中國汽車“後發先至” 產銷世界第一(圖)

文章來源: 亞洲周刊

張殿文／中國汽車產銷量今年連續五月世界第一，而美日汽車產銷急劇萎縮，二零零九年中國坐上全球汽車產銷第一的寶座幾無懸念，背後秘密在於中國市場規模巨大，政府積極扶持汽車產業，壯大自主品牌，並持續擴大對高速公路的投入，形成全國性網絡。中國自主品牌汽車奇瑞、吉利、比亞迪等針對國情開發出高「性價比」汽車，受市場歡迎，挑戰國際巨頭，且越來越多向外兼併，增強技術研發實力。  

　　誰能想像中國市場到底有多大？這個市場創造的神話有多少？中國的汽車市場就不斷上演讓人驚異的傳奇。二零零九年一至五月，中國汽車產銷量連續五月位居世界第一，而美日汽車產銷急劇萎縮，因此中國在二零零九年超越美國成為全球第一汽車市場、超越日本成為全球第一汽車生產大國，幾乎沒有什麽懸念。而在二零零五年前，中國自己最樂觀的估計，也不過是在二零二零年實現這個世界第一的目標。  

　　在中國大陸與台灣簽定ECFA(兩岸經濟合作架構協議)之後，台灣汽車年產量可以一舉成長五成，加上汽車售後零件需求，年產值估計可逼近二百億人民幣（約三十億美元），等於台幣千億元以上，是台灣汽車業產業的大利多。  

　　如果從汽車品牌和汽車質量、技術來看，中國距離真正的汽車大國還有不小差距，但是在如此短的時間內躍居全球產銷第一的位置，中國的秘密到底何在呢？顯然，全球金融海嘯的衝擊導致歐美市場萎縮是最直接的原因。二零零八年全球汽車市場明顯萎縮，而中國仍保持了百分之六點八的增長率，已變成全球汽車業的最後希望。從全球汽車銷量來看，二零零一年中國銷量僅排全球第七位，二零零三年超過德國進入前三，二零零五年則超越日本位列第二，按照當時的增長速度估計，中國要在二零一五年才能超過美國成為全球第一的汽車市場。而現在，中國要提前六年達到人們估計的目標。  

　　由於受美國和國內市場萎縮影響，去年十月以來日本汽車產量急劇下降，今年一至五月單月產量一直在六十萬輛以下。美國今年一月的銷量也跌至六十六萬輛，跌幅在三成以上，而中國銷量七十四萬輛，全年產量超過日本已不是奢望。  

　　另一個重要原因在於，中國市場的潛力之大超乎市場分析人士和廠商的想像。中國汽車能在百年之後急起直追，關鍵原因也在於市場本身的空白太大。在美國三億人口中，每二點八人就有一部車子，在德國八千二百萬人口中，平均每一點七人就有一部車子，但是在中國，平均每一百人才有三點八部車子，等於是比美國多十倍的市場空間。因此一旦中國人的收入增加到一定水平，汽車消費馬上起來。  

　　這點從汽車生產規模可以看出，二零零二年中國生產汽車三百二十五點一二萬輛，位居世界第五，二零零四年剛超過五百萬輛，二零零八年則以九百三十四點五萬輛超過美國，僅次於日本的一千一百五十六點四萬輛。因此，這幾年中國汽車市場的發展可以井噴來形容。  

　　事實上，購車意向能否變成現實購車，本來就取決於國家政策、生產企業行為、消費者行為三者的相互作用。三月二十日，中國政府正式發表《汽車產業調整振興規劃》，瑞士銀行分析員就指出，這份《汽車產業調整振興規劃》是新中國曆史上，國家第一次出台大力鼓勵轎車私人消費的具體政策，意義非凡。  

　　在《汽車產業調整振興規劃》中規劃今後三年，中國汽車業平均年遞增一成二，是同期GDP增長的一點五倍，而國家對於車市的下滑，也會採取一定的「救市」政策。更為重要的是，按照這樣的規劃，未來三年為數龐大的上千萬「有車階級」即將誕生。  

　　更為重要的是，中國對高速公路等基礎設施的投入擴大，形成九縱十八橫七放射的全國性網絡，為汽車的暢通行駛鋪平了道路。到二零零八年，中國高速公路通車總裏程達到六萬三百公裏。按照交通部製定的《國家高速公路網規劃》，到二零二零年，中國的高速公路網將達到八點二萬公裏，接近高速公路長度世界第一的美國八點八萬公裏的規模。和美國相比，更特別的是，中國的公路是「建造在需求」之前。  

　　像美國建設高速公路的黃金時期是上世紀六十年代，完成於八十年代，但中國的高速公路建設熱潮發生在中國仍是一個農村人口佔多數的背景下，一直到現在，中國隻有不到百分之二十的人持有駕照。  

　　「經濟要發展﹐道路要先行。」這是中國山區路邊常見用白漆噴出的一條標語，懷疑中國大舉投資基礎設施不夠明智的人士擔心，新的道路和建築可能得不到有效利用。「中國交通基礎設施的擴張，常常不是對經濟增長做出反應，而是刺激增長的成份更多一些。」重慶社科院區域經濟學家李勇分析。短期可以說這是浪費，但從長期來看這不是浪費，從中國汽車的增長速度來看，果然得到證實，公路也成為了汽車發展的重大動力。  

　　另一方麵，中國積極扶持汽車產業發展，壯大自主品牌汽車。根據中國汽車工程協會的統計，今年前半年「自主品牌」已佔全中國市場的百分之二十八，而二零零一年還不到百分之五，而且每月仍以兩位數成長，比中國平均成長率還要高！此外，在二零零五年中國實現汽車出口大於進口的轉折後，汽車出口規模也在逐步擴大。  

　　汽車市場的此消彼長，也在大型車展上反映出來。英國二零一零年車展被宣布取消，亞洲最大的東京車展也可能在二零零九年取消一屆，而上海車展盛況卻是全球車商無法想像的景象，上海車展光是第一天開幕就擠進五十萬人流。  

　　燈光幽暗，一名名穿著希臘式服裝的模特兒走向舞台中央，有西方臉孔、有非裔臉孔，這些不同膚色模特兒拿起了LED照明火把，照亮了一台緩緩上升在舞台上方的白色大轎車，台下四周擠滿的觀眾仰望著模特兒同時展露修長健美的雙腿。  

　　「我們原封不動的從國外搬到中國的表演，連車模也都是國外來的！」一家歐洲車廠銷售總監自信的說，所謂「車模」其實就是車展模特兒，隨著全球最佳舞台聲光帶進中國，刺激著一波一波正從八方不斷湧進的車迷消費感官。  

　　不斷湧進的車迷，讓車展次日早上九點半就停止賣票。在十七萬平方公尺的會議中心展場，主辦單位不敢想像人潮太多會發生什麽意外，而車展外的龍陽路到世紀大道，車展期間連續堵車了兩個星期。  

　　誠如福特T型車帶來的深遠效應，社會學家就觀察T型車帶來社會的兩大衝擊，一是推動「欲望的民主化」；二是「所有權的民主化」，而汽車產業開始走向個性化、分眾化、多元化的現象，現在也在中國車市中慢慢出現，而這種「小資品味的解放」也是中國汽車後發先至的第三個關鍵。  

　　小資品味的解放  

　　像剛過三十歲的趙新民開著上海汽車廠剛出品的「榮威550」(ROEWE550)上班，他雖然隻是一名經理，每月月薪不到三千五百塊人民幣（約五百二十二美元），但畢竟公司有車的人還不多，所以還有停車位，當車剛停好，就有同事圍了上來。  

　　「哇，儂剛結婚就不一樣蘿！」同事一麵探身進來參觀小趙這台剛買的新車：源自英國銀石賽道設計靈感的數字化儀表盤、安全氣囊、恒溫空調一樣不缺，甚至還有真皮座椅！這輛國內自主品牌的配備甚至比國外合資大廠的汽車更為講究，開在上海延安高架路上連他愛挑剔的新婚妻子也相當滿意，二零一零在上海舉行的世界博覽會指定用車，正是榮威提供，而且價格隻要十三萬人民幣(不含牌照費)，同樣的價格如果要買外國品牌可能隻能買到小車。  

　　二零零六年時上海市汽車行業協會等就做過調查，共發放調查問卷五萬張，結果顯示未來三年內有購車計劃的被訪者約佔總數的七成，而根據二零零五年AC尼爾森的一項調查，中國主要城市中汽車的家庭擁有率隻有百分之七，早在二零零四年時，就有研究機構訪問中國七個大城市的家庭對於購車的意願：百分之七十的家庭表示在今後五年裏有購車的意向！  

　　中國七大城市就已有一億以上人口，而在歐美國家的大都會裏，通常地鐵大眾交通係統可以承擔百分之七十五的老百姓出行，但是，像在北京、上海的公共交通隻能承擔三、四成，其他還是要靠個人汽車，更不用說中國其他沒有地鐵等大眾運輸的城市。  

　　「今後十年，隻能是轎車進入家庭的『啟動期』，而不是『普及期』」，北京中國投資公司分析員就指出，但包括沿海發達地區的中小二、三級城市，甚至內地富裕的農村，由於居住偏遠和沒有交通擁堵的羈絆，反而更適合普及型家庭轎車市場的發展。  

中國汽車業暗潮洶湧

　　「現在很多政府官員已經明白中國已經進入汽車時代，尤其是轎車，不隻是少部分有錢人享受的東西，它成為全體公民的一個出行現代化的權利！」中國最資深的新華社汽車記者李安定就指出，車子已不隻是謀生的一個基本手段，而是小康生活的組成元素，所以，政府要做的是滿足這更大多數人出行的需要。  

　　和公共交通運輸係統相比，汽車一定是更舒適的「出行環境」。很難想像當汽車變成一般老百姓都能擁有的工具，會產生如何巨大的力量，前上海第一汽車總經理、也是中國汽車工業發展委員會十五名顧問之一的王榮鈞就回憶，當時和中國一汽合作的德國福斯大眾汽車公司的中國總裁提醒他，要發展一般老百性大眾用得起的車子，但他當時認為「不可能」。  

　　他估算給這名德國人聽：像他這樣一名正廳級幹部，一九八七年時每月薪水是二百六十六元人民幣，薪水和上海市長一樣高，但是要買當時一部十五萬元人民幣的汽車，必需不吃不喝三十年才可能，更不用說一般老百姓了！  

　　誠如美國人亨利·福特(Henry Ford)一九零八年推出史上第一輛流水線生產裝配的「T」型車時，價格是同期車型四分之一，美國T型車上市之後，人人買得起轎車，開車從貴族嗜好變成生活工具，誰會想到一百年後在中國又重新發生一次，也讓全球汽車產業重新發生了結構上的改變。  

　　像榮威其實是小趙的第二部車子。他在剛出大學校門的第三年就買了一部奇瑞QQ車，他發現雖然不像國外品牌這麽有麵子，但是足夠他假日從上海開到老家嘉定，平日則可以接送女友上下班，避免擠地鐵和颳風下雨，這些功能「自主品牌」已經足夠，當然，自主品牌也幫他追到了現在的老婆，所以結婚時要換更大的車時，他還是決定「性價比」夠好的自主品牌。  

　　滿足一般大眾需求，這是自主品牌為什麽可以快速掘起、三年之後要搶佔有百分之四十的第一個原因。加上自主品牌了解中國在地的品味，知道中國人就是要有麵子的心態，甚至請來了許多國際知名設計師，小趙其實每一年來車展看自主品牌設計，每年都有進步，而小趙買的榮威，當初就是號稱中國汽車工業的第一個國際化品牌，當時上汽收購了英國百年車廠Rover(陸虎、羅孚)75技術核心平台，用英國車廠DNA重新打造這個自主品牌。  

　　汽車4S店遍布全國  

　　第二，雖然中國車子質量還不及「歐美」、較易出問題，但是全國「4S維修站」遍布。所謂「4S店」是指整車銷售(sale)、零配件 (sparepart)、售後服務(service)、資訊回饋等(survey)以「四位一體」為核心的汽車特許經營模式，從一九九八年以後才逐步從歐美傳來中國，但是目前中國的三級城鎮都有各家車廠4S站，在這樣的情況之下，即使是中國汽車安全性很差，但是車價本來就很便宜，顧客沒有什麽好抱怨的，反正車子壞了就到4S店修、修了再上。有了4S店做後盾，也鼓動了消費者開始從價位較低的車子開始消費。  

　　第三個原因，是中國已具備了世界級一流的汽車零部件的良好工業基礎，許多全球品牌車廠百分之八十的零部件外製，節省很多成本。前上海一汽總經理王榮鈞就指出，九十年代中期，有台灣汽車「艾科卡」之稱的前行政院長林信義，有一次率領規模龐大的汽車考察團至大陸交流後，接受台灣《中央日報》訪問時就特別指出，大陸市場太大了，汽車工業是不會受限的。果然十五年後的二零零八年，台灣還是停留在年產三十萬輛汽車，但大陸已變成九百萬輛以上。這種對比不但巨大，卻也說明了相關配套產業的勢力消長，過去台灣最引以為傲的汽車零部件，也慢慢被大陸取代。

　　「汽車已把國際競爭帶到了中國！」王榮鈞就分析，全球除了中國、印度等發展中國家外，歐美市場幾乎都在衰退，所以中國是必要戰場，每一家車廠誰都不能落後誰，於是在中國，幾乎所有歐美車廠都和自己國家同步推出相同的車款，否則很可能被競爭對手乘機而入。  

　　在全球大廠競爭激烈之下，全世界所有的大的汽車集團都已進入了中國，中國汽車市場是列強割據的肥肉，還是建立自主製造業的大好時機？  

　　未來三年出口百萬輛  

　　中國汽車的自主品牌扮演關鍵角色。誠如中國政府正式發表《汽車產業調整振興規劃》中的政策規劃提出，鼓勵自主品牌汽車發展：自主品牌乘用車市場份額要達到百分之四十以上；自主品牌轎車市場份額要達到百分之三十以上！  

　　事實上中國不但近十五年來大量出口汽車零部件，按照《汽車產業調整振興規劃》中的政策規劃，三年後自主品牌汽車出口，要達到國產汽車總銷量的近一成，等於是要出口一百多萬輛汽車到全世界！  

　　這個三年出口目標，新華社汽車記者李安定認為可以實現。因為包括吉利、奇瑞、華晨在出口市場所做的努力已見成效，包括非洲及南美市場都大受歡迎。像奇瑞現在開發的車大概有幾十種，大部分還是比較小的車，主要是價格也比較貼近消費者，深得第三世界市場的喜好。  

　　不但可以開拓內需自主品牌，還可以有外銷實力，所以業界人士普遍認為，中國汽車工業基本上還是一個「增量的競爭」，處於一個高速發展的行業。李安定形容，大家跑馬圈地，地還很大，沒有你吃我、我吃你的時候。如果等市場真正飽和了，就到了強吃弱的時候，在這種時候市場化的兼併重組才能成為一種可能性。  

　　事實上在中國三十多省，各省也都希望要有自己的車廠。一名產業界人士就指出，這不但是牽涉到各省的GDP及製造業發展的問題，還有權力及麵子問題，所以在《汽車產業調整振興規劃》的政策規劃中，希望三年以後要把自主品牌汽車集團整合為十強，來強化競爭力。  

　　這「十強」包括了年產二百萬輛以上的汽車企業集團要併為兩到三家，達到百萬輛的是四到五家，才能將佔全國汽車銷量九成以上的汽車企業集團要從十四家削減為十家以內。這就涉及到兼併重組的問題，從市場化過程來看，過去中國企業難以兼併重組，主要是在高速成長市場沒有這個壓力，但是隨著市場競爭激烈，市場化的兼併重組就到了新的臨界點。  

　　許多專家對中國汽車行業併購會有任何大的突破表示懷疑，畢竟從政府層麵來講，因為中國汽車企業大部分是國企，它分別給所在地帶來不同的地方利益，是兼併重組的一個難點，但是中國汽車開始往國外兼併的消息則越來越多。  

　　中國汽車國外兼併  

　　五月二日，吉利汽車控股有限公司就提交了收購通用汽車旗下Saab（紳寶、薩博）品牌的提議，另外包括了奇瑞汽車，也積極的想併購福特汽車旗下的沃爾沃 (VOLVO)，當中國汽車管理層組團積極的前往歐美考察其他品牌的生產和研發設備，其實還是了解現在中國汽車產業關鍵需要的是質的提升，而不是量。  

　　目前中國汽車業的基數已經很大了，如未來三年再增加百分之十，數量絕不是問題，但是要做到自主創新、自主研發的主體企業，就要從新車型、新技術的聯合開發做起。  

　　而這也是「自主品牌」最大的挑戰。「我們離歐美真正實力至少還有二十年差距！」中國一名專家就私下表示，數字的超越其實並不值得特別可喜，但中國汽車技術創新若能真正成為聯盟，倒是可以為中國汽車業結構調整另闢一條蹊徑，也可以讓中國的「超車」速度更快，成為技術市場兼備的「汽車大國」！