正文
（●作者彼得潘症候群在蟄伏，目前在南韓就讀研究所，同時也是文化工作研究者。簡介表示，他希望提供本身長時間在東北亞的個人社會觀察經驗來供網友參考。本文為ETtoday.com網友投稿，言論不代表本報立場。）
邁向世界趨勢的高鐵？ 還是被教笨的台灣民眾？(二)
2007/01/07 02:31
彼得潘症候群在蟄伏
台灣高鐵宣布通車消息後，時至今日，僅有半價優惠等簡易措施，卻沒有所以「通勤、通學」票種，更重要的是與台鐵相互搭配提供給國外自助旅行的觀光客的「Pass證」，對於帶動已經失去大量中國旅客商機的台灣更是一大不利。
至於安全考量，無論33項缺失是否屬實，高鐵長期以來的狀況不斷，機電係統時常處於很不確定狀態下，以及人員訓練嚴重不足，土木工程興建品質不良，南部地層危機並沒有提出長期有效的補救跟未來二三十年後絕對經的起考驗的數據證明，讓高鐵這樣倉卒通車，除了在一片官僚式的歡娛中勉強下，消費者的權益似乎被拋諸於腦後。唯一該慶幸的是鐵道怪客作案時機早了幾步，沒在速度將近台鐵三倍的高鐵上作他驚人的實驗，倒楣的消費者花了比台鐵貴一倍的票價，傷亡不僅如此，還得不到比台鐵合理的保險理賠。
高鐵的興建不僅時間過長，經費也像滾雪球一樣擴大，倒過頭來手一攤要全民買單，完工後試車時間卻又超短促，未來的問題會有更多，不僅維修多數還要繼續跟原廠納貢，機場維修人員短時間也不夠成熟，未來如果台灣地質有所改變，那再投入找國外廠商進駐的費用更是令人頭痛。
相對於韓國KTX的建設（總建設距離高達660公裏，長達九年計畫到完工），建設時間也曾經一拖在拖，不過韓國當時曾經遇到動工後發現地質結構不良而重新打掉講求品質優先，完工後試車超過一年多，跟法國的合作更是100％技術轉移，未來的營呔S修以及車頭車廂可以進入完全國產，甚至現在已經可以將技術輸出到阿拉伯聯合大公國的杜拜等世界各地。而完善的人員訓練更是KTX的優勢（韓國國鐵自行經營「鐵道技術學院」利用兩年專科教育來培養人才）。KTX未來在2010年將現有部分路線截彎取直後，以及根據韓國國內環境需求生產第二代列車，可以確定將達到時速350公裏。….而台灣卻要永遠的被日本消費？
從政府的政策上，將高鐵與台鐵分離，讓已經長年虧損的台鐵不僅要喪權辱國的將部份共構的路權跟站台廉價轉讓高鐵，而且台鐵更要被上級單位要求配合高鐵在台中跟左營兩大站間加開列車轉擼?粌H是被競爭對手吃盡便宜，還要自己奉上僅剩最後一些的利用價值。台鐵不僅沒有達到符合所謂「自由市場機製」的競爭力，還順便加速自己死亡。
其實，全世界鐵路早期最大的經濟效益當然是提供原物料咚停?鄬δ菚r的鐵路可以有賺頭可取。當國家慢慢經濟轉型後，鐵路漸漸變成一種公共成本龐大的咻敼?藏敚?ㄒ荒苓_到的經濟利益變成「大規模都市計畫土地開發」，對於國營鐵道公司而言，卻無法真正牟利，而是財團成為最大獲利者，大量炒作地皮然後使城市幅員擴大，對政府而言當然也是多少在紓解都市計畫上很好的解決之道。譬如日本東京郊區琦玉縣所澤市在70年代西武鐵道集團的大規模造鎮就是最好的一個例子。但是像台灣這樣將高鐵車站設在非常郊區的位置，沒有很完善的轉囈煌ù朧┚唾Q然開通，讓許多新居民變成隻有高鐵聯外的孤兒，到底還是在消費者身上繼續剝皮？
高鐵跟台鐵分離的政策，使高鐵不用去揹台鐵高昂的大量虧損，然而，高鐵純營呱@條單一軌道就真的能不虧錢嗎？其實也不然，沒有很完善的不同線路跟等級的列車營叩蔫F道，號稱政府零出資而高鐵公司應該要負擔的高額建設成本的BOT，在全世界而言，幾乎也是虧本生意。隻是，那龐大的背後土地開發商機，沒有道理的炒作地皮，才是主因。
若當時台鐵跟高鐵並未各自分家，目前得到的效益反而會更好（當然台鐵的官僚作風要改變），人員訓練相對有前後係統，車次調配跟座艙等級或是區域型需求來作改變，讓長短程的使用車輛更有效率，消費市場更好分級。而這些優點，在台灣高鐵想效法的日本JR國鐵（無論是東JR或是西JR）在新幹線跟一般快車、普通車、通勤車種上的相互安排最為明顯，不僅日本JR如此，連韓國的KORAIL也是一體成型的體製，即使虧損，但是在他們的高鐵通車後，虧損情形因為更有係統的車次安排明顯的達到一定的止血效果。台灣高鐵現在用著幾乎都是人民掏腰包的錢，像是拿著一條政府大放送的國營鐵道，進行私人鐵道的獲利模式，筆者看了也隻能佩服台灣高鐵公司這麼有創意的無本生意！（台鐵隻能說是一個爹不疼娘不愛的拖油瓶）
台灣的高鐵會造成今日這樣的偉大奇蹟，如果如同前些日子政府所說的「高鐵會成為台灣國家級建設的典範」，那筆者不得不懷疑未來的重大交通建設在台灣的品質跟影響隻會讓我們每況愈下罷了。過去的二十年，台灣一直以亞洲四小龍為傲，早在90年代初期就被新加坡遠遠超越，而一直很慶幸的領先許多產業與我國相為競爭對手的韓國，甚至在98年的金融風暴徹底的幾乎被打垮。然而，當韓國政府跟產業齊力下，他們的經濟反而更改頭換麵的覺醒（當然也走向資本主義的極端），許多在台灣的國人以「團結」來看待他們的奇蹟，卻忽略這個國家在基礎建設上有著重大且規劃甚快的突破。
首爾早在1970年開始興建城市捷呦到y，時至今日，首爾的地鐵建設總噝芯謔x早已超過350公裏的路線長度（超過十條幹線，為全世界第三長的公有捷呦到y，台北捷唚殼皟H約72公裏），再過不久的2009年會有第一條私人捷呔
邁向世界趨勢的高鐵？ 還是被教笨的台灣民眾？(二)
2007/01/07 02:31
彼得潘症候群在蟄伏
台灣高鐵宣布通車消息後，時至今日，僅有半價優惠等簡易措施，卻沒有所以「通勤、通學」票種，更重要的是與台鐵相互搭配提供給國外自助旅行的觀光客的「Pass證」，對於帶動已經失去大量中國旅客商機的台灣更是一大不利。
至於安全考量，無論33項缺失是否屬實，高鐵長期以來的狀況不斷，機電係統時常處於很不確定狀態下，以及人員訓練嚴重不足，土木工程興建品質不良，南部地層危機並沒有提出長期有效的補救跟未來二三十年後絕對經的起考驗的數據證明，讓高鐵這樣倉卒通車，除了在一片官僚式的歡娛中勉強下，消費者的權益似乎被拋諸於腦後。唯一該慶幸的是鐵道怪客作案時機早了幾步，沒在速度將近台鐵三倍的高鐵上作他驚人的實驗，倒楣的消費者花了比台鐵貴一倍的票價，傷亡不僅如此，還得不到比台鐵合理的保險理賠。
高鐵的興建不僅時間過長，經費也像滾雪球一樣擴大，倒過頭來手一攤要全民買單，完工後試車時間卻又超短促，未來的問題會有更多，不僅維修多數還要繼續跟原廠納貢，機場維修人員短時間也不夠成熟，未來如果台灣地質有所改變，那再投入找國外廠商進駐的費用更是令人頭痛。
相對於韓國KTX的建設（總建設距離高達660公裏，長達九年計畫到完工），建設時間也曾經一拖在拖，不過韓國當時曾經遇到動工後發現地質結構不良而重新打掉講求品質優先，完工後試車超過一年多，跟法國的合作更是100％技術轉移，未來的營呔S修以及車頭車廂可以進入完全國產，甚至現在已經可以將技術輸出到阿拉伯聯合大公國的杜拜等世界各地。而完善的人員訓練更是KTX的優勢（韓國國鐵自行經營「鐵道技術學院」利用兩年專科教育來培養人才）。KTX未來在2010年將現有部分路線截彎取直後，以及根據韓國國內環境需求生產第二代列車，可以確定將達到時速350公裏。….而台灣卻要永遠的被日本消費？
從政府的政策上，將高鐵與台鐵分離，讓已經長年虧損的台鐵不僅要喪權辱國的將部份共構的路權跟站台廉價轉讓高鐵，而且台鐵更要被上級單位要求配合高鐵在台中跟左營兩大站間加開列車轉擼?粌H是被競爭對手吃盡便宜，還要自己奉上僅剩最後一些的利用價值。台鐵不僅沒有達到符合所謂「自由市場機製」的競爭力，還順便加速自己死亡。
其實，全世界鐵路早期最大的經濟效益當然是提供原物料咚停?鄬δ菚r的鐵路可以有賺頭可取。當國家慢慢經濟轉型後，鐵路漸漸變成一種公共成本龐大的咻敼?藏敚?ㄒ荒苓_到的經濟利益變成「大規模都市計畫土地開發」，對於國營鐵道公司而言，卻無法真正牟利，而是財團成為最大獲利者，大量炒作地皮然後使城市幅員擴大，對政府而言當然也是多少在紓解都市計畫上很好的解決之道。譬如日本東京郊區琦玉縣所澤市在70年代西武鐵道集團的大規模造鎮就是最好的一個例子。但是像台灣這樣將高鐵車站設在非常郊區的位置，沒有很完善的轉囈煌ù朧┚唾Q然開通，讓許多新居民變成隻有高鐵聯外的孤兒，到底還是在消費者身上繼續剝皮？
高鐵跟台鐵分離的政策，使高鐵不用去揹台鐵高昂的大量虧損，然而，高鐵純營呱@條單一軌道就真的能不虧錢嗎？其實也不然，沒有很完善的不同線路跟等級的列車營叩蔫F道，號稱政府零出資而高鐵公司應該要負擔的高額建設成本的BOT，在全世界而言，幾乎也是虧本生意。隻是，那龐大的背後土地開發商機，沒有道理的炒作地皮，才是主因。
若當時台鐵跟高鐵並未各自分家，目前得到的效益反而會更好（當然台鐵的官僚作風要改變），人員訓練相對有前後係統，車次調配跟座艙等級或是區域型需求來作改變，讓長短程的使用車輛更有效率，消費市場更好分級。而這些優點，在台灣高鐵想效法的日本JR國鐵（無論是東JR或是西JR）在新幹線跟一般快車、普通車、通勤車種上的相互安排最為明顯，不僅日本JR如此，連韓國的KORAIL也是一體成型的體製，即使虧損，但是在他們的高鐵通車後，虧損情形因為更有係統的車次安排明顯的達到一定的止血效果。台灣高鐵現在用著幾乎都是人民掏腰包的錢，像是拿著一條政府大放送的國營鐵道，進行私人鐵道的獲利模式，筆者看了也隻能佩服台灣高鐵公司這麼有創意的無本生意！（台鐵隻能說是一個爹不疼娘不愛的拖油瓶）
台灣的高鐵會造成今日這樣的偉大奇蹟，如果如同前些日子政府所說的「高鐵會成為台灣國家級建設的典範」，那筆者不得不懷疑未來的重大交通建設在台灣的品質跟影響隻會讓我們每況愈下罷了。過去的二十年，台灣一直以亞洲四小龍為傲，早在90年代初期就被新加坡遠遠超越，而一直很慶幸的領先許多產業與我國相為競爭對手的韓國，甚至在98年的金融風暴徹底的幾乎被打垮。然而，當韓國政府跟產業齊力下，他們的經濟反而更改頭換麵的覺醒（當然也走向資本主義的極端），許多在台灣的國人以「團結」來看待他們的奇蹟，卻忽略這個國家在基礎建設上有著重大且規劃甚快的突破。
首爾早在1970年開始興建城市捷呦到y，時至今日，首爾的地鐵建設總噝芯謔x早已超過350公裏的路線長度（超過十條幹線，為全世界第三長的公有捷呦到y，台北捷唚殼皟H約72公裏），再過不久的2009年會有第一條私人捷呔
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