外國人看中國汽車,後勁不足!

中國汽車業需要“喘息”？民族汽車後勁不足？

●在歐洲一家知名財經媒體看來，經過十年的飛速增長，中國汽車業在2008年可能要稍事喘息。

●JDPower亞太區預測總監約翰·邦內爾(John Bonnell)表示，中國的需求增長可能會顯著地"停頓"。

●評級機構惠譽亞太企業評級副主管MatthewKong認為："盡管沃爾沃和悍馬不能帶來豐厚利潤，它們仍被看作卓越的品牌。但如果它們成了'中國製造'，這個觀點還行得通嗎？"

●東京大學社會科學研究所教授丸川知雄說：

"中國民族汽車廠商由於缺乏自我造血的能力，單純求快求大發展，忽視了基本功的鍛煉，目前已呈現出後勁不足的弊端。"

當上汽、東風、奇瑞等國內汽車製造商被傳出將收購沃爾沃、悍馬等消息後，飛速發展的中國汽車工業再度引發跨國汽車巨頭的側目。

對於日益不利的歐美汽車市場來說，“大蕭條”讓他們苦不堪言，但中國今年汽車產銷將突破1000萬輛目標的龐大市場，以及通用、福特、大眾還有豐田、日產、本田等日係汽車巨頭在中國上半年再度賺得盆滿缽滿之後，外國汽車行業對中國市場的關注再次升溫。

但在歐洲、日本、北美等外國媒體和汽車專家的眼裏，對中國市場的關注中究竟是看好更多還是懷疑更多？

我們應該從旁觀者的視角裏，了解一個真正的中國汽車市場。

紅火之下暗藏危機

中國汽車需求增長可能會“停頓”

在歐洲一家知名財經媒體看來，經過十年的飛速增長，中國汽車業在2008年可能要稍事喘息。因為和2006年增長34%、2007年增長24%相比，今年以來汽車市場受到了大量負麵因素的影響。這成為該媒體得出此結論的出發點。

汽車業谘詢公司CSMWorldwide中國汽車預測部主管張豫(Yale Zhang)分析認為，上海股市較去年高峰水平下跌了一半，使買車人的可支配收入減少；與此同時，政府收緊信貸控製，令高端商務車的購買量減少；高通脹及上月上調汽油價格也打擊了消費者信心。張豫表示，就連5月份的四川地震也有影響。國內消費者關注災情，避開了買新車這樣的奢侈行為。

汽車谘詢機構JDPower 亞太區預測總監約翰·邦內爾(John Bonnell)表示，中國的需求增長可能會顯著地“停頓”。他稱：“不可能預測出全球經濟放緩對中國或中國汽車行業的影響有多大。中國過去多次頂住了全球低迷的衝擊，並未受到影響。”

JDPower 負責中國業務的董事總經理邁克爾·鄧恩(Michael Dunne)則表示，今年中國乘用車銷量預計仍將增長近100萬輛（從540萬輛增至630萬輛）。他說：“中國市場仍很紅火。”但他又沮喪地加了一句，“幾年前美國銀行業盈利情況也是如此。”

而對於6月20日國家發改委調高燃油價格這件事情，分析師估計，中國燃油價格上調僅對汽車銷售產生很小的影響。對於普通消費者，此舉僅令每月日常開支增加了100元人民幣，與一輛中型汽車15萬元的價格相比微不足道。

但他同時認為，國際油價走勢引發的汽油價格上漲預期，可能導致部分小型車買家推遲購買行為，同時可能促使所有消費者考慮更為節能的車型。但是，張豫表示，消費者不會因此選擇更小型的車，因為在中國，“車子大小代表著地位”。

由於來自政策及市場環境的太多意外，經曆了飛速發展的中國汽車產業在2008年的確“需要喘息”。今年全球汽車市場都比較蕭條，中國汽車市場休整一下也是合情合理的。但當跺一腳全球汽車市場都要抖三抖的美國汽車巨頭身陷危機時，被寄予厚望的中國汽車製造商似乎並沒有表現出收購的明確興趣。

本土品牌要走高端

但不會收購“不良資產”

這似乎是一拍即合、兩廂情願的美事。中國汽車製造公司渴望進入全球最大的北美汽車市場，而通用和福特危機加深——通用股價創54年來最低，而福特也由於銷售下滑不得不放棄2009年的利潤目標。在這種情況下，中國企業很可能以一個好的價格將全球公認的豪華品牌收入囊中。

然而當通用兜售悍馬、福特對沃爾沃前景進行評估時，上海汽車工業集團和奇瑞汽車有限公司等中國汽車製造商對此反應冷淡。奇瑞發言人金弋波表示，公司管理層尚未對收購悍馬或沃爾沃進行討論，正逐步進入高端汽車市場的奇瑞目前正與菲亞特等企業進行合資談判。

在外國同行眼中，來自中國的奇瑞被視為對沃爾沃的有力競購者，一半原因是奇瑞與印度汽車廠商TataMotors出身類似，後者生產世界上最便宜的微型轎車Nano，前者也是靠微車QQ起家，同樣希望向高端市場轉型。今年6月Tata斥資23億美元收購了福特旗下的捷豹和路虎兩大品牌，可分析人士均質疑Tata能否使福特經營不善的品牌出現轉機，同樣中國汽車商收購沃爾沃或悍馬也遭到質疑，外界普遍認為中國汽車製造商的國際知名度有限，技術和管理經驗缺乏，這些因素可能會阻礙品牌發展。評級機構惠譽亞太企業評級副主管Matthew Kong認為：“盡管沃爾沃和悍馬不能帶來豐厚利潤，它們仍被看作卓越的品牌。但如果它們成了‘中國製造’，這個觀點還行得通嗎？”

不過，中國汽車製造商們表現得比較冷靜，並沒有因為要走高端路線就頭腦發熱。中國汽車集團三強的東風汽車也被認為是對沃爾沃的潛在買家之一，但東風汽車副總裁蔡瑋日前出來粉碎市場傳言，表示東風集團管理層從未討論過上述問題；上汽集團對收購額外品牌均表示沒有興趣，上汽發言人稱，他們手中自主品牌和合資品牌已有一大堆了；而一汽集團也未被視為美國汽車公司股份的潛在買家。

隨著持續高企的油價和美國汽車銷售創15年來最低，國內車企的很多業內人士都認為購買國外企業小量股份幾乎無法帶來收益，特別是油耗大的豪華車品牌。國泰君安證券的資深分析師張新表示，大多數中國汽車公司已與全球合作夥伴聯合打造國外品牌，但購買通用或福特的股權卻無助於促進中國汽車商在美國市場的銷售。

自我創新能力弱

中國民族汽車後勁不足

盡管奇瑞對沃爾沃不感興趣，但瑞典汽車工業專家MattsCarlsson 在談及之前奇瑞有望參與收購沃爾沃轎車傳聞時表示，奇瑞收購沃爾沃轎車對雙方有利。他認為，目前中國的汽車製造商是全球增長最快的，奇瑞將通過收購沃爾沃轎車找到進入高檔轎車係列的捷徑，並由此進入歐美汽車市場。雖然奇瑞並未展開實際動作，但在東京大學社會科學研究所教授丸川知雄眼裏，以奇瑞、吉利等為代表的中國民族汽車廠商已經呈現出與垂直統合相反的“垂直分裂”構造：各種零部件不是在公司內部或集團內部開發或采購，而是零散地從其他公司采購。這一方麵阻礙了中國民族汽車廠商“自學成才”的道路，另一方麵也讓中國民族品牌陷入了惡性循環之中。

丸川知雄認為，中國民族汽車廠商曾經因被認為是挑戰外資品牌的中堅力量而被寄予厚望，但隨著快速發展的軟肋出現，日係等外資品牌的衝擊，中國民族汽車廠商由於缺乏自我造血的能力，單純求快求大發展，忽視了基本功的鍛煉，目前已呈現出後勁不足的弊端。這就是他提出的“垂直分裂”概念。在丸川看來，中國民族汽車廠商“成也蕭何，敗也蕭何”。

從2007年下半年起，中國的民族汽車廠商的份額開始下降。而在這一期間，日資廠商的份額為 29.3%，反超了中國的民族汽車廠商。據他分析，造成這一現象的原因大致如下：在中國，能夠購買汽車的階層變得更加富裕，開始追求更高品質的汽車；日係等外資廠商陸續投放小型低價的新車等。

中國產業快速發展的理由同樣也是其產業急刹車的原因。中國民族汽車廠商大規模生產乘用車是在 2000年左右，之所以能在五六年間發展到了有實力爭奪中國市場霸主的地位，是因為充分利用了垂直分裂的結構。這從汽車的關鍵零部件——發動機的采購方法上可見一斑。根據丸川的調查，現在中國共有131家汽車廠商，其中民族汽車廠商為100家，這100家企業中像日本和歐美那樣隻從本公司或本集團內部購買發動機的僅有7家。35家從公司內外兩方進行采購，58家隻從集團外部采購。

不隻是發動機，中國民族廠商還利用外國的設計公司和服務，以及通過利用外資汽車廠商為實現零部件本地化而在中國構築零部件產業，實現了拚湊式的快速發展。丸川解釋說：“外資汽車廠商在中國政府的壓力下推進了零部件本地化。也就是說外資汽車廠商耕耘土壤，播種了樹木。於是乎外資耕耘的土壤中長出了蘑菇。這就是中國的民族汽車廠商。”

大量采用大型外資零件廠商的模塊也是中國民族汽車廠商的特點之一。丸川在走訪駕駛室模塊廠商延鋒百利得時獲悉，該公司雖然也向德國和美國汽車廠商供應模塊，但大多是單純的組裝分包。而中國的民族汽車廠商卻是包括設計在內全部外包，因此業務收入更加豐厚。

但是，此次中國產業麵臨的“轉折”意味著全部依賴外部、過度發展的後果是基本品質的“虛弱”。之前陷入“碰撞門”的華晨也是完全依靠外部：發動機從三菱汽車的中國法人公司——沈陽三菱購買；底盤調整交由保時捷負責；生產線設計承包給德國Shenck。正因為完全依賴外部，中國民族汽車廠商缺少了汽車製造中重要的要素之一——車體設計技術。中國的民族汽車廠商放棄了自行開展碰撞試驗、將試驗結果反饋到設計之中、再對設計進行修改這一連串理所當然的作業過程。

到了今天，中國的民族汽車廠商才終於意識到了車體設計能力等隻靠買是買不到的。而且向外資廠商購買基礎零部件、設計及製造服務隻是讓外資廠商賺錢，民族汽車廠商無法賺取利潤，民族汽車廠商也開始出現不滿。因此，丸川認為，中國的民族汽車廠商正在對過度的垂直分裂進行反省，逐漸開始強化垂直統合。

丸川表示，中國民族汽車廠商能否在需要長期積累的車體設計、發動機、變速器等汽車核心技術上掌握住要領還是個疑問。其中的一個不定因素是人才的高流動性。在手機等其他產品領域往往會出現狀態很好的公司競爭力一落千丈的現象。原因是開發團隊被其他公司整體挖走。在汽車領域，即使今後民族汽車廠商成功完成技術升級，開發團隊仍然有可能在某個階段集體消失。因此，丸川認為，雖然中國的民族汽車廠商有發展垂直統合的意願，但“垂直分裂”這種依賴外部資源的體製還將延續相當一段時間。

在丸川看來，“垂直分裂”的結果一方麵讓中國民族汽車廠商迅速上位，但也為今後受製於外資品牌埋下隱患。而近期雙環CEO、長城精靈等中國國產汽車在海外遭到當地法院的侵權判決，這是一味模仿帶來的苦果，也正是丸川所說的“垂直分裂”下的後遺症。

不能隻瞄準“有錢人”

中國應開發符合國情的車

丸川在一本書中提到：在全球汽車產業中，出現了模塊化、超越公司範圍的底盤和發動機通用化等向垂直分裂發展的動向。這些嚐試的目的是通過通用化，降低“基礎部分”的開發費用，同時豐富車型。

今後，如果出現向混合動力車和燃料電池車的過渡，那麽基礎部分的開發費用將更加龐大，甚至有預測認為，隻有之前擁有自行開發此類新技術能力的廠商才能生存下去。但是，創造暢銷汽車的能力和開發核心技術的能力並不一定一致。因此，成品競爭力高的廠商向擁有技術能力的廠商購買基礎零部件的這種“垂直分裂”結構有可能成為全球汽車產業的一個潮流。也就是說，世界可能會向中國汽車產業中的“落後”部分靠攏，向自主品牌的“垂直分裂”發展模式靠攏。那麽中國民族汽車產業的開放式“垂直分裂”將會孕育出什麽呢？這個答案恐怕還要等時間來賦予。

丸川對於中國汽車業，還提出了這樣一個發人深省的觀點：中國民族汽車廠商應該開發外資汽車廠商不製造或是還未製造的符合中國國情的汽車。丸川表示，在中國的農村，因使用農用三輪和拖拉機運送人員而發生的事故頻繁，僅今年1-5月，死亡人數就達 1877人。為此，政府發出了禁止將農用車輛用於運送人員的通知，但是因為沒有替代交通工具，通知不太可能得到遵守。

中國民族汽車廠商傾向於麵向高收入階層，開發仿造歐美和日本高級車的大排量車型，但他們還應開發滿足農村運輸需求的汽車。另外，丸川還認為，中國汽車市場是“畸形”的。因此，外資汽車廠商也應積極參與製造符合中國國情的汽車，而不是采取深挖畸形市場的戰略。

印度塔塔汽車（TataMotors）因發布28萬日元汽車“nano”而備受關注，該公司會長兼首席執行官RatanTata 表示，開發“nano”的目的是使印度的一般民眾不再麵臨一家四口騎一輛摩托車的危險情況，因而深得人心。在丸川看來，這種深度挖掘消費者需求的汽車製造策略才是中國民族汽車廠商需要關注的。

丸川提出，汽車廠商都需要思考汽車開發的“動機”。怎樣才能滿足包括窮人在內的各種用戶的需求，使其與自身業務協同發展呢？全球的汽車產業也許正麵臨著這樣的轉折問題。而對於中國民族汽車廠商來說，學會如何真正挖掘出符合中國國情的汽車，而不隻是跟在外資品牌屁股後亦步亦趨，這樣才是中國汽車工業獨立和成熟的標誌。 (本文來源：金羊網-新快報 )

[小村姑]

中國汽車需求增長可能會“停頓”---其實是好事，現在國內的私人車太多了。

[馬小辮兒]

中國國產汽車一是笨拙，二是怪，要走向國際還得改進外觀設計啊。
我一直不解，奔馳和寶馬比起來，我比較喜歡奔馳的線條，寶馬卻是很多老板的最愛，我想可能是性能比奔馳優秀吧。