（代號“708工程”）總體設計方案會審會，與會專家一致認為，飛機總體設計指導思想是基本正確的，總體設計方案是基本可行的。

　　1971年12月19日，巴基斯坦航空公司波音707客機在新疆失事，其飛機殘骸對運10設計當然是有相當大的參考價值的。我要著重強調的是，馬鳳山追求真理的勇氣和膽略。

　　他義無反顧地放棄原來自己提出的方案，采用現在的運10翼吊方案，是在沒有什麽資料和參考樣機之下作出的決定。

　　馬鳳山是有好運的，對運10來講，新疆殘骸的確是一個天上掉下來的餡餅，機會總是給那些有準備的人們。

　　1980年8月我作為三機部運10飛機首飛檢查組的成員到上海工作。馬鳳山總師在勝利在望的高揚熱情中，能夠科學客觀地麵對飛機存在的不足。

　　他如實地指出，受到進口的限製，機上所用的某些國產高強材料的性能還不理想，飛機的機體疲勞分析和試驗限於客觀條件，還有待時日。

　　馬鳳山對運10飛機充滿信心，他多次對組織表態，運10首飛絕對是安全的，他可以立軍令狀，他可以以生命擔保，願意在首飛時隨機組上天。

　　運10飛機首飛後的遭遇，是日夜為之奮戰的馬鳳山所始料而未及的。

　　為運10飛機的出路，馬鳳山盡了很大的努力，做過多次呼籲，想了許多辦法。使他感到茫然的是，國家對這麽大的一個項目，為什麽沒有長遠的全麵考慮？

　　如果早就不要的話，為什麽不早點叫停？

　　為什麽要等到飛機出來沒有試飛油錢了再來想辦法？

　　在上海市和國家決定引進麥道md-82組裝生產線時，馬鳳山一再強調自行研製這條線不能丟。這也迫使麥道公司在與我國簽合作生產合同時，不得不加上聯合開發新機的條款。

　　馬鳳山一生不顧名利。運10飛機在技術上的成就人所共知，但是因為沒有設計定型，未能進入評定國家科技進步獎的行列。

　　馬鳳山總師已經與我們永別了，他的事跡將永遠記在我們的心中。