原創：運10下馬與當時的民航局長沈圖拒收有直接的關係

原創：運10下馬與當時的民航局長沈圖拒收有直接的關係
梁山石燕：運十的下馬曾是中國科技界難掩的傷痛，尤其是航空領域，不知道有多少人白了少年頭，空嗟歎。而海外航空界對它的高度評價和未被投產的不解更是讓人扼腕歎息！我在國內花了很多年很多精力都沒找到答案，直到2000年提起來還是某人，包括很專業的媒體從來不敢提這個人的名字是誰。知道我出國後，才知道了這個人的名字：原民航局局長沈圖！後來又看到了更多資料，包括他本人的一些情況。到2009年60國慶的時候，我所在的論壇裏還有人在悲痛運十的下馬，促使我講我多年來搞到的一些情況寫出：讓我們來共同唾棄這個民族罪人！


運10下馬與當時的民航局長沈圖拒收有直接的關係，大約也是遭了美國的暗算。
老布什在任駐華大使時與沈圖交好，後來回國後就出任中情局局長。是什麽功績讓他能坐上中情局局長的寶座？？？再後來任美國總統。民航局長沈圖拒絕采用運-10的理由是：王洪文那個小子在上海搞了個波音707！！！欲加之罪，何患無詞？沈圖退休後安插了大量的親信接了自己的班，後續的幾位局長忠實地延續了沈圖的偏見。等到後期國內航空界醒悟過來的時候，已經10多20年過去了，國內民用航空市場的空前繁榮和民機製造產業的大蕭條形成了強烈對比。那時候才逐漸明白民機產業和軍機產業的相互依存關係。但我們不懂的時候，不能說別人不懂啊，美國可是飛機的發源地啊。被騙了幾十年才堅決上馬了大運。。。。

運十的技術差距與當時中國普遍使用的波音707並沒想象得那麽大，從它當時成功試航拉薩就可以看出它的商用價值，但是美國公司開出的誘惑是民航局的頭頭們的腰包和肉體所無法拒絕的，到美國來考察培訓幾個月吧。。。運十作為中國噴氣客機的頭生子就這樣夭折，其對中國飛機工業的影響非常深遠，大量的人才流失，科研經費缺乏，技術進步遲緩，而同期中美貿易的最大項目就是買美國飛機，占比到了34%左右。到老江派人去波音訂購一家飛機回來給自己做“空軍一號”座駕的時候，發生了一件很刺痛人心的事。飛機於2000年左右回來，總參在檢查時發掘出了100多個竊聽器，其中27個特別高級，自動錄下周圍一切語音信號，隻有當飛機飛到1萬米高空時，向美國衛星自動傳送信號。是誰有那麽大的本事？前後20年間，空中客車和波音公司變著花樣聯合欺騙絞殺中國的大客機項目。中國挨了N次耳光後才失望至極，堅決上馬大運。。。ARJ-21終於上天了。。。

注明：運十研製經費是5億人民幣，這包括了生產出樣機的費用。而90年代一家波音747客機價格是1.6億美元。運十的下馬將中國製造出大飛機的時間表強製退後了至少30年！！！這30年間中國購買了超過一千架波音和空中客車飛機！
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空客公司的忠裁說過,"中國運十的下馬錯過了與波音,空客平分天空的機會"
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而說運十技術落後，技術落後都是主觀臆斷，我告訴你個事實吧：中國航天，其實原來中國航天和航空都是一家，航天是從航空來的，技術儲備和人才培養航空都遠優於航天，但是經過幾十年的發展，孰優孰劣，自己去反思吧！！！不要把責任都推在技術和技術人員身上！

想想看：當你家還很窮的時候，你嫌家裏做的豆漿油條老土，非要給你進口牛奶麵包，結果就是國家拿珍稀的外匯去買飛機而不是其他技術和設備啥的，結果種大豆的老農破產線上苦苦掙紮，搞得當時上海飛機製造廠等國內的民機企業日子過得那個辛酸喲，真是不堪回首，我那去上飛工作的優秀師兄曾被折磨到睡上海大街的地步，直到投奔了外企他的日子才好轉。當時不但國內知識界詬病：出口2000萬雙鞋子才能換回一架波音客機。就連美國也拿出口客機捆綁中國人權問題相要挾，而同期我卻注意到：90年代美國設計的最新型的預警機E-8（本次60閱兵的空警200平衡木參照了它的設計）居然也是用的波音707做載體，而美國戰略空軍司令部也還是建在幾架波音707上！波音707真的落後嗎？？？運十真的落後嗎？80年代和90年代的中國人真的富有嗎？ 但是到了2000年後，有誰家喝不起牛奶呢？？？喝豆漿會死人嗎？？？


BS沈圖這個民族罪人！

以下時網上的運十資料：

早在30多年前，在毛主席和周總理的大力支持下，我國自主研製的第一架大型民用噴氣式客機“運十”。

“運十”項目於1970年8月啟動(又稱“708工程”)，由中央直接指揮協調，各部委、軍隊及全國21個省市的262個單位參與研製，1978年完成飛機設計，1980年9月26日首飛上天。此後，又進行了各種科研試飛。曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，並先後7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，飛西藏時“一周飛行5次，連續出勤無事故”。

“據飛行員講，‘運十’的性能非常好。飛抵拉薩機場時，地勤人員沒有見過這種機型的飛機。當得知是我國自己研製的飛機時，都立正向飛機敬禮”。曾與中國航空界有著不解之緣的王超平回憶說。

到1985年，“運十”共飛了130個起落，170個小時，最遠航程3600公裏，最大時速930公裏，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。從性能上看，“運十”客艙按經濟艙178座，混合級124座布置，最大起飛重量110噸，已經達到了“大飛機”的標準。當時的航空航天工業部評價其為“填補了我國民航工業在這方麵的空白”。

國際航空界對“運十”的研製成功給予高度關注。時任波音副總裁的斯坦因納1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘運十’不是波音的翻版，更確切地說，它是該國發展其設計製造運輸機能力十年之久的鍛煉。”同年11月28日，路透社載文說：“在得到這種高度複雜的技術後，再也不能把中國視為一個落後的國家了。”

“1988年，原三機部民機司副司長鄭作棣曾撰文指出，‘運十’飛機的研製在技術上有10項突破。但就是這樣一個可以讓中國走上自主研發道路的項目，最終卻遭遇下馬。80年代中期，‘708工程’在沒有經過正式程序的情況下不了了之”。王超平十分惋惜道，“運十”的下馬，使中國痛失了一個發展大型飛機的機遇。對此我們應該認真總結和反思。”

“運十”是中國人獨立自主研製的，有完全的自主知識產權，研製十年耗資5.377億元人民幣研製的大飛機，全國262個單位參與研製，1978年完成飛機設計，1980年9月26日首飛上天。 所謂的十年浩劫文革時期知識分子不是受打擊沒地位嗎？不是都被勞改下放了嗎？參與研製運十的科技人員有多少人？為什麽能在破爛的辦公室裏研製出來運十？為什麽在經濟瀕臨崩潰的文革時期能投資5.377億元人民幣研製“運十”？為什麽在科學技術十分落後工業基礎非常薄弱情況下能研製成功運十？