2008“京廣大動脈”抗擊雪災凍害紀實 (圖)

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“京廣大動脈”上第一輛被堵的列車

2008年02月01日07:57 　 南方網　 　

最早遭遇困境的N582引發了連鎖反應——25日晚，數十輛列車被迫停在鐵路線上

停車二十多個小時後，餐車上第一批飯才被煮出來，這還是向附近農民采購的糧食。他眼巴巴看著飯盒被人群一搶而空，許多沒搶到飯的乘客砸門抗議。

《南方周末》記者 蘇嶺 孟登科 姚憶江 發自廣州（感謝騰訊新聞為本報道提供大量線索<我也要來提供線索>，並感謝諸多網友讀者致信《南方周末》。鞠靖、楊陽對本文有貢獻）



1月26日，安徽巢湖，一位回家的旅客冒著風雪趕車。　新華社/圖



1月28日，安徽省境內一列因大雪而滯留的火車。　陶明/攝



1月30日，溫家寶在廣州火車站看望旅客。這是他登上一列即將發往南昌的火車與旅客交談。　本報記者 王軼庶/圖



在比較穩定的大氣環流背景之下，兩股氣流在長江中下遊地區形成了長時間交會的局麵，長時間維持，而且位置基本上比較少動，因此給這一帶地區帶來了持續的雨雪天氣　向春/製圖

N582：第一塊“多米諾骨牌”

銀妝素裹的童話在2008年1月25日下午被徹底終結——在湖南郴州白石渡，在冰雪和凍雨中支持了兩周的巨大輸電塔轟然倒下，10萬伏的高壓線搭在了其下2.5萬伏的鐵路接觸網上。

來自廣州鐵路（集團）公司的消息表明：這直接導致了京廣線小水鋪至馬田墟區間的配電所跳閘斷電。約4個小時後，從深圳西開往湖南懷化的N582次列車，行駛至湖南耒陽時失去電力，突然刹住……自這一刻起，湖南郴州至衡陽段，成為京廣線的阻梗區。

驚恐、焦躁、慌張、憤怒彌漫在載有兩千多人的N582裏。本來，他們帶著即將回家的喜悅，欣賞著沿途千裏冰封的河山。

中國國家電網向南方周末提供的信息表明，25日後，郴州、衡陽等地至少有三處出現了類似白石渡的險情。由於高壓斷點多次落於鐵路接觸網上，造成七千多次電力中斷。未燒毀的接觸網因為被冰雪包裹——最嚴重處超過20毫米，或欠壓，或使機車的“辮子”搭不上電。而在這個高速時代，京廣線上的客車幾乎全部為電力機車。

最早遭遇困境的N582引發了連鎖反應——25日晚，數十輛列車被迫停在鐵路線上。吃飯——這個最原始的問題，折磨著人們脆弱的神經。而平時最被珍視的人民幣的價值越來越小。一位26日搭乘從長沙發往深圳的N557次的乘客向南方周末發來信件，停車二十多個小時後，餐車上第一批飯才被煮出來，這還是向附近農民采購的糧食。他眼巴巴看著飯盒被人群一搶而空，許多沒搶到飯的乘客砸門抗議。

K227次則晚點了整50個小時。停滯在廣東境內大瑤山隧道附近的小站時，車上已無儲水，乘務員拎臉盆和水桶到站台上鏟雪衝廁所。一位珠海市網友給堵在這趟車上的朋友發短信說：“幾天都沒有你的消息了！至今你求救的手機短信還不停地在我的耳畔徘徊……”

部分等待親友的人對此仍毫不知情。比如張文村夫婦，他們的兩個孩子和另外三個同伴，1月26日11：00被朋友在長沙送上T263次前往廣州。當張文村夫婦26日深夜到廣州站接人時，這趟車似乎“失蹤了”——五個孩子中最大的17歲，最小的6歲，沒有手機，身上僅幾十塊錢。當記者1月28日在廣州站碰到夫婦倆時，他們已經在火車站等了兩天兩夜。但是，沒有人知道他們的孩子在哪。

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大動脈堵塞

25日深夜，郴州至衡陽區間梗阻的消息震動鐵道部。當時，這個中國當下最忙碌的部門剛剛鬆了一口氣——1月24日6：55，京廣線湖南三門至石灣區間鐵路供電中斷，導致多趟客車晚點，鐵道部副部長胡亞東從北京飛到廣州指揮救援。當晚，完成任務的胡亞東便飛回北京。

很顯然，25日的“凍瘡”要比24日嚴重得多。截止到1月26日淩晨4：00，京廣線上共有136列客車晚點，涉及乘客近30萬人——相當於一個小型城市的人口滯留在廣州。“春運看鐵路，節前看廣州”，這裏是京廣線的起點。鐵道部稱：2008年春運旅客流量將創紀錄地達到1.77億人次。而大約每17個人中，就有一個要經過廣東。其中，又以京廣線車流密度最大，春運高峰期間每天往返219對。

1月27日晚，滯留廣州火車站的人群達到高峰。300米的距離，人們需要用30分鍾全力突破。這10萬人——相當於3個軍的兵力——分排在7行大雨棚裏，等待他們的是廣州入冬以來最冷的一個夜晚——最低5度，而風和雨從黑暗中撲麵而來。

一位27歲的西安男子廖成“很幸運地”站在離候車大廳最近的雨棚最前麵。為占這個“先機”，他站了26小時，沒有任何進食，也沒有去過廁所。“一走就進不來了”。他曾試圖越過欄杆進入候車大廳，終沒成功。被緊急調來支援的近千名武警，形成了第一道防線。雨棚裏不時傳來騷動，武警們指著試圖越過欄杆的旅客用沙啞的聲音大聲地叫著：“下來，危險！”

此時，經過協調的N582已恢複運行。T263則停在離長沙20公裏的暮雲，被調度返回長沙，張文村的孩子們回了家。然而，中央氣象台於27日傍晚發布最高等級的暴雪紅色警報——更大規模的災難將降臨在湘、鄂、豫、皖、蘇等地。

湖南境內的電網已經承受不了冰雪的肆意逞虐。永州全城停電。為了給電網破冰，湖南電網3名職工不幸殉職。

鐵路沒有自己的發電設施，全靠地方供給。冰雪造成的擁堵從最初的郴州至衡陽段，擴大到株洲至韶關段。28日淩晨，長沙芙蓉北路一根高壓電線再被冰雪壓斷，掉落在京廣鐵路上，一輛飛馳的貨車還將5根電線杆拉倒……28日，京廣線幾乎沒有一班正點運行的列車。

拯救京廣線

鐵道部副部長胡亞東不得不再赴廣州。1月26日，曾任鐵道部運輸局局長的胡亞東，緊急趕到處於風暴中心的廣州火車站。

建立34年來，廣州火車站從未同時“接待”過如此之多的高官。自26日起，包括溫家寶總理在內的至少8位副部級以上幹部在此坐鎮指揮——胡亞東之外，還包括中共中央政治局委員、廣東省委書記汪洋，鐵道部部長劉誌軍，公安部部長孟建柱，以及廣州市市長張廣寧等人。

廣州市的春運指揮部占據了火車站軟臥候車室中的一間，工作人員掛橙色牌；對麵就是廣鐵春運工作組，工作人員掛藍色牌，而指揮中心——“廣州鐵路集團公司春運指揮部”仍在位於中山一路的廣鐵集團大院。各組的協調會一次次進行。

接受南方周末采訪時，廣鐵集團一位負責人稱：最初的協調方案是將京廣線南段滯留和待開的部分客車分東西兩翼，迂回運行。東走京九、滬昆線；西走三茂、焦柳線。到1月26日中午，42列客車逃出了梗阻地段。“連日的惡劣天氣和為了迂回送沿途各站滯留的旅客，我們這趟車從上海到廣州用了整整4天。”25日從上海南開往廣州的L349次列車車長對南方周末記者稱。

而59組客車“車底”——包括司機、車長、乘務員、鐵路警察等的整建製空車——也從北京、鄭州等多個鐵路局緊急調集，支援廣鐵集團公司。

另一個方式則是“擺渡”。到1月30日，包括從其他鐵路局借調增援的150輛內燃機車，駛往郴州至衡陽等停電區間。技術相對落後的東西在非常時刻派上了用場——人們將內燃機車頭掛在電力機車前，那些失去動力的龐然大物被拖出無電區間，或迂回到非電化區段。

“火車本來不怕冰雪，因為它設有沙管裝置。”接受南方周末采訪時，廣鐵集團的一位人士說，“遇到鐵軌打滑，司機一踩刹車，沙子就會放下去——沙子可以增加車輪與鐵軌間的摩擦力。”

但這場南方罕有的冰凍，讓沙子失去了效力。廣鐵不得不采取另一個非常措施：管內冰雪區每一個火車進出站的道岔分包到人頭，遇雪即掃，凝冰則用開水融化。有的小站沒有開水，當地的職工不得不學習那個著名的比利時小男孩——男職工用尿化解危機。

但惡劣天氣依然加劇。26日之後，中央電視台連續7次發布橙色甚至紅色暴雪預警，暴雪和凍雨覆蓋了至少2/3個中國。京廣線上的電力事故也發生在其他地方——26日前後，滬昆線上，電力缺失導致六十多趟列車晚點。

此時，鐵路的“兄弟”們同樣陷入半癱瘓狀態。京珠北高速公路和粵贛高速公路因冰凍封路，26日廣州市各大客運站所有北上經京珠北的班線已全部停開。在貴州，一輛大客車因路滑翻入了40米深的峽穀，25人死亡。27日，長江中下遊地區的14個機場因積雪結冰被迫關閉，單南航就取消了從廣州前往鄭州、長沙、南昌、南京、南陽、宜昌、蘭州、張家界等城市的55個航班。

作為“國家運輸”的鐵路，更是無路可退。

風暴中心

“盡管事發廣州之外，但廣州卻成為矛盾最集中的地方。”廣州市政府辦公廳的一位官員說。

在廣東省省長黃華華眼裏，重點就是廣州火車站，“不出事就是本事，如果有事就是大事”。1月27日，他提出了“一刀切”的方案：持2月1日以後票的旅客不能上車。鐵道部則認為事態尚可掌控，他們已責成廣鐵調整所有列車，乘客按方向上車，而非車次；先開跨鐵路局的“直通長途”，停掉“管內車”和臨客。

這天，廣鐵的《致廣大旅客的公開信》在數十萬滯留旅客中傳閱：其一，1月27日至2月6日，停止售票；其二，之前所購的車票10日內有效，並可隨時全額退票。為此，廣州地區緊急設立了8個退票點。裏麵存在一個悖論，春運車票早基本賣完。意味著人群仍會像滾雪球一樣，往後越積越多。

1月27日22：10，恢複後的第一列臨客A602（肇慶至嶽陽）從廣州站出發。它是廣州站不多見的綠皮車，機頭是內燃機車。但何時能到達，誰心裏都沒底。

政府方麵盡全力將旅客盡量分流出廣州火車站。從26日開始，地鐵站廣州火車站禁止旅客直通火車站候車大廳，一律往廣場。春運指揮部副總指揮冼偉雄希望旅客一到車站就能感覺到“鐵路受到影響，最好退票”。指揮部發出了“請留在廣東過年”的緊急呼籲，甚至通過短信勸留。

但“有錢沒錢，回家過年”的傳統仍讓人們心有不甘，他們在源源不斷地從廣東各地湧向廣州站。被送往安置點的乘客的情緒也相當激烈，流花會館的工作人員平均每半小時就要處理一起衝突。持續增加的壓力令春運總指揮、廣州市副市長甘新揪心，他在會上坦言，“目前的所有工作隻能是為了應急。”

28日，在張廣寧市長主持的辦公會上，甘新直接表示：重視矛盾，采取斷然措施。但張廣寧要求：廣州方麵必須在鐵道部既有的方針下安排工作。而鐵路部門背負著國務院的最高指示：想盡一切辦法送旅客回家過年。

如何放人進站，更是被雙方的春運指揮部反複探討，但這又無法規劃。鐵路方麵將所有等候調度的車集結在廣州塘西車站（距廣州站兩公裏），按方向分發費盡腦筋。29日17時半，L349次在塘西車庫將近一天的等待以後終於接到進站指令，直到車站工作人員拿著喇叭高喊“漢口的在這裏排隊”，陳車長才知道他們的下一個目的地是漢口。已經在鐵路沿線上奔跑了5天的陳車長，眼睛紅腫，告訴南方周末記者：“我也不知道這趟車將開到哪，現在一切都是聽指揮。”

19：44，L349次列車仍然停在第一站台等待旅客上車。此時，候車大廳內緊張嘈雜，數十個喇叭正在理順放閘進廳旅客的方向。

春運指揮部隻能不斷改善著分流方案，以在保證安全的前提下緩解火車站廣場壓力——29日的做法是將旅客從擁擠的火車站廣場拉到幾個異地候車室（諸如流花會館），再用公交車隊往火車站台上直接送人。1月29日17：35，廣州站站台上開進了一溜滿載乘客的公交車，冷清站台頓時沸騰起來。

28日20：00，鐵道部副部長胡亞東披著件軍綠大衣，與廣州市市長張廣寧站在會議室門口商量異地候車室的落實問題，胡亞東開玩笑說，“從今天的工作部署看，晚上不會再讓張市長睡不了覺了。”

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大動脈為何斷裂

京廣大動脈“斷裂”的根源，在於從長沙到韶關的電力中斷。那麽，電力為何會斷？

在相關專家看來，這主要應歸咎於天氣，而不是設計問題。“這次重度雪災凍害為50年所罕見，真正的罪魁禍首來自凍雨。而且持續時間太長了。” 中國氣象局預測減災司司長矯梅燕說。

專家解釋，凍雨的雨滴與地麵或地表物、飛機等物相碰後即刻凍結，尤其對電線的影響比較大。湖南電網很多線路平均覆冰厚度達40毫米至60毫米，遠遠超過設計值。高壓線成大冰棍兒，人要爬上高塔用大木棒子愣砸愣敲，不然就送不上電，“每一段輸電鐵塔，都是按照以往分析的氣象條件設計的，現在凍雨導致的覆冰過厚，超過了設計的原始使用條件，這是設計標準時沒有預料到的。”湖北省電力勘測設計院輸電線路室主任羅崴介紹。

而根據測算，覆冰達到50毫米厚時，導線拉力會達到設計時（一般設計應對冰厚為10毫米）的4.85倍。“耐張塔可以設計標準提高一些，但不可能按最保守的天氣條件來設計。”湖北省電力勘測設計院輸電線路室主任羅崴說，導致電塔倒塌的原因有多種情況：覆冰超過了設計的氣象條件，這是對鐵塔影響最大的因素；部分微氣象造成線路覆冰不均勻;有時候導線劇烈舞動都可能造成倒塔事故。

據介紹，在線路工程的造價中，鐵塔投資占20％。如要每個基塔均增加投資去抗衡50-100毫米的覆冰，電力線路的總體投資會翻10倍左右。

電線遇冷會收縮，再加上凍雨在電線上凍結積累後重量的影響，就會繃斷電線，使電訊和輸電中斷；正是因為覆冰大大超過設計標準，致使導線弧垂加大，以致產生線路跳閘、扭轉、斷線、倒杆、停電和通訊線路受阻或中斷等重大事故。

據中國國家電網不完全統計，僅27日17點至28日17點，湖南境內倒塔35基。28日湖南220千伏電網多片解網，湘西（包括貴州東部）與湖南主網解列，7時45分通過恢複並列，目前湘南地區解列為三個孤立電網運行。受此影響，京廣大動脈何時可完全打通，仍然是未知數。

“難道沒有應急方案？

“難道沒有應急方案？”這是飽受煎熬的乘客們反複質疑的問題。

中國氣象局預測減災司司長矯梅燕說：“1月10日第一次雨雪天氣出現前，我們把有關情況上報給了國務院，雨雪天氣出現後，國務院根據我們的預報給全國發了緊急的通知。第二次雨雪天氣出現時，我們與交通部又聯合發布了這種緊急通知。實際上，對此次出現的災情，政府還是相應部署了一定的應急措施。”“1月12日，湖北省政府就啟動了緊急預案，全力做好防風、防雪和防凍的各項工作。”湖北省應急辦值班人員告訴記者，武漢、襄樊、十堰等城市啟動了“冰凍天氣”融雪防凍工作預案。“武漢市還沒有應對暴雪的經驗，就可能導致掃雪設備缺乏。”武漢市委宣傳部新聞處工作人員承認。

李澤椿院士認為，南方“防寒機製”相對薄弱。“一些受災地區以往降雪不大，應對這種狀況的經驗和技術都不足。”

他說，極端天氣隨機性較大，又具有轉折突發性，成因更為複雜，預測就更困難。

南方修建的一些高架橋坡度太大，一上凍就成了“高山速降滑道”，越野車都爬不上去；自來水管有很多裸露在空氣中且沒有保溫層，一晚上就能凍爆並結成幾米長的冰淩；在基礎設施維護方麵，除冰、掃雪機械設備嚴重不足，隻能靠“人海戰術”與自然對抗；車輛普遍沒有配備防滑鏈，司機冰雪天行車經驗也不足，導致路麵交通事故劇增。

“越是現代化越是具有脆弱性，通信中斷，線路倒塌，機器一出故障，備用設備應及時保障。”李澤椿院士說，要事先采取各種應對方案，比如鐵塔的安全係數要提高，公路的坡度不能太大。

此次自然災害再一次對完善公共危機管理體製提出了要求。李澤椿院士說，“凡事預則立，不預則廢”，日本先進的災害防禦意識值得借鑒。日本注意對國民進行地震防禦等災害演練，公眾才會在突發災害麵前從容不迫。“這次雪災提出了另一個問題：現在國家電網係統的設計標準，跟過去要有所不同，應更多考慮到極端氣候現象的影響。”矯梅燕說，“這次危機也促使我們思考，怎麽從氣象的角度來為工程設計提供更多的服務。公共工程在設計上都要考慮到極端氣象災害因素的影響。”

“我們還將要麵對100萬人”

因為京廣線至今仍然梗塞，大量旅客仍然被迫滯留。

而對政府來說，最關鍵的問題是：廣州站到底賣了多少張票？退了多少張票？已經送了多少人走？他們想在一片混亂中弄清楚一點，廣州火車站還將麵對多少人流？

1月29日下午，廣州市春運總指揮甘新拿到了這個數字：春運以來，廣州站共計發送旅客70萬人，退票15.4萬張，但廣州站已售票的始發旅客約187萬。“我們還要麵對100萬人的壓力。”甘新說，這已經相當於一個中型城市的人口。另據廣鐵方麵稱，截止到1月30日16：00，退票數已經達到58.6萬張。

而26-29日，廣鐵方麵稱開行了363列客車。但仍有20萬人滯留火車站。據廣州地區春運指揮部預測，鐵路春運高峰將在2月1日到來，直到5日。人潮將像滾雪球，越積越多。

依照鐵道部的緊急措施，不出幾天，秩序將恢複正常。廣州火車站軟臥候車室的一位工作人員聯想到1998年春運。因為天氣的原因，那時，廣州站滯留了大量乘客。兩天後，天氣好轉，危機12個小時內被化解。

但在未來三天，暴雪和大雨仍將席卷中國南部。廣鐵集團宣傳部部長劉夢書28日向公眾宣布，“由於惡劣的天氣還將持續，加之之前連續幾天的運輸秩序完全打亂，廣州站要想在短時間內恢複相當困難”。

1月30日，國務院總理溫家寶出現在廣州火車站，他從湖南長沙趕到此地。8：25，這位親民總理最先來到一站台，還將食物送給三號候車棚的一位重慶旅客。

此前，他對隨行的國家有關部門的負責同誌說：“首先解決長沙到韶關這條線路的電力安全和鐵道暢通。解決完了，全國就有信心了。”

而這種信心也在風雨裏的人群中傳遞。在廣州站，一位等待了三天三夜的旅客接受采訪時說，“隻要還有希望，我就要等下去”。