也談東航MU5735， 那架波音737 89P的失事

很多人覺得失事原因是飛行員自殺。這個結論要慎重。不要因為空難發生在中國就可以滿嘴跑火車。

我是技術控，就在這裏討論一下技術層麵的問題。

如果飛行員選擇自殺，基本是手控墜地。但是手控，不是任何飛行動作都可以做。現代飛機是電傳操控。手控，是通過電信號完成的，不像以前的飛機，是機械傳動或者液壓傳動。那時的飛機，也有機械限位器，防止飛機飛危險動作。現代飛機通過電信號控製，就要通過飛控計算機。而計算機，則設定了很多限製，禁止飛行員做很多動作。

知道飛行包線嗎？就是飛機安全飛行的動作及範圍。在電傳操控的飛機上，如果沒有故障，是做不出飛行包線以外的動作的。題外話，飛行包線是很多試飛員用生命飛出來的。危險性極高。雖然現在仿真可以預測很多飛行動作和極限，但人命關天的事，肯定要由真人真機試。中外試飛員，都是人類開拓生存空間的英雄。值得尊敬。

前一段停飛的波音737MAX出事，有飛機設計原因，還有就是飛控軟件沒有限製危險的，超出飛行包線以外的動作。發生這種事故，肯定是試飛不夠！

回到我們討論的失事飛機。東航MU5735， 波音737 89P。失事時近乎垂直衝地動作明顯的超出了飛行包線。如果飛機沒有故障，飛機是不應該飛出這個動作的。這是不是波音及美方沒有公布正式的，黑匣子結果，無從可知。

如果飛行員選擇自殺，飛控軟件不會絕對避免，比如飛行員可以水平撞樓或者撞山，或者以鈍角角度撞地。這些動作都是飛行包線允許之內的動作。

另外，有報道說在飛機墜毀前，有翼尖零件掉落。這個是不是原因，比如碎片破壞了飛行控製電路，或者，飛行計算機一直在自動修正飛行姿態，但因為機翼損壞，矯枉過正，甚至軟件給出錯誤結果造成的？接下來的問題是，翼尖零件為什麽會掉落？

再回到手動控製飛行這個問題。在電傳操控的飛機上，飛行員手控飛行，是通過操作杆給飛行控製計算機一個信號，比如說，要向高處飛。計算機根據飛行員在操作杆上的指令，控製飛機上的尾翼副翼扭轉一定角度，滿足飛機爬高這個要求。（前一代飛機，基本是飛行員直接用操作杆控製尾翼，副翼扭轉的角度。）。如果由於某種原因，計算機響應飛行員爬升指令，但信號發給副翼（損壞機翼位置），副翼因為損壞或丟失，沒有得到飛機爬升的結果，計算機會加大尾翼副翼扭轉角度，這會不會造成飛行姿態失控導致失速？

一個工程事故，調查要慎重。這沒有錯。特別是關於飛行員，如果他們盡力挽救飛機，但沒有成功，他們無疑是英雄。但如果因為沒有挽救成功，還被外人強加他們罪名，那還談什麽公正，談什麽人權？

還是無罪推定，疑罪從無吧。