林彪飛機墜毀現場的分析和複原——《在大漠那邊》讀後記（三，四，五

林彪飛機墜毀現場的分析和複原——《在大漠那邊》讀後記（三）作者　王麻子（昭昭若昏）０９／２２／０６　美國林彪飛機在向右側傾斜３０度或者４５度落地的狀態下，所有的部件必然向右側嚴重傾斜。如果簡單地研究一下機翼，發動機和機身在墜毀現場的位置和存在的狀態，就可以理解林彪飛機墜毀運動的大概過程。文末附有區區不才繪製的林彪飛機墜落現場圖，與孫一先的描述接近，可參考對照。首先考察機翼的狀態和位置。在飛機的結構中，機翼的外展最長，離開中軸線最遠，好像車輪上的輻條，運動幅度最大。飛機在運動中的些微變化，應該首先反映在機翼上。因此，本文在考察林彪飛機失事墜毀過程中，機翼是首先要考慮的對象。假設林彪飛機沒有解體的話，三叉戟的機翼和水平舵之間的關係，有兩個必須承認的，不可更改的靜態標準常量。第一，水平舵永遠高於機翼。從三叉戟噴氣式飛機機翼來看，與一架高級滑翔機相似，位於飛機的腹部下方，整個飛機是被左右兩翼“馱”著在空中飛行的。與此形成明顯對照的是水平舵卻高高地豎立在機尾上方。這一上一下之間的高度落差，保守地估算應該超過了３米。在飛機沒有發生意外的前提下，這種高度落差可以認為是個常量。當然，飛機要是玩一把倒栽蔥或者屁股蹲，那就是另一番故事了。第二，機翼永遠飛在水平舵的前方。考慮到三叉戟的機身長度為４０米，所以，水平舵和機翼之間一前一後的距離差至少也在２０米左右。就像火車頭永遠領先車廂那樣，飛行中的三叉戟機翼永遠都是飛在水平舵前方的，並非機翼的速度快於水平舵，結構使其然也。上述兩個常量，又決定了三叉戟飛機在運動中具有A和B兩大特點：A特點，在三叉戟做向下的垂直運動中，機翼領先水平舵著地（如果水平舵也想著地的話，哈哈）。B特點，在三叉戟做向前的水平運動中，機翼永遠領先水平舵。上述特點，並非機翼比水平舵飛得快，而是機翼的位置所決定的。就像火車頭永遠領先於車廂那樣，並非車頭的速度快於車廂，而是結構決定了火車頭必須跑在車廂的前麵。三叉戟應該也是這樣的。這是一個常識，也是考察林彪飛機失事原因的一把尺子。好，讓我們把林彪飛機落地時刻的運動與上述尺子對比一下。我們已經知道的條件是，林彪飛機向右側嚴重傾斜３０度或者４５度，使右水平舵邊沿在地麵留下了溝槽，那麽，右側機翼應該是一種什麽狀態？根據上述三叉戟運動原則，林彪飛機的右翼必然已經接觸地麵了（A特點），而且是已經先行一步接觸到地麵了（B特點）。假設，將停留在地麵上的，處於靜止狀態下的三叉戟向右側翻轉９０度，使右側機翼外展的最邊緣著地並插入地麵，那麽，水平舵右側的外展邊緣必然是懸浮在空中的，二者的高度落差應該在１０米左右。如果不是向右側翻轉９０度，而是翻轉４５度，右側水平舵的邊緣依然懸空，二者的高低落差可能減為５米左右。要想讓右側水平舵接觸到地麵，必須將右側機翼折斷才有可能，或者說，既然右側水平舵已經著地，那麽，右側機翼必須折斷。具體到動態的林彪飛機來說，在水平舵已經向右側傾斜的情況下，如上所述，右翼必然已經落地，而且是獨立地，先行於水平舵著陸的。即使林彪飛機的機頭上抬也改變不了這樣狀態的發生。由此所引導出來的另一個必然的結果是，由於右翼不能承受飛機的全部重量，在接觸地麵的一瞬間，隻有折斷一途，別無出路。否則的話，林彪飛機豈不成了個妖精，克服了地球強大的吸引力，用一隻翅膀斜立於地麵支持著重重的一架機器，在蒙古的土地上豈不搞出來個三叉戟噴氣式金雞斜立的千古奇觀來了？會不會像小邢國鑫說的那樣，林彪飛機在第一次著陸後的一瞬間，猛拉機頭使飛機重新騰空再起呢？答案是否定的。之所以這麽斷言，有兩個緣故。第一個緣故，如果林彪飛機在落地滑行之後再拉高機頭，就必須使發動機噴出火焰，由發動機噴出來的火焰必然將草地的壓痕點燃。很不幸，我們在草地壓痕周圍３０米以內並沒有發現任何燃燒的痕跡。第二個緣故，沒有證據可以證明駕駛員當時是死是活。如果駕駛員活著的話，能否做到將已經傾斜了４５度的飛機拉起來，再飛上天去尚在疑問之天。如果有人真的這樣去設想林彪飛機的駕駛員有這套功夫，不是個笑話就是個天方夜譚式的傳說。假如飛行員已經死了，那麽他自己的頭都抬不起來了，有怎麽去拉抬飛機的頭部呢。看來，無論飛行員是死是活都救不了林彪飛機墜毀的命運。在這種情況下，現行著地的右側機翼在必然是被機身重量和速度慣性所截斷的。這個結論在邏輯上是成立的。但是，是不是正確，還需要驗證，就像初中生作代數一樣，得到了結果還不夠，最後的檢驗還是不可或缺的。驗證的方法就是能在林彪現場中找到右側機翼斷裂的證據。具體地說，就是在孫一先在書中是如何描述右側機翼特征的。如果孫一先所觀察的右側機翼符合上述分析，就等於直接證明了上述推測是正確的，能讓人接受的。那麽，林彪飛機的右側機翼在墜毀現場呈現出了什麽狀態呢？說來也是太巧合了，它確實一斷兩截，好像專門留著為本人的推理過程作證似的。有詞曰：“將汝截為兩截， 一截歸林彪，一截歸麻子，深奧秘密全解。”哈哈哈哈哈！下麵，我們來看看《在大漠那邊》中所記載的有關林彪飛機右翼狀況的描述。孫一先當時在現場發現了有一片機翼斷開了，於是他記載道：“機頭正東二十米處有一截大片機翼，上有“民航”兩個大字，是周總理的筆體。”在林彪飛機墜毀的現場，正東是林彪飛機第一次著陸時的飛機中軸線的左側，所以，對於孫一先來說，僅僅憑借他當時所具有的飛機知識，根本不可能判明這兩截斷掉的機翼之間有什麽聯係。事實上，當時僅僅有極其少數的人員接觸過國家級領導人所乘坐的噴氣式飛機。所以也不能要求一個大使館的二等秘書根據現場殘骸的去辨明那斷了的兩塊機翼是左翼還是右翼的殘骸，何況，這兩塊機翼殘骸還分了家，一塊在機頭附近，另一塊卻在百米之外。但是，機頭附近的那塊寫有“民航”字樣的特點確實太引人注目了。很幸運的是，孫一先在回國匯報林彪飛機墜毀現場情況時，曾經被軍方帶領到北京某軍用機場觀察另一架三叉戟２５２號，林彪飛機機號是２５６號，二者是屬於同一型號的姊妹機。孫一先特別注意觀察了２５２號的右側機翼特征，他寫道：“來到機翼下麵，我（孫一先——麻子注）一看恍然大悟，“中國民航”四個大字(同“256號”一樣是總理的筆跡)寫在右機翼，方向朝著地麵，字的順序是由翼尖往裏排，“航”字正好在翼根處。”當時中國受到西方的經濟封鎖，買不到想要的飛機，隻能從巴其斯坦弄了四架三叉戟為國家領導人的交通工具更新換代。雖然全是二手貨，但是卻是中國的寶貝。其中２５６號成為林彪的專用。孫先生在這裏看到的同型號的三叉戟是２５２號（不是周恩來就是毛澤東的專機吧？）。由於有了飛機實物的對照，我們就明白了林彪飛機的右翼是寫有“中國民航”字樣的。由此可知，寫有“民航”字樣的機翼是右翼的翼根部分，屬於比較大而重的那一部分。那麽寫有“中國”字樣的右側機翼外展部分在哪裏呢？孫一先在現場也注意到並記載了下來，他寫道：“在大片機身碎片南偏東二百米處，有三個三連裝座位架??座位架東四十多米又有一截機翼，上有“中國”兩個大字，從形狀看這是一個完整機翼的外展部分。” 林彪飛機是由北向南落向地麵的，所以孫先生描述的現場也是從北向南進行的。故凡是孫先生文中說的東側其實就是飛機的左側，西側是飛機的右側，南側就靠近飛機的頭部，而北部則是指的飛機的尾部。 林彪飛機殘骸主要由位於現場最北端的機尾（即水平舵翼），位於機頭和機尾之間的機身（隻有一輛吉普車大小）和位於現場最南端的機頭（僅僅留有櫃子大小的儀表架）三大部分組成。所以，孫一先在這裏所說的“大片機身碎片”的位置應該是在飛機中軸線左側大約二百米的地方（可參考區區不才製圖）。我們知道，機翼的基本形狀呈是個削掉了頂角的三角形，從機翼的根部開始，愈向外延伸，機翼的寬度愈窄，麵積也愈小，重量也必然隨之減輕。所以，寫有“中國”兩個字樣的外延部分要比寫有“民航”字樣的那部分要輕得多。如果右機翼沒有折斷的話，它要麽隨同翼根飛到機頭附近，要麽停留在殘骸的中部一帶。怎麽說都是一個整體，要飛一塊飛，要留一塊留，總不能半途分家，各奔南北吧？我們隻能說，在林彪飛機在爆炸之前，右翼已經因為機身右傾是右翼折斷而一分為二，折斷後的右翼外展部分（寫有“中國”字樣的那部分）就先行一步掉落了下來，而翼根則隨同機身繼續飛行前進，落到機頭的附近，二者一前一後至少有１００米之遙。也證明了右側機翼折斷在先，飛機爆炸墜毀在後。由於“中國民航”四個字樣正好將右側機翼劃分為四分，從“國”和“民”之間短開，就意味著恰好是靠近機翼的二分之一折斷的。這和林彪飛機向右側傾斜了３０度或者４５度的推論也是基本吻合的。由此可見，現場的驗證的結果和本人的推論一致，不會有太大的離譜。但是，不能不令人感歎的是，林彪飛機右側機翼的殘骸在現場的分布實在是太離奇。離奇之一，既然是右翼的構件，為什麽全部分布在中軸線的左側，離奇之二，右翼的根部為何飛到機頭附近？飯要一口一口地吃，文章也要一段一段地寫，關於這兩點確實是個大疑問，後文將詳細探討。綜上所述，右側機翼確實因為機身向右側嚴重傾斜首先著地而攔腰折斷了，也可以說林彪飛機是在金雞斜立（也可以叫做右翼獨立）的狀態下折斷了右翼的，這個景象應該是林彪飛機第一次著陸時的第一個鏡頭。這是本文所顯示的另一幅驚人圖像，林彪飛機首先右側機翼著折斷，然後水平舵落地在現場留下了２９米長的溝槽。這樣的結論使我們對於林彪飛機墜毀的認識又前進了一步。至於機翼折斷時沒有像右水平舵在地麵上刻劃出溝槽出來的問題，筆者認為，機翼是向外展開的幅度比較大，理論上有１５米長短，同時機翼具有一定的寬度，所以接觸地麵的麵積也比較大，在地麵上覆蓋了厚厚的野草，機身向右側傾斜４５度使著地的機翼幾乎是斜斜地拍在了地麵上，所產生的力量應該是垂直向下的，這樣的力學方向隻能對地麵產生擠壓，而不可能對地貌造成一定引人注目的破壞。因此，將野草擠壓出大片的痕跡出來是毫無疑問的。很遺憾，由於機翼周圍的野草被大麵積地焚燒掉，既是有什麽痕跡也看不見了，或者即使有什麽痕跡孫一先等人也沒有觀察到。待續）林彪飛機墜毀現場的分析和複原——《在大漠那邊》讀後記（四）作者　王麻子（昭昭若昏）１０／１５／０６　美國其次考察發動機的狀態和位置三叉戟噴氣式客機，有三台噴氣式發動機裝置在飛機的尾部。其中主發動機在尾部的正中央，居於飛機的中軸線的末端，這個位置也保證了中央發動機不太容易受到損傷。兩個比較小的發動機被鑲嵌或者貼製於主發動機的左右偏兩側偏上的位置，用來增強推力。從邏輯上來說，在機身向右傾斜到水平舵能在地麵耕劃二十厘米深的溝槽的前提下，除了上文所談到的右側機翼折斷之外，中央發動機的右側部分和右側的發動機也應該接觸到了地麵。整個機體的重量極其巨大，加之飛行速度的慣性的作用，綜合力量是右側發動機所不能承受的，在強大擠壓力的作用下，首先脫落的部件應該是屬於右側發動機的。絕對不是偶然，孫一先看到第一個散落在地的部件就和發動機有關。當孫一先由北向南，走過草地壓痕和槽溝，又越過了將近３０米厚厚的野草之後，來到了失事燃燒的現場。他第一眼看見的就是“機上先掉下的部件，是安裝在尾部的中發動機底包皮和噴口等。”（請參考區區不才製圖）孫一先在這裏所看到的發動機底包皮和噴口是不是屬於中央發動機的結論，是值得討論的一件事情。當時，孫一先等中國大使館人員來到林彪飛機現場的時候，已經是林彪飛機失事發生了將近三天之後的事情。在這期間，蘇聯人已經先期到達現場，不但拆除了中央發動機，並且將它運走了。 所以，孫一先等人到達現場的時候，中央發動機業已不在現場。鑒於孫一先在此之前也沒有見到過所謂三叉戟是個什麽樣子，更談不上具備與三叉戟有關的基本知識。顯然，由孫一先來斷定那片底部包皮和噴口屬於中央發動機是非常值得懷疑的。 蘇聯人之所以要拆卸中央發動機，是因為它受到的損傷小，保存得比較完整。從理論上來說，由於中央發動機位於中軸線上，翻轉的幅度最小，受到的衝擊力自然也就沒有那麽大，保存得完整一點也能說得過去。同時，中央發動機也是三叉戟的心髒部件，對於當時的蘇聯人來說，自然是研究西方技術的一個好標本。所以，在當時，拆走林彪飛機是很有參考價值的。蘇聯人既然拆卸了中央發動機，那麽對於凡是和中央發動機有關的部件也不會輕易地放了過去，因此，在林彪飛機現場，可以說在孫一先等人到達的之前，一切與中央發動機有關的部件早已經被蘇聯人搶先清理幹淨了。在這種情況下，孫一先自然也就不可能在現場看到與中央發動機有關的部件。他所看到的那片發動機底部包皮和噴口應該有很大的可能是屬於右側發動機的。因此，在林彪飛機第一次落地之後，從機身上掉下來的第一個部件就是右側發動機的底部包皮和噴口，說明了林彪飛機向右側傾斜時對於右側發動機形成了強烈擠壓（僅僅三叉戟機身重量就有３７噸，如果再加算慣性就更不可估量），從而造成底部包皮和噴口的鬆動，當油箱爆炸產生的振動作用與右側發動機的時候，那些已經鬆動的部件自然成為第一批從飛機上下來的脫落品。至於右側發動機的心髒部分的最後命運如何？我們在孫一先的書裏依然可以讀到有關記載。在另一章節中，孫一先記述了下麵的現象：“在機尾的南北四十多米處，各有一台發動機。”孫一先可能把這兩台發動機錯認為林彪飛機的主要發動機了，其實，在現場所發現的那兩台發動機，就是裝置在主發動機兩側的輔助型的小型噴氣式發動機。其中掉落在機尾後方４０米處的應該是右側發動機，他的本來位置應該在有水平舵的右下方。由於在著地時受到了嚴重擠壓，當飛機爆炸時將它與機體的最後連帶拉扯斷而落在了機尾的後麵。而左側的發動機在爆炸完成之後，機尾落地停止運動，在慣性的作用下，左側發動機繼續飛行而脫落在機尾的前方的４０米處。這種左右倒置的特點在林彪飛機殘骸中可以說是數不勝數，其原因為何，本人將在下文詳述。再者，在慣性和機身的重量的擠壓下，右側的發動機或者附件所呈現的狀態應該是扁癟形，隻有這樣才符合邏輯。事實上孫一先也看到了那台右側發動機的部件是被擠壓變形了，隻不過那時他並沒有認出來那是右側發動機的部件罷了。請看他的描述。“這塊機身大碎片以東偏南二十米左右，一截斷機翼尖上有“56號”字樣，看起來是從機號“256號”的2與5之間炸斷的。在這片機翼旁邊看到炸癟的發動機尾端噴口。”噴氣式飛機發動機的噴口是具有耐高溫高壓的合金做成的，具有相當的強度，在沒有擠壓力量的作用下，單純的爆炸力是很難將噴氣口搞成癟扁形態的。林彪飛機油箱爆炸力隻能使發動機發生結構性的分解，卻很難將其擠癟在一起，特別是對一個高強度的噴氣口來說，能使它變得癟在了一起，隻有強力的擠壓後才能發生。而油箱的爆炸力是分散的，距離發動機也比較遠，不太可能針對遠離爆炸點之外的末端部件——噴氣式發動機一個小小的噴氣口產生擠壓衝力。所以，孫一先在這裏所看到的癟狀噴口，應該是屬於右側發動機的。它在第一次落地時就已經被擠扁了，而不是炸癟的。但是，它和林彪飛機的右翼一樣，被離奇地拋甩到了中軸線的左側並飛到了飛機左翼的附近，後文將詳細涉及。通過以上考證，至少我們可以澄清一個事實，現場所出現的２９米長，呈“S”形的檫痕並不是飛機的腹部著陸所造成的，而是飛機右側的發動機首先著地滑行的結果，或許中央發動機的右側一部分也參與了摩擦。邏輯推理到了這一步，我們就會注意到，藏在林彪飛機的腹部的油箱和位於兩翼的油箱並沒有並沒有著地，換句話說，油箱也沒有什麽機會和時間和地麵親熱地摩擦產熱，更談不上點燃油箱了。那麽，所謂油箱擦地起火的傳統說法豈不是成了閉門造車出來的天方夜譚嗎？那裏還有存在的依據呢？通過上述考察，筆者所得出來的結論，已經完全顛覆了孫一先，王海等人所主張的，林彪飛機的爆炸，是由於腹部著陸後摩擦起火，引起油箱發熱而爆炸這一定論。那麽，是什麽緣故引起了油箱的爆炸？下麵將通過對於機身殘骸的狀態之考察來進一步靠近事實和真相。（待續）林彪飛機墜毀現場的分析和複原——《在大漠那邊》讀後記（五）作者　王麻子（昭昭若昏）１０／１８／０６　美國第三，考察水平舵和機身的狀態和位置上麵分析了林彪飛機在落地的時候是處於傾斜狀態的，並且有三點著地，即右側發動機，右水平舵的邊緣和右翼。其中右翼折斷的遺跡已經不可考，在現場隻留下了右側發動機與地麵摩擦所造成的２９米長的痕跡和右側水平舵耕華出來的溝槽。那麽，在此之後，又發生了什麽？本節考察水平舵和機身殘骸在現場的位置，就可以進一步揭示當時的情景，根據孫一先的觀察，在飛機的檫痕之後，並不是林彪飛機殘骸的主要分布現場，而是平整的沒有受到擾亂的野草。他在書中是這樣記載的。“這片檫痕和飛機殘骸燃燒現場並不相連，在檫痕向南又是３０米的野草，隻有越過了這３０米的野草，才來到燃燒區。我覺得有點奇怪，難道飛機著地之後有騰空而起飛了起來？”請注意，他在這裏說的是又越過了３０米的野草地帶，才進入了野草的燃燒區域。在燃燒區首先可以看到一些小的飛機殘骸，比如前文所提到的右側發動機的包皮和噴氣口，還有孫一先撿到的英文注意事項等等。而真正進入大型殘骸分布的地方，具體的說就是林彪飛機尾部水平舵所在的位置，已經是在距離飛機檫痕和溝槽有５００米之遙了。蒙古方麵所起草的《 關於中華人民共和國飛機在蒙古人民共和國領土上飛行失事的現場調查紀》有更為準確的記載，現在不妨引用如下。“觀察飛機失事的情況，從最初著陸的地方強烈擦地??在500米處留下了畫有中華人民共和國國旗??編有“256”號碼的飛機尾部??”這些現象等於告訴我們，林彪飛機右側傾斜，尾部著陸，右翼折斷，水平舵已經著地之後，突然又騰飛而起，又在空中飛行了５００米之遠，然後才重重地摔了下來。我們知道，將一架幾乎翻倒的，已經落地的飛機再次送上空中，飄飄然地又飛了它５００米，從技術上來說幾乎是不可能的。理由很簡單，無論人工操作的迫降也好，還是無人操作的落地也好，林彪飛機著地後充其量反彈跳躍個幾米高低，然後繼續向前滑行或者翻幾個大跟頭都是可以理解的。但是要重新飛起來，必須符合下麵兩個條件，缺一不可。第一，駕駛員要保持發動機不能熄火。但是，沒有熄火的發動機在製造檫痕的時候，必然要將周圍的野草點燃。事實上，在林彪飛機的右側發動機所擠壓的檫痕之前３０米，之後的無限遠的範圍以內，沒有發現任何燃燒的痕跡，說明當時的發動機關機，或者已經死了。第二，駕駛員要保持機身平穩，不能傾斜。但是，林彪飛機當時已經折斷了右翼，水平舵也劃入土中，可以說整架飛機已經處於嘎嘎作響的狀態中，飛機的狀態已經遭到了嚴重破壞。假如駕駛員還活著的話，就是有天大的本事，也難以將這架即將分解的飛機從墜落的狀態下再次拉抬到空中去。林彪飛機連上述兩項最基本條件都不具備，所謂拉抬飛機的機頭再次騰飛完全屬於天方夜譚式的猜想。會不會是飛機落地是的反作用力將其再次送到了天上？回答也是否定的。三叉戟的重量是３７噸，其反作用力根本不足於將它送出５００米之遙。一般來說，反作用力對與處於懸空狀態的飛行體具有極其強大的作用，但是，對於機翼，右側發動機和右水平舵三點已經著地的林彪飛機來說，反作用力會在極其短暫的時間內被地球吸引力，土地和空氣的摩擦等等阻力快速抵消。但是，林彪飛機確實在空中又前進了５００米，如何解釋？三叉戟有三大群體油箱，它們分別位於飛機的腹部和左右兩翼。特別是左右兩翼的油箱群在林彪飛機上具有明顯特征，即右側油箱群下麵寫有“中國民航”的“航”字，左側油箱下麵寫有“２５６”的“６”字。在孫一先的記載中，左右機翼的殘骸大部分都有交代，唯獨寫有“６”字的那一片機翼始終沒有交代，估計著最大的可能是在爆炸時被徹底粉碎了。再者，寫有“５６”字樣左側機翼也是最早脫落的部件之一。所以，寫有“６”字樣的左側機翼的部分應該是起爆的原點。從飛機所遺留下來的檫痕和溝槽來看，林彪飛機當時沒有全部著陸，僅僅是右側水平舵，右機翼和右側發動機著地之後的時候飛機就爆炸了。這時候林彪飛機的９９％的部件尚且懸浮於空中，甚至十五米長的右機翼也沒有全部接觸地麵，飛機腹部更是離地麵相對比較遠，強烈爆炸即從飛機的腹部發生了。油箱爆炸的力量有多大？我這個外行無法說出來個具體的數字。但是，還有２５００公斤燃油爆炸後所產生的能量，將林彪飛機再從地麵抬高到一定的高度，還是可以的。被爆炸力量抬高的林彪飛機，在尚未被徹底消耗完的慣性力量的推動下，可以使懸空狀態下的飛機繼續向前方運行５００米沒有問題。由於林彪飛機是向右側傾斜了３０度或者４５度落地的，所以，林彪飛機在落地的一瞬間所獲得的反作用力就派上了用場，可以推動再次懸空的林彪飛機圍繞中軸線由右側向左側方向旋轉，這時的反作用力的作用就變得非常有意義。作為飛機旋轉的結果，完整地紀錄在機尾殘骸的放置狀態中。孫一先記載道：??（孫一先－－麻子注）奔向被炸掉的機尾。飛機在天上飛，機尾不過是一小部分，現在卻是一個龐然大物，豎立在那裏足有三層樓房高。??.機尾垂直舵沒有損傷，右水平舵尖有些卷曲，左水平舵插在泥沙裏，支撐著斜臥的整個機尾。（我們知道，最早著地的是右側水平舵，但是，最後的結果卻是左側水平舵堅實的插入了地麵中草地中，幾乎支撐了一半的機尾重量。右側水平舵卻高高地把屁股撅向了天空。既然水平舵在空中是旋轉的，那麽連帶的推測林彪飛機的全體機身也是處於旋轉狀態下的，不僅僅如此，所有的乘員不但乘勢前進，而且頓時也旋轉了起來。這樣，現場一切難以理解殘骸分布在這時變得不再複雜，是那麽地容易理解。右側機翼由於早已經在第一次著陸時被擠壓折斷，所以寫有“中國”字樣的比較輕的機翼外展的那一部分，早早地掙斷了最後的連接，落在現場的中央一帶。而右機翼的根部因為靠近起爆點，在向右側旋轉的同時飛到了遠遠的前方，落在了靠近機頭的地方。左側機翼由於靠近爆炸點，也首先脫落，早早地和噴氣口掉落在一起，成為最早的脫落部件之一。因為飛機是在接近於懸空和超低空狀態下完成爆炸的，所以，原來僅僅４０X３０米的機身分解後，就自然地分布在６０X２００米的一個大麵積範圍之內。再由於機身在爆炸力的推動下產生了空中旋轉動作，所有殘骸和人員都被甩落在飛機中軸線左側。謝天謝地，如果飛機機身在全部著陸後再爆炸，那麽飛機內的九位大人恐怕燒得連個全屍也沒了。既然我們已經知道林彪飛機像顆子彈那樣，一邊旋轉一邊飛行，那麽，處於超低空懸浮狀態下的林彪飛機，到底旋轉了多少度之後才落地呢？這對於複原現場極有意義。（待續）