為法蘭西國防打造“動力芯”的法國發動機製造業(組圖)

為法蘭西國防打造“動力芯”的法國發動機製造業

2010年12月  　來源： 新華軍事

 

    法國海軍“夏爾·戴高樂”號航母機庫內，地勤人員正在為“陣風”艦載戰鬥機安裝斯奈克瑪M88-2渦扇發動機。   

和美國、俄羅斯甚至英國比起來，法國的航空工業有著濃厚的法蘭西特色。法國的航空工業建立較早，但在二戰前一直缺乏高水平的活塞發動機，致使法國戰鬥機性能平平，戰後法國總統戴高樂還對此耿耿於懷。由於二戰時敗於德國，法國的航空工業在戰爭期間沒有得到什麽發展的機會，最多隻是充當納粹德國的生產車間。但法國的航空傳統還在，對於動力係統地位的認識還在。戰爭結束後，法國人急切地發現，美國、蘇聯和英國早已開始了噴氣推進技術的研究，而且都把自己的噴氣式飛機送上了天。法國明白，如果不想落後，首要必須解決噴氣推進問題。經過六十多年的曆程，許多法國航空業人士都談到法國航空發動機發展史時都說，二戰後法國主要發展了3個係列戰鬥機發動機，即”阿塔”、M53和M88，雖然它們都不及美國同類發動機，但卻為法國航空開辟了獨屬於自己的一方天地。

阿塔的25年

德國戰敗後，原本處於極度保密狀態的噴氣推進技術已經公開。法國人知道，眼下從英美盟國手中很難拿到最新的技術成果，簡單的辦法是去找德國人。早在戰爭結束前夕的1945年2月，納粹德國負責開發BMW 003噴氣發動機的赫爾曼·奧斯特裏希（Herman ?strich）及其研發團隊匆匆遷往馬格德堡附近的小城施塔斯福特。在城外的鹽礦裏，納粹建立了地下工廠，繼續生產噴氣發動機。4月12日，美軍占領了施塔斯福特，德國守軍投降，奧斯特裏希將許多重要技術文件藏在當地一處墓地裏。不久，美國普惠公司技術人員組成的10人調查組進駐，找到奧斯特裏希，弄走了技術資料。憑借這些資料，美國成功生產出BMW 003。英國人很看重奧斯特裏希，布裏斯托爾發動機公司力邀奧斯特裏希前往英國工作，但奧斯特裏希卻有自己的打算，與已經在噴氣推進領域進展不小的美國和英國相比，在該領域尚屬空白的法國能提供的交換籌碼顯然會更多，而此時法國政府也在積極尋找德國噴氣研究技術人員和資料。在秘密會見了法國調查研究局的代表後，奧斯特裏希答應幫法國繼續發展BMW 003，此時法軍在自己的占領區找到了一些BMW 003, 迫切希望能建立起該發動機的生產設施。

德國寶馬BMW 003軸流式噴氣發動機，法國航空噴氣推進技術的最初基礎即來源於此。

在和奧斯特裏希達成合作意向後，法國在德國法占區瑞肯巴赫的原道尼爾工廠為他建立了研發設施，研究隊伍很快擴大到200人。這個研究團隊被稱作“瑞肯巴赫航空技術工作室”，縮寫為”阿塔”（ATAR）。奧斯特裏希領導這個團隊在BMW 003基礎上開發推力更大的軸流式噴氣發動機，1945年10月完成初始設計，命名為”阿塔”101。法國政府非常滿意，允諾將讓團隊成員與家人團聚，提供更優厚的薪水，放鬆旅行限製，甚至將給他們法國國籍。1946年4月，”阿塔”101的圖紙被送往法國斯奈克瑪公司投入生產（需要指出的是，斯奈克瑪當時也是國有公司）。5月，斯奈克瑪完成了首批零部件的製造，但壓氣機和渦輪的製造卻遇到了麻煩，直到1947年中才完成。1948年3月26日，第一台完成的”阿塔”101開始試車，在4月5日的測試中，發動機推力達到了3700磅（16.8千牛），經過一番改進，到10月推力提升到了4850磅（22千牛）。到1950年1月，斯奈克瑪又製造了多台”阿塔”101加入試驗，使總的運轉小時數超過了1000，推力進一步提高到5955磅，”阿塔”101成為當時最強勁的噴氣發動機之一。要知道當初的BMW 003推力隻有1760磅，還不到”阿塔”101的一半。斯奈克瑪後來對”阿塔”101進行了小幅改進，增加了定子導流片數量，成為”阿塔”101B。1951年2月，首台”阿塔”101B完成了150小時壽命測試，工作推力達5290磅（24千牛）。12月5日，安裝”阿塔”101B的達索“颶風”進行了試飛，從1952年3月27日起，”阿塔”101B又裝在格羅斯特“流星”F.4翼下開始飛行測試。不久，斯奈克瑪又推出了壓氣機和燃燒室經過改進的”阿塔”101C，進一步將推力提升到6170磅。其後的”阿塔”101D采用新型高溫合金渦輪，同時增大了渦輪尺寸，使渦輪前溫度提高到1000攝氏度，推力則提高到6615磅。”阿塔”101D噴管還使用了眼瞼式的兩片式調節瓣。再後來的”阿塔”101E增加了零級壓氣機段，將總壓縮比提高到4.8:1，推力增至8160磅。法國人又給”阿塔”101D加裝了加力燃燒室，發展成”阿塔”101F，推力達到了8380磅，隨後”阿塔”101E也增加了加力機構，成為”阿塔”101G，推力提升到10365磅。1954年8月，”阿塔”101F和”阿塔”101G裝在“神秘”II上進行了飛行測試，但並未正式裝備該機。1955年3月2日，一架“超神秘”進行了成功首飛，它的動力裝置來自英國，是羅羅的“埃文”，1956年5月15日，采用法國國產”阿塔”101G的“超神秘”完成首飛。

斯奈克瑪“阿塔”101G3A噴氣發動機及使用該動力的達索“超神秘”B2

隨著噴氣推進技術的發展，現有的”阿塔”101係列推力漸顯不足。1954年，斯奈克瑪公司開始開發一種更激進的改進型發動機——”阿塔”08，這種發動機總體設計和”阿塔”101相近，但壓氣機從原來的7級增加到9級，采用了稍小的兩級渦輪和合金壓氣機轉子。最初完成的”阿塔”08B-3壓縮比提高到5.5:1，推力達到了令人鼓舞的9500磅。接著法國人為”阿塔”08設計了全新的加力燃燒裝置，成為”阿塔”09。1967年1月試車中，”阿塔”09加力推力達到了驚人的12350磅，並很快進一步提高到13230磅。1959年12月斯奈克瑪又推出”阿塔”09C，其噴口調節機構由兩片改為18片。”阿塔”09C采用了微型渦輪發動機作為起動動力，直接為發動機提供壓縮空氣，這樣發動機可以不必等到壓氣機達到充分轉速時完成起動。此後的”阿塔”09D噴管和加力燃燒室都使用鈦合金材料，能讓飛機保持兩馬赫的高速飛行。1969年完成的”阿塔”9K-50重新采用了空心渦輪葉片技術，改善了總體性能，特別是提高了燃油經濟性，”阿塔”9K-50也是法國獨立自研的第一台7噸級推力的軍用引擎。從1945年的”阿塔”101，到1969年的”阿塔”9K-50，法國人花了24年時間，從1噸級推力一直發展到7噸級推力。7噸級推力噴氣發動機被視為一國渦輪噴氣發動機技術的標誌和重要裏程碑。自此法國人終於在噴氣發動機研製領域中躋身美、英、蘇強國之列，組成了第一集團4強俱樂部。正因為如此，“軍旗”、“超軍旗”、“幻影”III/IV/V/F-1等飛機才有了法蘭西自己的動力係統。法國人可以榮耀地宣布，在航空動力領域自己不需要依靠任何人。

法國布爾歇博物館收藏的“幻影”F-1戰鬥機全尺寸內構模型，其中清晰可見“阿塔”9K50發動機，1969年推出的“阿塔”9K50是法國第一台7噸級推力軍用噴氣發動機。

“阿塔”9K50發展而來的無加力簡化版——“阿塔”8K50，後來成為達索“超軍旗”的動力。

1955年，法國政府發起了一項旨在實現3馬赫飛行速度的研究計劃，斯奈克瑪受命開發相應的發動機。新發動機沿用”阿塔”101的壓氣機，但將輕質合金換成了合金鋼，以耐受更高的工作溫度。高速飛行要求發動機采用空心氣冷渦輪葉片，新發動機被命名為M26，1957年5月開始試車，不加力推力達到了10364磅（47千牛）。經過進一步改進的M28在1958年9月的試車中產生了11466磅（52千牛）的推力。幾經嚐試最終推出的超級”阿塔”是一個裏程碑式的產品，采用了當時頗為風行的可調定子，加力推力85千牛。雖然3馬赫研究機項目最後無果而終，“超級”阿塔””發動機也在1960年停止研究，但該發動機為法國航空動力開發積累了豐富經驗。

第二個裏程碑——M53

1958年普惠自籌資金開始開發一種全新的發動機，希望成為美國超音速戰鬥機的動力裝置。一年後的1959年，普惠購買了少量斯奈克瑪的股份。兩家公司從此開始了較為密切的合作，普惠委托斯奈克瑪在歐洲維修JT3/4發動機，而斯奈克瑪則與普惠合作開發新型航空發動機，在普惠原有的JTF10基礎上，斯奈克瑪與普惠合作改進推出TF104/106，並成為法國垂直/短距起降研究機“幻影”III-V的升力發動機，後來普惠和斯奈克瑪又合作發展出TF306，用在了“幻影”G上。這兩種飛機都飛上了天，卻沒能進入量產。法國與普惠合作開發高端軍用發動機的進程就此中斷，但斯奈克瑪在合作中還是獲益匪淺：普惠的JTF10A在1961年被選為F-111的動力裝置，成為世界上第一種軍用加力渦扇發動機——TF30。

借助普惠JTF10的技術，斯奈克瑪和普惠聯合開發了TF306，雖然該項目最終夭折，但斯奈克瑪還是在合作中獲益良多。JTF10後來發展出著名的TF30。

1967年，斯奈克瑪開始打造法國噴氣發動機發展史上的第二個裏程碑——M53渦扇發動機。值得注意的是，也是在這一年，法國退出了與英國等國合作的“狂風”變後掠翼戰鬥機項目。“狂風”的方案分歧讓法國多少感覺到，在動力核心技術掌握在英國人手裏的前提下，自己很難在設計上有更多的話語權。法國人當然有不甘心的理由，當年在合作研製“美洲虎”攻擊機時，英國羅羅還和法國透博梅卡公司聯合開發了“阿杜爾”發動機，1968年成功首次試車，“阿杜爾”額定推力5240磅，加力推力8430磅，總計生產了2800多台，飛行小時數超過700萬。“阿杜爾”有帶加力和不帶加力兩大係列，既能滿足對地攻擊需要，又能滿足高級教練需求，甚至還能滿足航母艦載機需要。除了“美洲虎”，日本三菱T-2和F-1，BAE係統公司“霍克”和波音-BAE“蒼鷹”，也都采用了該發動機，耐久性和維護性都很不錯。通過與羅羅合作，法國發動機研製水平得到了一定的提升，希望在新的國際合作項目上擁有更重要的地位。某種程度上，推出“狂風”項目也促使法國進一步發掘”阿塔”的潛力，開發新型發動機。

M53最初被稱作超級”阿塔”，法國希望以此作為國產兩倍聲速戰鬥機的先進動力。在”阿塔”基礎上經過3年改進，M53最終誕生。1970年起，首批20台樣機開始測試；10月，發動機達到了設計轉速和最大不加力推力（11446磅/50.96千牛）；1971年9月，M53實現了最大加力推力（18740磅/84.43千牛）；1973年7月，M53裝上一架“快帆”右側的發動機短艙接受飛行測試，次年12月又被裝上“幻影”F1-M53進行高馬赫數飛行試驗——當時該機正在同F-16角逐北約戰鬥機招標合同。

M53的設計理念可以追溯到”阿塔”9C/9K，M53也采用單軸設計，風扇、高壓壓氣機和渦輪都在一根軸上。許多人以為作為目前世界上在主力戰機上服役的唯一一款單軸渦扇發動機，M53的設計頗為老套。也許，但不能否認這一設計卻讓M53的結構異常簡化，比當年的TF306（該發動機十分接近普惠TF30）更加簡單可靠。和同時代的雙軸渦扇發動機相比，M53皮實耐用，完全不需要悉心關照。M53的維護也非常簡便，因為采用了模塊化製造理念，零部件通用性非常好。維護過M53的工程人員對這種發動機最深的印象就是簡單，它沒有可調定子，活動零部件數量也較少，其可靠性較好，操控性也不錯，在使用中性能沒什麽限製——這在作戰中尤為重要。

“幻影”2000家族的動力係統——斯奈克瑪M53單轉子渦扇發動機

當然，結構簡單和高可靠性的取得並非沒有代價，單轉子設計限製了壓縮效率。通常雙轉子發動機可以獲得更好的壓縮比，燃油經濟性更好，推力也更大。M53-P2不加力單位推力油耗為0.9，而同類軍用渦扇發動機這一數值通常為0.68～0.76。M53的壓縮比是9.8:1，而同時代通用電氣F110和普惠F100壓縮比為30:1，與之相對F110和F100的推力也顯著高於M53，F100-PW-200加力推力可達10800千克（23770磅），F110-GE-100的推力為13150千克（28984磅），而M53-P2幹推力14500磅（64.7千牛），加力推力也才21400磅（95.1千牛）。

法國人原本希望M53能在1975年開始服役，升級型“幻影”F1和變後掠翼的“幻影”G4以及雙發的“幻影”4000都計劃采用M53。但這幾個項目最終全都夭折，今天M53唯一的用戶是“幻影”2000係列戰鬥機。“幻影”2000能成為一款世界上著名戰鬥機並成功銷售到多個國家，M53功不可沒。

CFM56的故事 引人深思的是，法國政府在民用航空發動機發展上所下的功夫，絕不亞於軍用噴氣發動機，CFM56就是最為鮮明的例證。 上世紀60年代，斯奈克瑪開始研究新一代10噸級推力（20000磅/89千牛）的高涵道比民用渦扇噴氣發動機，斯奈克瑪公司希望憑借軍用噴氣發動機研發基礎，開發出具有競爭力的民航發動機。斯奈克瑪也明白，民用航空發動機的市場需求與軍用發動機差異迥然，也想尋求經驗豐富的合作者。 法國人先後考量了普惠、羅羅、通用電氣等幾家公司，普惠自己有一款成熟的JT8D發動機，如今正考慮繼續升級競爭10噸級市場，英國羅羅技術實力不俗，但在RB211項目研製中遭遇了重大財務危機，麵臨破產境地。這樣一來，隻有通用電氣最為合適。最終在1971年巴黎航展上，斯奈克瑪與通用電氣達成了一致，雙方都看到了未來新航空發動機的巨大市場潛力和商機，不久即簽署協議，決定合作開發新型民用航空發動機。 通用電氣原本看不上實力稍遜的斯奈克瑪，之所以能同意合作開發而不是自己開發10噸級渦扇發動機，主要原因是不想獨自負擔巨額研發費用。通用電氣原本隻打算提供CF6發動機的相關技術，與法國人合作開發一種性能有限的10噸級發動機。但就在1972年，美國空軍宣布啟動先進中型短距起降運輸機項目（AMST），要求開發一種10噸級軍用渦扇發動機。現在通用電氣麵臨新的選擇：是按原計劃與斯奈克瑪合作製造一種“限製級”10噸級發動機，還是拿出自己的優勢技術合作開發一種“先進的”10噸級發動機？顯然，“限製級”發動機很可能讓通用電氣輸掉與普惠等強手進行的競賽。於是通用電氣橫下一條心，決定拿出專為B-1“槍騎兵”超音速轟炸機開發的F101核心技術，並開始為之申請出口許可證。這算是法國人碰到的好“天時”。 1972年通用電氣正式提出申請F101核心技術出口許可證，但美國軍械管製委員會以危害國家安全為由要求駁回申請，因為該技術直接關係到美國戰略威懾的重要組成部分——B-1轟炸機，而且該發動機的研製還使用了國防部大量經費，一旦F101核心技術輸出到法國，還可能影響美國的就業。這份正式決定被寫入國家安全備忘錄，而簽署這份備忘錄的人，就是國家安全事務顧問亨利·基辛格。 法國政府極為重視這次的合作，當時的法國總統喬治·蓬皮杜在1971年就直接找到美國總統尼克鬆吹風。據說通用電氣高層認為，如果自己不參加合作，一旦斯奈克瑪自己研製出這一量級的發動機，法國就能在未來民航動力係統市場搶占更多的份額。但尼克鬆政府擔憂的不僅僅是這一點，他們也害怕F101核心技術輸出將是美國喪失航空領域技術優勢的開始。 雖然出口許可證沒有獲批，但法國政府沒有放棄，仍然積極推動尼克鬆政府同意F101技術輸出，通用電氣也積極遊說。最終，1973年在美法峰會上，這一問題成了尼克鬆和蓬皮杜的重要議題。經過緊鑼密鼓的討論，美國和法國最終達成了艱難的協議，同意合作開發CFM56發動機。當時有媒體報道說，協議達成的基礎是，法美聯合組建公司開發新型民用航空該發動機，美方同意通用電氣將F101的核心機技術用於同斯奈克瑪合作開發新型民用航空發動機CFM56，但該機的核心部分要在美國製造，然後運到法國進行總裝，以確保敏感技術不外泄。法美聯合公司還要支付給美國總計8000萬美元的技術許可使用費，作為對美國政府用於開發F101研製經費的補償。2007年解密的官方檔案顯示，CFM56項目中促成美國同意技術輸出的另一個重要因素是，法國政府同意對美國未來出口到歐洲的飛機減免關稅。 技術出口問題解決後，1974年斯奈克瑪和通用電氣聯合組建了CFMI合資公司，兩家各持50%股份。研製分工方麵，通用電氣負責開發高壓壓氣機、燃燒室和高壓渦輪，斯奈克瑪則負責風扇、低壓壓氣機和低壓渦輪，此外還負責發動機與飛機的初始綜合工程設計，主要是設計發動機短艙。起初斯奈克瑪還負責齒輪箱設計，後來這項工作轉給了通用電氣。 整個合作模式非常有趣，通用電氣和斯奈克瑪都建有自己的總裝線，一些成品發動機在美國組裝和測試，另一些則在法國完成。法國組裝的CFM56嚴格遵循美法雙方的出口協議，通用電氣的核心機在美國製造完成後運到法國斯奈克瑪公司，被鎖在一個專門的存儲倉庫內，即便是斯奈克瑪的總裁也無權進入。斯奈克瑪的低壓壓氣機和低壓渦輪部分製造完畢後被運進這間倉庫，通用電氣的雇員負責把法國部件裝在美國核心機上，然後再把這部分總成運出去進行最後的組裝。 1974年6月，首台CFM56發動機在通用電氣公司成功試車，同年10月第二台也開始試車。不久第二台發動機被運往法國，12月13日在法國首次試車。首批兩台發動機被作為生產樣機而不是傳統的測試樣機，命名為CFM56-2。 1977年2月，美國AMST競標中，麥道YC-15運輸機上4台普惠JT8D中的一台被換成了CFM56進行試飛，這是CFM56首次飛行測試。不久，法國將CFM56裝上一架“快帆”進行了試飛。地麵測試和飛行測試持續了數年，CFMI開始謀求AMST項目之外的客戶，主要目標是道格拉斯DC-8和波音707的換發計劃，還包括需要換發的軍用加油機KC-135。 CFM56高涵道比渦扇發動機是斯奈克瑪和通用電氣“通力合作”的產物，成為民用航發的一代經典。圖為正在試驗使用生物燃料的CFM56-7B。 起初市場對CFM56反應冷淡，但波音意識到民航業的噪音限製時代即將到來，CFM56可以解決舊式發動機噪音過大的問題。1977年，波音宣布707將使用CFM56進行飛行測試，接著又在1978年決定B707-320選裝CFM56。這種新改型707被稱作B707-700。鑒於民航業對換發的707興趣不大，波音在1980年停止了707-700項目，使用CFM56的707-700一架也沒賣出去。雖然銷售業績沒能取得突破，但波音707成功使用CFM56卻為它日後贏得KC-135換發項目埋下了伏筆。 美國空軍KC-135加油機換發計劃足以讓任何發動機廠商垂涎——總計有超過600架KC-135要換裝發動機。1977年美國空軍剛一宣布競標啟動，CFMI就做出積極回應。而法國政府也鼎力支持，為了幫助CFM56在同普惠TF33和JT8D競爭中有更多的勝出機會，法國政府在1978年宣布為法軍的11架KC-135換裝CFM56，為CFM56提供第一筆訂單。功夫不負有心人，1980年1月CFM56贏得了競標，之所以有這樣的結果，最主要的因素還是CFM56的優異性能。當時美軍官員都非常希望能盡早更換KC-135A上的普惠J57——盡管那曾經是一個裏程碑式的產品——抱怨說它是當時仍在使用的“噪音最大、最肮髒、燃油經濟性最差”的航空發動機。換裝CFM56的KC-135被命名為KC-135R，性能得到了顯著提升：起飛距離縮短了近1100米（3500英尺），油耗降低了25%，噪音降低了24分貝，全壽命成本也得到了降低。1982年美國海軍決定，使用CFM56-2作為E-6“水星”（該機也是用B707改裝）的動力。此後，CFM56好事連連：1984年，皇家沙特阿拉伯空軍選擇CFM56-2作為E-3“望樓”預警機的動力，英國和法國購買的E-3也都裝上了CFM56。 70年代末，國際民航業開始籌劃購買新型靜音性和燃油經濟性更好的飛機，或者設法升級老舊的道格拉斯DC-8。1979年4月，美國聯合航空公司宣布，為30架DC-8-61換裝CFM56-2，此舉是CFM56項目爆炸式發展的前奏。這份訂單意義重大，它是第一份真正的商業采購，而不是政府采購和軍事采購，它促使通用電氣和斯奈克瑪迅速凍結了CFM56的設計。美國三角和飛虎兩家航空公司聞風而至，前來采購CFM56，從此CFM56在商用民航市場穩穩地站住了腳。80年代初，波音選擇了CFM56-3作為最新型B737-300的動力，到2010年4月，總計已經有超過5000架裝著CFM56發動機的737下線。 到2010年，CFM56已經擁有了4種主要型別，總產量超過20000台，廣泛使用在波音737客機上，CFM56還成為A340選用的兩種動力係統之一——另一種是英國羅羅的“遄達”。此外CFM56還贏得了A320係列飛機的動力係統訂單，成為當今最為重要的民用高涵道比發動機之一。到2010年1月CFM56總飛行小時數超過了4.7億，相當於53000年！通過Tech56研發演示項目，CFMI還對對提高CFM56機燃油經濟性、降低維護成本和廢氣排放進行了探索。2004年，CFMI啟動了技術插入工程，及通過提供升級改裝套件方式，為已經售出的發動機提供升級服務。 CFM56夯實了法國民用航空發動機的發展基礎，讓法國有機會接觸到當時最為先進的通用電氣GE9核心機技術，為日後法國軍用航空發動機的發展鋪平了道路。 躍遷·M88 今天法國著名戰鬥機“陣風”的M88發動機，是法國政府堅定決心的產物，這種堅定，既體現在研發上，更體現在對航空動力產業戰略的維護上。上世紀70年代後期，斯奈克瑪開始實施Dextre研發項目，目的是開發一款體積更小的全新戰鬥機發動機，推重比要求比”阿塔”9K50提高50%，加力推力為75～85千牛（16872-19100磅），這是一個不小的跨越。1980年斯奈克瑪完成了雙轉子渦扇發動機M88的演示樣機，並開始地麵試車。1983年法國、英國和德國等幾個歐洲國家達成協議，準備聯合研製歐洲戰鬥機，幾經折騰，最後的結果我們都知道，法國退出了該項目。退出的原因固然有很多，但其中一個不能忽略的要素就是，法國人不能容忍歐洲戰鬥機的動力係統旁落到歐陸之外的英國和美國——當時英國人堅持使用羅羅RB199，德國提議使用通用電氣F404，而法國則力主使用自己的M88。 退出歐洲戰鬥機項目後，法國開始全力開發“陣風”戰鬥機。在此期間，斯奈克瑪也在不斷改進M88的設計，從1984年到1986年，斯奈克瑪將M88渦輪前溫度提高到1700K，又經過3年努力，到1989年渦輪前溫度進一步增加到1850K。法國政府給予斯奈克瑪大力支持，1987年撥付了全額研製經費。1989年2月，采用M88與通用電氣F404混裝方案的“陣風”A進行了首飛試驗。 從1980年M88演示樣機完成，到1996年M88-2發動機完成了認可測試，整整16年，斯奈克瑪的悉心管理和精心設計終於換來法國軍用噴氣發動機技術的一次躍遷：不僅如期完成了M88-2，經費使用比預算還降低了15%。M88-2不加力推力48.71千牛（10950磅），加力推力72.97千牛（16404磅），推重比為8.5。到1996年5月，M88-2已經在“陣風”上完成了6200飛行小時測試，連同台架試驗在內，總計測試時間超過16400小時，同年末首批生產型交付使用。 M88-2的研製合同價值一直被作為秘密保守，這種發動機采用了法國最先進的航空科技，其中包括單晶高壓渦輪葉片、粉末冶金輪盤和全權限數字發動機控製技術。M88-2可以配合“陣風”在飛行包線範圍內完成任務而不必讓飛行員有任何限製。用法國人自己的話說，M88具有“極快的油門響應，低可探測性和多任務適應性”。M88-2采用了不錯的模塊化設計思想，整部發動機由21個模塊化部件組成，模塊之間具有良好的互換性，維護人員在更換後無需對發動機進行過多的調校和平衡。 斯奈克瑪總裝廠房內，工作人員正在對M88-2發動機進行最後的調試。 斯奈克瑪目前正在開發改進型的M88-2E4，其推力指標M88-2相同，但發動機壽命得到提高，耗油率相應降低，提高了低空突防任務中發動機的耐久性。M88-2E4采用新型高壓壓氣機和渦輪葉片、一體式壓氣機葉輪，高壓渦輪采用了改進型陶瓷防熱塗層，燃燒室使用了先進的冷卻流道。也是以M88-2為基礎，斯奈克瑪還發展出M88-3，將推重比提升到9.5，並積極向法國政府建議用於改進型“陣風”。M88-3采用了新設計的低壓壓氣機，進氣量從M88-2的每秒65千克提高到73.4千克。新的可調壓氣機定子級也重新設計，這使得發動機的工作裕度大大提高，更加適應“陣風”的多任務需求。當然，這些改進全都是基於斯奈克瑪的壓氣機預先研究計劃。 今天M88是法國最先進的軍用渦輪風扇發動機，其推力範圍為11250～23600磅（50～105千牛），使用相同的核心機。法國還以M88核心機為基礎，衍生出商用大涵道比渦扇發動機SAM-146和軍用渦槳發動機TP400-D6，分別用於蘇霍伊SSJ-100和空客A400。  法蘭西經驗 法國人可以自豪地對任何人說，他們的飛機及其使用的高性能發動機，是100%的法蘭西產品。誠然，和美國同類航空發動機相比，法國的噴氣發動機技術尚有差距。法國經驗中最為寶貴之處在於，無論是合作也好，自研也罷，法國永遠堅持使用自己的航空動力係統，為自己的動力工業創造最大最寬厚的市場。自1789年攻占巴士底獄的革命行動之後，法國人對獨立自由的理解，明顯更加深刻。在稍遜的技術性能指標與國防尖端技術獨立地位之間，不甘被他人掣肘的法國人寧願選擇前者。（來源：網易軍事 163講武堂）