江亞輪慘案:中國第一大海難 比泰坦尼克還慘(組圖) 飛揚軍事

作者：che

可能許多人會以為，泰坦尼克號冰海沉船是世界上最大的海難。其實不然，1948年發生在長江口的江亞輪爆炸沉沒事件，罹難人數達3000餘人，是泰坦尼克號事件遇難人數的兩倍，而其事故原因也至今眾說紛紜。60年後，再回首這段慘案，真是人讓人感慨良多。

興亞丸

江亞輪原為1939年日本為其“東亞海運株式會社”建造的客貨輪“興亞丸”，與“寧波丸”（後來的江靜輪）等為姐妹船，長102.4米，寬15.3米，型深4.7米，排水量3365.7噸（3730總噸），馬力2500匹，航速12~14節，原設計可載客1186人。抗戰勝利後，江亞輪被海軍總司令部接收。國民政府為補償國營招商局在抗戰期間沉船封港的損失，旋將敵產江亞輪等五艘輪船轉撥交通部交由招商局營運。經招商局改造後，該船可載旅客2250人，是上海招商局六大新型客輪之一。至失事時船齡未及10年，無論外觀、設備，在當時均堪稱精良。江亞輪1946年起行駛於航程僅需12小時的上海至寧波間短程航線，每次除載客外，還可載貨1500噸。至失事，江亞輪已在該航線往返近800次。

據失事當日出口報告單所填，船上有乘客2607人（一說2285人），船長沈達才以下船員179人，載貨175噸（一說460噸，都是普通非危險品的雜貨）。但船上的實際乘客卻遠不止這個數，據寧波人旅滬同鄉會江亞輪慘案善委會調查統計，當時船上無票乘客（如不買票的軍人、單幫客等）及兒童甚眾（兒童不買票），實際載客達4000人、甚至4600人以上。

1948年12月3日下午4時整，擔負滬甬線航行任務的“江亞號”客輪，自上海十六鋪3號碼頭滿載客貨啟碇，駛往寧波。

18時45分，經過＃2浮筒，又約行7分鍾，至吳淞口外橫沙西南白龍港海麵水道。江亞輪右舷後部第三艙驟然傳出炸雷似的一聲巨響（一說先後兩次），船體隨之發生劇烈震動，所有電燈頃刻熄滅。與爆炸處緊挨的電報房瞬時坍塌，兩位無線電員被炸得屍肉橫飛，收發報機損毀，與外界聯絡中斷，呼救電報也未及拍出。船頭駕駛艙內，求援汽笛也僅象征性地鳴響一聲，就再也發不出聲來。船艙內漆黑如墨，冰涼的海水嘩嘩湧入。男女老幼，驚惶萬狀，慌亂中群相擠軋，紛紛向船頂甲板奪路奔命。“駭叫悲啼，呼天搶地，如赴屠場，如臨末日。老弱婦孺，踐踏而死者甚多。”在擁擠中，被擠倒踏死、落水淹死凍死者不計其數。

當時係落潮，微東北風，天氣晴朗。爆炸發生在船體後部，船尾迅速下沉。首先遭到滅頂之災的是三四等艙的旅客，因為爆炸前準備查票，鐵門被鎖上而無法逃生。十幾分鍾後，洶湧的海水已蓋沒甲板。多數人無法在短短幾分鍾內爬上最高的甲板待救而溺死艙中。由於失事地點恰為一淺灘，因此煙囪、桅杆以及懸掛的救生艇仍露出水麵，然而慌亂中，加之天黑，竟無人去解開救生艇的纜繩。

沉沒的江亞輪

19時半，正在附近的漁輪華孚1號、2號聞聲來救，代江亞輪拍出S.O.S.求救信號，並救起浮在水上的旅客26人，隨船至魚市場上岸。

21時半，有“金利源”機帆船出口經過，聞聲來救。船主張翰庭率領船員，行放一條長纜索丟到江麵上，讓遇難者一個個扶索爬上；繼而“金利源”號把船頭靠上沉船，叫頂甲板上待救的人，按順序登上機帆船，等到快裝滿時，張船主因救人要緊，命將所載桔子等物拋海，並調頭再度施救。該船共搭救453人，船主張翰庭為此獲得上海市第一名“榮譽市民”的稱號。

繼有茂利輪和幾隻帆船來救，茂利輪救得223人。連前總共獲救人數為811人。

但也有一些船隻或袖手旁觀，或趁火打劫海麵上漂浮的行李貨物等。

據估計，江亞輪罹難者多達3000人以上（船員殉難者58人），死亡人數遠遠超過“泰坦尼克號”海難。遇難者中絕大多數是寧波人。其中有全家遭難者，有祖孫三代同歸於盡或全家隻一人生還的，屍盈鐵駁，巾帽等遺物漂滿寒江，慘不忍睹，這是中國現代航運史上罕見的大慘案，引起社會輿論大嘩，群情鼎沸。

招商局於失事後派出90多名潛水員和十幾艘船隻前往失事地點打撈屍體，大多數已不知所蹤，僅撈起有名有姓的屍體1383具，其中男性629人，女性414人，男童208人，女童132人（殘體不計）……

江亞輪慘案死難者

經專家多次分析事故原因，不是航線走錯，也絕非鍋爐爆炸。日籍潛水技師鬆本滿次率員兩組，兩次作全船探摸，發現江亞輪被炸裂口長約30英尺，裂口處的鋼板上部向外翻出，下端卻又向內凹進，形狀蹊蹺，緣由莫辨，第三後甲板間艙貨艙一帶向外鼓出。當時航海界專家陳幹青、秦錚如及造船工程學會葉在馥、楊俊生等均認為是“水雷（魚雷？）攻入船體，然後在船內爆炸”。但也有人認為可能是船內引發爆炸，傳訊生還的江亞輪理貨員，查明倉載貨物中並無爆炸物夾帶，一般隨身攜帶的小型定時炸彈，也不可能有這樣大的爆炸當量。

經多方協查，最後的意見大都趨同於誤觸水雷。中國漁輪公司顧久寬表示：“渠認為可能係一種——戰時遺留下之水雷……”

1981年，原招商局總經理胡時淵在《航海》雜誌上撰文《我所知道的江亞輪沉沒真相》稱：上海解放前夕，招商局董事長徐學禹曾在國際飯店和國民黨海軍部長桂永清吃西餐，由胡時淵作陪。席間桂永清誘勸他們去台灣，談到：“江亞輪在吳淞口外沉沒，是被我海軍飛機墜彈擊沉的”。此說僅是一人之言，尚待旁證證實。

打撈“江亞”輪的計劃始於1949年初。招商局先通過駐日代表團在東京邀聘打撈專家等8人於1月17日抵滬。20日，由招商局海事課課長範侖陪同，乘“濟安”輪前往出事地點察勘。因風浪大於25日返回。3月中旬，日打撈商再度來滬，預算全部打撈費需19萬美元。後來，招商局又請了一個美國打撈商到沉船地點觀察，認為沒有辦法打撈，隻能炸掉它。以後由於潮流衝擊等作用，“江亞”輪逐漸斷裂成兩段。

1956年，上海市人民政府從政治角度考慮，同時也為清浚航道，決定打撈“江亞”輪。當年第二季度，打撈工程局開始施工。至8月20日撈起後段，並隨後抬撈進港。10月30日，沉船的前半部分也被抬浮至寶山附近淺灘擱置。前後曆時160餘天，終於使沉埋江底的“江亞”輪重見天日。

江亞輪打撈現場

在打撈過程中，秉著對人民負責、告慰死難者及其家屬的人道主義精神，發揚拾金不昧的風格，成立了專門的骨骸、物資收集小組，不論是一節殘損的骨骸還是一件很小的首飾，他們都想辦法將其撈出。有的死者頭骨裏滿是爛泥，打撈工人們就用水把它衝洗幹淨，然後裝箱。對所有撈獲的物資，均由拾到人、收集人會同行政領導人三方麵當場點清、蓋章、密封，然後送打撈工程局保管，統一交上海市人民委員會處理。據統計，這次打撈共撈獲不完整的骨骸2大箱4小箱，各類首飾上千件，大小金條21根，小金塊5塊，金鐲51隻，金戒子228.5隻，折黃金287兩多。此外還有鑽戒、寶石戒、銀元、銀器、外幣等。這些物品除其中少數的有私人印記還可以辨認外，絕大部分無特殊標記。

“江亞”輪的打撈受到上海各界人民的關注，更牽動著死難者家屬的心。不少人紛紛寫信給上海市人民委員會以及上海打撈工程局，打聽打撈工程的進展，打聽“江亞”輪沉沒的原因，希望見到親人的骨骸，將他們妥善安葬。也有的希望能親眼看到打撈起來的“江亞”輪，希望到該輪沉沒的地方去吊唁死難者的冤魂。在國民黨中央銀行任過職員的黃體安，他的母親和他的結婚才11個月已懷孕的妻子均慘死在“江亞”輪中，屍首一直沒有找到，當年他還特地跑到輪船沉沒地江邊，哀求那裏的潛水員幫他尋找親人的骨骸，可是一直沒有得到。事後他曾多次在黃浦江邊徘徊、眺望，默默地渡過了那個漫長陰冷的冬天。現在他得知人民政府打撈“江亞” 輪的消息後，立即寫信道：“請允許我再看一次“江亞”輪吧，我的母親和妻子是坐在該輪頭等艙三號房間裏的……”悲痛、期望之情溢於言表。

人民政府非常體諒“江亞”輪死難者家屬們的心情，迅速成立了以盛丕華為首的、由各有關方麵聯合組成的處理撈獲骨骸和物資委員會，在海關大樓設立辦公室，接待家屬們的來信來電來訪。1957年2月16日和2月20日，委員會分兩次組織了部分遇難者家屬和脫險生還者，前往參觀打撈起來的“江亞”輪殘骸。見到殘骸上的鋼板由外往裏卷的炸孔，他們義憤填膺，紛紛控訴國民黨政府當年散布流言、掩蓋“江亞”輪觸碰水雷爆炸的真相、企圖嫁禍於共產黨的醜惡行徑。委員會在多次召開座談會聽取死難者家屬的意見和要求後，決定清明節前在古北路永安公墓為“江亞”輪死難者骨骸舉行安葬儀式。1957年3月19日，350多位死難者家屬帶著鮮花和香燭，前往參加安葬儀式，憑吊他們的親人。當他們看到花崗石的墓穴和裝著親人骨骸的朱漆骨藏時，紛紛灑下既辛酸又感動的熱淚，心靈上受到極大的慰藉，從心底裏感謝共產黨和人民政府對他們的關懷。接著，委員會又把撈獲的有具體標記的飾物發給死難者的家屬沈德甫、陳濟南、襲盈娟等。當他們接到這些沉沒已達9年之久的遺物時，都不禁流下了眼淚。

1957年4月23日，委員會公布了“江亞”輪撈獲物資善後處理的帳目。總計撈獲物資（除發還給家屬的物品外）折價為29400餘元，結餘的12000餘元由委員會移交上海市救濟會統一處理。至此，“江亞”輪的善後處理方告結束。

撈起後的“江亞”輪殘骸雖已斷裂成兩段，但鋼板、機器、鍋爐都還很好，具有修理恢複使用的價值。遵照船舶工業管理局的指令，江南造船廠於1956年8月23日同上海海運管理局簽訂“江亞”號恢複性大修理工程的條款。雙方原則同意將整個修複工程分成兩個階段進行。第一階段為搶修拆卸工程；第二階段為修理改裝工程。改裝設計圖紙以“民主3號”船的改建圖作為設計修複參考。

為了滿足長江客運的需要，1957年1月，上海海運管理局將此項工程移交長江航運管理局承辦。嗣後，長航局與江南造船廠又簽訂修理合同。同年1月10日，該船的第一階段工作遂即開始，艏段進入一號船塢。2月26日，艉段亦進入船塢。整個工程為前後二段合攏。機器鍋爐拆下，根據具體項目進行勘驗，並進行船上設備的維修保養。以船上現有的情況，測繪管係、機、爐、艙布置圖。第一期工程於1957年6月10日結束。

第二階段工程於1957年8月開始。工廠根據長航局提供的布置總圖，改裝機電設備要求進行技術設計和施工設計。然後，以船方批準的設計圖紙進行勘驗，確定修理工程項目。因材料供應跟不上等原因，此項工程於1958年11月完工。

1958年11月30日，“江亞”號客船完成恢複性修理，各項指標達到技術要求。向長江航運管理局交船。

1959年2月4日上午，修複一新的江亞輪出現在張燈結彩的十六鋪碼頭，通體被漆成了亮麗的乳白色，船上滿載當年罹難旅客的家屬和上海各界代表400餘人。上午9時整，隨著一聲汽笛的鳴響，新生的江亞輪正式啟碇試航。兩個小時後，當客輪再次來到當年的蒙難地——橫沙西南白龍港東首的裏銅沙江麵時，汽笛又一次鳴響，伴隨著綿綿的哀思，渾厚的笛鳴聲在茫茫海天間久久回蕩……此後，新生的“江亞”輪改為長江內河客貨輪，往返於上海和武漢之間的航線上，重新為祖國的航運事業服務。

東方紅8號

1966年11月，“江亞”輪改名為“東方紅8號”。1983年，“東方紅8號”退役，停泊在武漢港月亮灣碼頭，作為長輪武漢公司船隊的水上基地。2000年6月，“東方紅8號”輾轉賣給溫州拆船個體戶。不料，當年7月8日，船上工作人員在拆卸時，不慎引燃了機艙內油汙發生火災，結果輪船被燒得體無完膚。2001年春節前，“東方紅8號”的殘骸被拆毀作廢鋼鐵賣了。但茫茫波濤沉冤魂，悠悠風雨餘孤舵，原“江亞”輪上僅存的一隻木舵被保存下來，成為印證此次特大海難曆史的唯一實物標記，現已被浙東海事民俗博物館珍藏。

大火



僅存的一隻木舵輪