青藏鐵路促進地區和平 中國西南邊疆將更穩定 zt

2006年07月07日 11:32 環球時報 　　胡仕勝 本報記者 吳亞明 程 剛 本報駐印度、巴基斯坦特派記者 任 彥 陳一鳴 　　青藏鐵路帶來人流、物流和信息流，徹底改變西南邊疆與中國內地的距離感，重新定位西藏與南亞諸國在區域經濟中的相對位置。西藏從沒有像最近幾天這樣，被世界特別是南亞從經濟上認真地審視過。青藏鐵路不僅是西藏的機會，也帶來了周邊諸國關於陸路貿易的重大期待。“喜馬拉雅山一直是世界最封閉的地區，它們不僅對外封閉，區域內彼此之間也是封閉的，而越是封閉的邊界就越不安全，因為一旦缺少了商賈的往來，邊境上就會有軍隊的出沒。現在，青藏鐵路將改變這一切。”一位專家對本報記者說。 　　中央與西藏將更緊密 　　邊疆問題從來是世界大國特有的關切。因為大國疆域遼闊，更容易出現鞭長莫及的情況。曆史上，美國和俄羅斯都有過邊疆問題，其主要特征就是邊境地區經濟不發達，與國家中心地區聯係也不緊密。為此，俄羅斯在19世紀末到20世紀初修建了“西伯利亞大鐵路”，美國則早在19世紀中葉就修建了橫貫美洲的“中央太平洋鐵路”，均強有力地鞏固了中央對邊疆地區的有效治理，並有力地支持了俄美兩國在曆史上的戰略崛起。 　　中國的邊疆問題經曆的時代更久遠，也更加典型。因為中國的邊疆往往是地理上的“極限地區”，如沙漠、高原等。西藏離內陸腹地較遠，地勢高聳，氣候難適，曆史上中央政府與西藏的交通往來，動輒數月之久。不僅如此，在青藏、川藏、新藏公路先後通車之前，中央官員以及西藏地方政府官員往往要取道印度前往拉薩或北京，因為這要比走陸路節省時間，且安全可靠。這種交通狀況在很多關鍵時刻延誤了中央政府對西藏地方緊急事態的反應和處置，致使外部勢力乘虛而入，比如1912年和1949年，西藏都曾出現過外部勢力的幹涉。 　　印度國防研究所專家康德帕利博士在接受本報采訪時表示，過去由於西藏和中國內地溝通不便，以達賴為首的一些西藏分裂分子利用信息的不通暢來迷惑民眾，製造事端。隨著這一鐵路線的開通，隨著人流和物流的增加，西藏等西部邊境地區的人們會日益加深對內地的了解，加強對中央政府政策的認同，從而徹底擠壓“藏獨”勢力的市場。 　　從這個意義上講，10萬築路大軍、曆時5年建成的這條“天路”，像世界其他大國通往邊疆的大鐵路一樣，非常有利於國家對邊疆地區的統一治理。新加坡《聯合早報》7月4日發表社論稱，由青藏“天路”的開通看到了中國共產黨腳踏實地的治國思維。 　　西南邊疆將更穩定 　　青藏鐵路也是我國地緣安全戰略的一部分。依據19世紀後期英國地緣政治戰略學家麥金德的“陸權論”，地處中亞、西亞、南亞以及東亞中心地帶的“世界屋脊”青藏高原被認為是歐亞大陸“心髒地帶”中的一部分。這種獨特的地緣戰略地位與價值，並沒有因為青藏高原的交通不便而改變。 　　中國軍事科學院戰略部少將彭光謙在接受本報采訪時說，西藏由於自然條件特殊，交通不便，長期以來被認為是“兵家禁區”，也因此成為我國國防戰線上的薄弱環節。近代以來，列強對青藏高原充滿了覬覦甚至入侵。例如，1888年、1904年及1920年，英軍曾三度入侵西藏，並先後迫使清政府、西藏地方政府簽訂了不少喪權辱國的城下之盟。冷戰開始後，西藏被美國賦予了重要的國際地緣戰略價值，並一度成為美對我推行“反共反華”準軍事幹涉的前沿，對藏區建設與穩定造成了嚴重破壞。 　　彭光謙說，青藏鐵路的建成，將大大改善我軍戰略投送能力。過去軍隊進藏，最難的不是打仗，而是怎樣“走過去”。盡管之前西藏也有幾條公路，但運輸能力受氣候左右，而且不能運輸大型軍備物資。青藏鐵路的建成，可以說是填補了我國軍事戰略體係中的空白，提升了中國地緣安全戰略的完整性。同時駐藏部隊的應急反應能力、後勤補給能力等等，都將有質的飛躍。國防越強，邊界就越安全，國家越遠離戰爭。中國西南邊疆的穩定，不僅有利於中國的和平發展，也有利於整個南亞的和平與發展。 　　西部大開發將更完整 　　青藏鐵路的國防價值固然不容否認，但據參與青藏鐵路論證的國家發改委綜合運輸研究所學者李宏在接受本報采訪時說，中央政府建設青藏鐵路的初衷，主要並非出於軍事考慮，而是為了促進西藏地區的經濟發展。他說，這兩者並不矛盾，以發展促穩定，才是最可靠的穩定。巴基斯坦國際網絡新聞社副總編塔西爾先生對此也有同樣的看法，他認為，許多國家的經驗表明，經濟增長有助於一個地區、特別是邊疆地區的穩定，“我相信青藏鐵路的通車將對增進中國的民族團結和鞏固邊防帶來重大積極意義”。 　　這幾天記者在西藏看到，當地民眾對青藏鐵路的通車都感到由衷的高興。他們說，最直接的好處是東西會變便宜。之前因為運輸成本相當高，西藏物價很高。有這樣一個說法，同樣是人民幣，在西藏的100元，隻相當於內陸的54塊錢。在西藏餐廳吃一隻雞要100元，水果、蔬菜更是貴得嚇人。通了鐵路後，據專家估計，進出藏75%的貨運將走鐵路，每噸貨物每公裏運價隻有一毛二分錢。不少藏民已開始欣喜地期盼旅遊熱潮的到來，在拉薩郊區的堆龍德慶縣，當地居民正忙著準備“藏家樂”的旅遊項目，一名藏人高興地對記者說，沒想到唱歌跳舞也能致富了。 　　據李宏介紹，西藏經濟發展可以說是一片“淨土”，既沒有成規模的工業，也沒有大規模的農業墾荒，牧民主要是自給自足。但其實西藏緊鄰四川、重慶等工業基地，隻要有了鐵路，大型機車、鋼軌等就可以進藏，就有可能發展規模工業；同時可以進藏的還有大型水電設施，從而開發占我國水能總蘊藏量44%的青藏高原豐富的水資源，而在過去，這些都是眼睜睜被浪費的。從近期看，青藏鐵路每天為拉薩帶來5000名客源，旅遊業不久可望成為西藏的支柱產業，這幾天拉薩的酒店已經全部客滿，而當地許多酒店正在修建中。從長遠看，由於南亞國家和中國內陸的貿易存在很好的互補性，西藏則有可能發展成聯結南亞和中國內地的商業樞紐。 　　康德帕利博士認為，若200多萬平方公裏的青藏高原沒有開發與發展，中國的“西部大開發”戰略就談不上完整。隨著西藏和中國內地及周邊的聯係越來越密切，西藏在西部大開發中將扮演重要的角色。《華盛頓郵報》也說，第一列火車到達西藏，中國的“西部大躍進”開始了。 　　國家向心力將更強 　　彭光謙將軍說，除了軍事和經濟意義，青藏鐵路還具有很重要的人文價值。他說，當年文成公主入藏，從長安到拉薩，曆盡辛苦，走了整整3年。現在從北京到拉薩隻要48個小時。這是人文空間的擴展，邊疆和內陸人來人往、相互融合，可以徹底改變西藏封閉自鎖的現狀，打消藏胞“身處邊遠荒漠之地”的感受，從而大大提高國家的向心力。李宏則補充說，青藏鐵路為中國古老文明中的藏文化傳播創造了最好的條件。西藏人民走出來的過程，同樣也是他們的文化被更廣泛地接受的過程，他們與世界融合度越高，越能夠提高他們的民族自豪感和對祖國的歸屬感，這種在文化和心理層麵上的民族融合因素往往更牢固。 　　記者對這一點幾天來也是深有體會。坐在從北京開往拉薩的首趟列車上，沿途不時可見自發等候在鐵軌邊、站台旁的藏民，帶著一家老少，揮著手、歡呼著向我們致意。藏南的幾個小地方並沒有青藏鐵路經過，但出人意料的是，記者所到之處幾乎都是一片過節的氣氛，慶祝青藏鐵路的彩旗隨處可見。很多西藏人都對記者表示“很希望去內陸看看”，因為以前去趟北京路費差不多要2500元錢，現在火車票隻有300元。“飛機太貴，汽車太累，以後去內地坐火車最合適了。”拉薩街頭一位藏族小夥子這樣對記者說。 　　青藏鐵路的開通，同樣也有利於中國與周邊國家發展友誼。伊斯蘭堡政策研究所專家拉希德認為，幾千年來，青藏高原把中國廣大的內陸與南亞地區隔絕開來，這條鐵路的修建使兩者不再遙遠。許多巴基斯坦人和印度人都在議論修建一條連接青藏鐵路和本國的鐵路，不僅能帶動兩國北部經濟的發展，還可以加強與中國在反恐等方麵的合作。可以相信，隨著整個大周邊地區因青藏高原鐵路的關係而連成一片，地區安全與穩定將獲得最大保障。(來源：環球時報)