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中華博客
王者回歸
2006-11-21 07:47:33
巨大挑戰
全長900公裏，2009年完工
據報道，這條鐵路始於喜馬拉雅山腳下的皮爾潘甲(Pir Panjal)山脈，穿越印度內陸心髒地帶，止於印控克什米爾地區首府斯利那加，全長900公裏，預計2009年完工。鐵路通車後，由印度內陸前往印控克什米爾查謨市的旅程將由原來的12小時縮短為6小時。
印度媒體稱這條鐵路是“地球上最具挑戰性的鐵路工程”。
困難重重
嚴寒、高山、地震帶、分裂分子……
要打造出這條印度版“天路”絕非易事。除了高原缺氧、強紫外線照射之外，施工地段大都位於荒無人煙、沒水沒電的險峻地帶，許多地區常年為積雪覆蓋，氣溫保持在零攝氏度以下。
為了克服沿途的一座座高山，工程人員必須鑿出全長約120公裏的諸多隧道，其中最長的一條隧道長度超過11公裏。更為艱險的是，鐵路一路上需要穿越世界上最活躍的地震帶。
承建這一工程的印度“北部鐵路”公司總經理維諾·N·馬什爾稱：“從技術難度角度來說，這條鐵路所遇到的問題是前所未有的。”
工程隊還受到反印度的克什米爾分裂分子的死亡威脅，印度當局特意為總共約1200名鐵路工人配備了一支全副武裝的安全部隊。
戰略意義
一次可輕鬆運進三個師
目前，印度在整個喜馬拉雅山麓隻有一條大吉嶺喜馬拉雅鐵路。這條總長約60～80公裏的鐵路隻能行駛一種迷你的爬山火車，僅供遊客觀光用。
查謨大學政治係教授雷克哈·查德哈利認為：“克什米爾的大部分問題都與它在地理和政治上的封閉有關。當地百姓由於無法輕易前往印度內陸，自然在心理上產生了一種離心傾向。隨著未來鐵路的開通，這一現象勢必大為改觀。”
軍事研究人員則認為，一旦該鐵路建成，其能力能一次運上三個作戰師，從而讓印軍的戰略運輸能力發生根本性的變化。
來源：海峽都市報/朗朗 晴川
貌似印度精英的人物在一個活動中，對比了中國和印度的鐵路發展水平
在這樣的地方建鐵路感覺如何？
成昆線一線天大石拱橋，拱跨54米，雄居世界之首
橋隧密集相連
雄偉壯觀的大田菁特大橋長1207米（？）為成昆線第2長
乃托展線，鐵路以不同的高度三次經過白石岩車站
換一個視角
樂武展線
樂武展線示意圖
韓都路--兩河口展線
這裏同一鐵路在同一個村子設了直線距離隻有幾百米的兩個車站，上邊的是鐵口站，下麵的是新涼站
示意圖 是不是非常暈？
一切 成昆鐵路總投資30.75億元，平均每千米造價282萬元，是當時普通平原鐵路平均每千米造價的4倍以上，簡單的量化折算，成昆鐵路的建造難度是普通鐵路的4倍以上，修築一千千米的成昆鐵路相當於修築四千千米的普通鐵路。
（按“吃穿用”經濟折算，考慮到1964年糧食基本夠吃；30.75億元相當於每人每年0.5公斤左右的熟豬頭肉）
然成昆鐵路是作為國防三線建設的重點工程而誕生的，但實際上，它所起到的作用遠不止是備戰，一位社會學家評稱：成昆鐵路和攀鋼建設至少影響和改變了西南地區2000萬人的命運，使西南荒塞地區整整進步了50年。成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構成了西南環狀路網，並有寶成、湘黔、黔桂三條通往西北、中南、華南的通道，徹底改變了建國前西南幾乎沒有像樣鐵路的曆史。
成昆線的地質運動也較活躍，全線有500多千米位於烈度7～9度地震區。其中8度到9度的有200公裏。沿線有沉積岩、岩漿岩和變質岩，因受強烈構造作用大多比較破碎。
用多層鋼網防護落石
溫泉隧道出口的山體鉚固工程
成昆鐵路上最大的勒古洛奪泥石流導槽（僅此工程若按2005的工程造價約可拉動數億元的GDP）
地下萬米排水隧洞
在雪區隧道裏建橋跨越地下河
這個絕了！隧道裏麵建橋梁！！！
再來青藏鐵路，感覺中國最能在世界上炫耀的也就是鐵路了
為防止破壞三江源自然生態青藏鐵路采用高架通過
青藏鐵路克服種種施工難度有550公裏修建在多年凍土地段
青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段泉吉峽隧道群由七座隧道組成，橋隧相連
凍土解決方案
世界最高鐵路隧道，軌麵標高海拔4905米。2003年11月12日，零下18攝氏度，鋪架工人冒著鋪軌機液壓設備都被凍結的嚴寒，奮戰一夜，勝利鋪通世界最高隧！
青藏鐵路-包得嚴嚴實實的施工宿營車
青藏鐵路邊的散熱片
青藏鐵路成敗的關鍵在路基，路基成敗在解決凍土問題。高原凍土多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱是青藏鐵路麵臨的三大難題。其中，凍土問題是修建青藏鐵路最主要的技術難題。
熱棒在路基下還埋有5米，整個棒體是中空的，裏麵灌有液氨
藏鐵路穿越昆侖山
青鐵縱斷麵
下麵貼些印度的，這個不是博物館的陳列品，裏麵有許多人的。
女士專用車廂
孟買中央車站候車大廳？
印度鐵路標誌性的場景
這個場景倒是和中國有幾分相似！
王者回歸
2006-11-21 07:47:33
巨大挑戰
全長900公裏，2009年完工
據報道，這條鐵路始於喜馬拉雅山腳下的皮爾潘甲(Pir Panjal)山脈，穿越印度內陸心髒地帶，止於印控克什米爾地區首府斯利那加，全長900公裏，預計2009年完工。鐵路通車後，由印度內陸前往印控克什米爾查謨市的旅程將由原來的12小時縮短為6小時。
印度媒體稱這條鐵路是“地球上最具挑戰性的鐵路工程”。
困難重重
嚴寒、高山、地震帶、分裂分子……
要打造出這條印度版“天路”絕非易事。除了高原缺氧、強紫外線照射之外，施工地段大都位於荒無人煙、沒水沒電的險峻地帶，許多地區常年為積雪覆蓋，氣溫保持在零攝氏度以下。
為了克服沿途的一座座高山，工程人員必須鑿出全長約120公裏的諸多隧道，其中最長的一條隧道長度超過11公裏。更為艱險的是，鐵路一路上需要穿越世界上最活躍的地震帶。
承建這一工程的印度“北部鐵路”公司總經理維諾·N·馬什爾稱：“從技術難度角度來說，這條鐵路所遇到的問題是前所未有的。”
工程隊還受到反印度的克什米爾分裂分子的死亡威脅，印度當局特意為總共約1200名鐵路工人配備了一支全副武裝的安全部隊。
戰略意義
一次可輕鬆運進三個師
目前，印度在整個喜馬拉雅山麓隻有一條大吉嶺喜馬拉雅鐵路。這條總長約60～80公裏的鐵路隻能行駛一種迷你的爬山火車，僅供遊客觀光用。
查謨大學政治係教授雷克哈·查德哈利認為：“克什米爾的大部分問題都與它在地理和政治上的封閉有關。當地百姓由於無法輕易前往印度內陸，自然在心理上產生了一種離心傾向。隨著未來鐵路的開通，這一現象勢必大為改觀。”
軍事研究人員則認為，一旦該鐵路建成，其能力能一次運上三個作戰師，從而讓印軍的戰略運輸能力發生根本性的變化。
來源：海峽都市報/朗朗 晴川
貌似印度精英的人物在一個活動中，對比了中國和印度的鐵路發展水平
在這樣的地方建鐵路感覺如何？
成昆線一線天大石拱橋，拱跨54米，雄居世界之首
橋隧密集相連
雄偉壯觀的大田菁特大橋長1207米（？）為成昆線第2長
乃托展線，鐵路以不同的高度三次經過白石岩車站
換一個視角
樂武展線
樂武展線示意圖
韓都路--兩河口展線
這裏同一鐵路在同一個村子設了直線距離隻有幾百米的兩個車站，上邊的是鐵口站，下麵的是新涼站
示意圖 是不是非常暈？
一切 成昆鐵路總投資30.75億元，平均每千米造價282萬元，是當時普通平原鐵路平均每千米造價的4倍以上，簡單的量化折算，成昆鐵路的建造難度是普通鐵路的4倍以上，修築一千千米的成昆鐵路相當於修築四千千米的普通鐵路。
（按“吃穿用”經濟折算，考慮到1964年糧食基本夠吃；30.75億元相當於每人每年0.5公斤左右的熟豬頭肉）
然成昆鐵路是作為國防三線建設的重點工程而誕生的，但實際上，它所起到的作用遠不止是備戰，一位社會學家評稱：成昆鐵路和攀鋼建設至少影響和改變了西南地區2000萬人的命運，使西南荒塞地區整整進步了50年。成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構成了西南環狀路網，並有寶成、湘黔、黔桂三條通往西北、中南、華南的通道，徹底改變了建國前西南幾乎沒有像樣鐵路的曆史。
成昆線的地質運動也較活躍，全線有500多千米位於烈度7～9度地震區。其中8度到9度的有200公裏。沿線有沉積岩、岩漿岩和變質岩，因受強烈構造作用大多比較破碎。
用多層鋼網防護落石
溫泉隧道出口的山體鉚固工程
成昆鐵路上最大的勒古洛奪泥石流導槽（僅此工程若按2005的工程造價約可拉動數億元的GDP）
地下萬米排水隧洞
在雪區隧道裏建橋跨越地下河
這個絕了！隧道裏麵建橋梁！！！
再來青藏鐵路，感覺中國最能在世界上炫耀的也就是鐵路了
為防止破壞三江源自然生態青藏鐵路采用高架通過
青藏鐵路克服種種施工難度有550公裏修建在多年凍土地段
青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段泉吉峽隧道群由七座隧道組成，橋隧相連
凍土解決方案
世界最高鐵路隧道，軌麵標高海拔4905米。2003年11月12日，零下18攝氏度，鋪架工人冒著鋪軌機液壓設備都被凍結的嚴寒，奮戰一夜，勝利鋪通世界最高隧！
青藏鐵路-包得嚴嚴實實的施工宿營車
青藏鐵路邊的散熱片
青藏鐵路成敗的關鍵在路基，路基成敗在解決凍土問題。高原凍土多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱是青藏鐵路麵臨的三大難題。其中，凍土問題是修建青藏鐵路最主要的技術難題。
熱棒在路基下還埋有5米，整個棒體是中空的，裏麵灌有液氨
藏鐵路穿越昆侖山
青鐵縱斷麵
下麵貼些印度的，這個不是博物館的陳列品，裏麵有許多人的。
女士專用車廂
孟買中央車站候車大廳？
印度鐵路標誌性的場景
這個場景倒是和中國有幾分相似！
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