第一節 海上絲綢之路
神州大地上中外交流的盛舉上演得轟轟烈烈。中國在海上的身影從“殷人東渡”開始也從未斷絕。中國的東部與南部都為浩淼的太平洋所包圍，具有發展海洋事業得天獨厚的優勢。中華民族的先民並沒有放棄影響世界曆史的海洋渠道。勤勞的他們通過海外貿易、海外移民、大規模的遠航構建了豐富多彩的“海上中國”。這是一張毫不比陸地中外交流遜色的文明網絡。遺憾的是，古代中國的文明和交流活動主要集中在陸地上的客觀事實似乎也使中國人將目光局限在陸地之上，嚴重忽視了“海上中國”的繁盛存在。
公元2世紀前半葉，一位名叫亞曆山大的羅馬人，從孟加拉灣繞過馬來半島到達了一個叫卡蒂加拉（Kattigara）的地方。他將旅行經曆寫成報告帶回羅馬帝國。後世的希臘地理學家對亞曆山大的作品進行了研究，保存了一些珍貴的片段：
亞曆山大曾經記載，從金洲國開始，整個陸地都麵向南方；沿著此地航行，在20天內即到達紮拜城；然後再從紮拜城向南稍偏左航行‘若幹天’，即可到達卡蒂加拉。
我們從航海家們那裏也搜集到了關於印度及其所屬各省以及該地內部直至金洲，再由金洲直至卡蒂加拉的其他詳細情況。據他們介紹說，為了前往該處，必須向東航行；從該處返航，須向西駛。另外，人們還認識到全航程的時間是經常變化的、無規律的。
據學者考證，引文中的卡蒂加拉即漢文史料中的交趾，位於紅河入海口處附近，今河內城郊。紮拜則為占婆同音轉譯，位於柬埔寨西岸的貢布附近。由此可見公元前羅馬人的足跡就已經達到了中南半島地區，至於有無接觸中國則不得而知。在這件事中，羅馬人主動過西亞沙漠，進入印度洋來到西太平洋地區，開辟了新的貿易道路。
張緒山先生的研究證明，羅馬帝國沿海路向東方的探索，在大多數情況下是以紅海水道為基地展開的。公元2世紀，羅馬人的活動範圍擴展到孟加拉灣東海岸地區和整個印支半島，並從海陸兩路到達中國，同中國建立起了直接的貿易關係。西方世界對中國的認識亦隨之大為發展。隨著帝國的衰落，特別是7世紀中葉阿拉伯伊斯蘭勢力的興起，公元3世紀末以後，羅馬人乃至整個歐洲從海路向東方的探索被完全阻斷。羅馬人沿海路向東方的探索，對古代中西“海上絲綢之路”的開通發揮了不可磨滅的作用。張緒山：《羅馬帝國沿海路向東方的探索》，載於《史學月刊》2001年第1期。這是“海上絲綢之路”的西方動力所在。
所謂的“海上絲綢之路”是類似於陸地絲綢之路的中國海上貿易商道。絲綢之路起於東南沿海的揚州、明州、泉州、番禺等港口。明初鄭和下西洋時，海上絲綢之路達到了鼎盛。當時的商路經海路到達越南、泰國、柬埔寨、馬來半島、印尼、菲律賓、斯裏蘭卡、馬爾代夫、孟加拉、印度、伊朗、阿曼、也門、沙特和東非的索馬裏、肯尼亞，用攜帶的金、銀和手工業品，交換回珠寶、香料和蘇木等奢侈品。
古代海上絲綢之路，將東南亞、南亞廣大地區星羅棋布的邦國織在一起，以中國為核心組成一個海上貿易網。海上絲路上諸邦國的興衰，與這條海上商道的貿易狀況有著密切關係，因而在不同程度上受到同中華帝國關係的製約。所以在這個方向上，中華帝國的對外活動有著較大的主動性和製約性。何芳川：《“華夷秩序”論》，載於《北京大學學報（哲社版）》1998年第6期。
古代中國在文明早期就發展出了高超的航海技術。早在漢朝的時候，南方海上的貿易網絡就已出現。漢時大秦使臣就“經獅子國，更沿印度東海岸至伊洛瓦底江附近，折而南航環馬來半島至安南”到達中國。漢時的海上絲綢之路規模並不大，是與陸地絲綢之路相互補充的。海上商路必須依賴於陸地的交通和貨物支持。三國時，蜿蜒於西南崇山峻嶺之間的南方陸上絲綢之路與乘風破浪航行於萬頃碧波之上的海上絲綢之路在重鎮永昌郡交匯。永昌郡在三國時期栽桑養蠶，織成絲絹，再加上四川運來的絲綢及其他手工業品，經貿繁榮。公元5世紀後，中國經濟重心南移，加上北方戰亂，海洋貿易得到了可觀的發展。這時西亞、南亞的海船不僅可以繞馬來半島，而且可以直航中國各港口。中國船隻也可以遠航大秦、天竺。
在隋唐時期，海上絲綢之路獲得了空前發展。當時的中世紀阿拉伯的著名作家、旅行家和地理學家們，如蘇萊曼、馬蘇迪和伊德裏西，都記述了中國船舶常航行到波斯灣和紅海。唐代賈耽更記載了從廣州直航波斯灣頭以及位於紅海口的亞丁的詳盡航程。“海上絲路的開辟，使東南亞地區諸多國家與民族和中國關係大大密切，也使中華帝國營造的華夷秩序不斷向南方推進。失之東隅，收之桑榆。在陸上失去的對南亞的影響，從海上卻又收了回來。”何芳川：《“華夷秩序”論》，載於《北京大學學報（哲社版）》1998年第6期。
唐朝中期後，北方絲綢之路屢屢受阻。客觀的形勢和東南沿海的地理優勢促進了海上絲路的發展。在宋代東南沿海的絲織業很發達，海上交通和絲綢貿易有很大的發展，當時已出現了能營造載重200噸以上的海船的大型手工工場。從唐朝開始，政府相繼在重要通商口岸設“市舶使”。市舶管理製度在古代中國曆史上延續了上千年。宋朝繼承了市舶管理製度，並在宋初於京師設“榷易院”，1080年頒布《市舶條例》。這是中國最早的涉外經濟立法之一，也是世界曆史上最早的進出口貿易成文法規之一。這部製訂於11世紀的宋代市舶條例，從其內容來看，開啟了後世海關法、外貿法和涉外稅法的先河，其基本規定多為後世同類立法所師承和發展。福建的泉州成為了當時世界上最大的貿易港之一。海上絲綢之路逐漸代替了北方絲綢之路。
元朝是國際性的大帝國。元政府高度重視海外貿易的發展，市舶收入在元朝財政中占有相當的比例。當時中國遣往海外的商船基本由西域人操縱（元朝禁止漢人海外經商。）14世紀初，元廷即以西域人麥術丁等率商隊前往東非索馬裏購買獅、豹等名貴動物。元朝文書中常稱之為“回回田地裏”的商舶。元朝的海外貿易基本采用官營的形式。具體做法是政府出船、出本錢給商人出海貿易，以所獲十分之七歸官府，十分之三歸已，這是元朝官本商販的海外貿易法。由西域商人主要參與的元代海外貿易，“造船置貨，動輒萬計”，為政府賺取了“寶貨贏億萬數”。如江浙行省市舶歲入已達“珠400斤，黃金3400兩”。這相當於元廷當年國庫收入中黃金數目的六分之一多。馬建春：《元代西域人的商業活動》，載於《暨南學報（哲學社會科學版）》2006年第3期。
明、清兩代為控製對外貿易和防範海外勢力入侵，對民間的海上貿易時禁時開。結果隻是將海外貿易的控製權從官方手中轉移到了民間手中。民間的海外貿易熱情蘊藏已久。政府控製的削弱助長了這種熱情。事與願違，明朝“海禁”造成東南沿海倭寇和海盜盛行，武裝走私和搶劫商品現象成風，明政府最後也隻好開禁。
從開通到清朝前期，“海上絲綢之路”並未如古代陸上的“絲綢之路”那樣因阻斷而荒廢，反而有日趨興盛和暢達之勢。中國在海上貿易中占據絕對優勢地位，貿易順差不絕，白銀源源不斷地留入中國。盡管清朝繼續海禁政策，但是海上貿易順差優勢依舊。麵對中國的閉關政策和自身日益擴大的貿易逆差，西方無法建立平等互利的自由貿易關係。以英國為代表，非法大規模向中國傾銷鴉片以追逐高額利潤，扭轉貿易逆差。同時，16世紀之後，西方殖民者的大舉東來，許多亞洲國家淪為殖民地，中國的海外貿易無論規模或範圍都大為縮小，海上絲綢之路既盛又衰。所謂的“盛”指的是以西方為主導的近代商品貿易開始出現並不斷發展；所謂的“衰”指的是傳統的中國主導的以絲綢為主要商品的海上貿易開始萎縮。當時無論是商品的結構、貿易的支配權，還是貿易的性質及作用，都在發生巨變。西方輸入中國的商品、尤其是鴉片的數量與重要性則與日俱增，並最終使得西人的對華貿易由開始的入超地位變為了出超，以至於到19世紀30年代，中國因支付貿易逆差所流出的白銀，平均每年多達五六百萬兩。1840年爆發鴉片戰爭。傳統的海上絲綢之路也從此徹底走到了盡頭。
探討海上絲綢之路，我們還要將眼光拓展到太平洋對岸。橫跨太平洋的海上絲綢之路也是存在的。自1567年第一艘貿易大帆船從墨西哥航行到菲律賓，至1851年最後一艘大帆船到達菲律賓，總共有108艘大帆船航行在馬尼拉至拉丁美洲的航線上。他們克服了世界最大洋賜予的艱難險阻，逃過了來自荷蘭、英國等西班牙敵對國的多次進攻，突破了來自西班牙宗主國及殖民地政府的種種限製，在世界航海史上留下不可磨滅的篇章。美國學者威廉·舒爾茨評價這條海上絲綢之路說：“兩個半世紀來，大帆船年複一年地航行在菲律賓馬尼拉和墨西哥阿卡普爾科之間漫長而孤獨的航程上。沒有任何一條航線能持續到如此之久，沒有任何一種正規的航行像它那樣艱難危險，250年裏，它承受了幾十艘船、成千上萬人和數百萬計的財物。”李金明：《聯係福建與拉美貿易的海上絲綢之路》，載於《東南學術》2001年第4期。這一段海上絲綢之路將新舊商業事業完整地連接成了一個整體，促進了近代世界市場的形成。
在橫跨太平洋的航行中，在古羅馬人東來的史實中，外部世界對維持海上絲綢之路付出了巨大的心血。地中海、印度洋世界一直在努力探索著通向東方中國的路。東南亞和印度洋地區諸國商人先紛紛坐船而來；緊隨其後的是波斯商人和阿拉伯商人。他們先由海路抵達南中國海，再沿海北上，到達中國沿海港口進行活動。西亞商人逐漸成為南海貿易的中間商，壟斷了由海路而來的中間貿易。在南中國海和印度洋上的通航運輸工具中，最多、最重要的不是中國的商船，而是波斯和阿拉伯人的商船。可見，海上絲綢之路是古代東西方世界雙向開拓的結果。海上絲綢之路的興起以及後來居上，是由於它在地理環境和其他各種真實或潛在的利益上遠遠優於陸上絲綢之路，這種優勢吸引西亞商人逐漸把貿易交通的重心轉移到了海路。陳潮：《重新審視海上絲路的開拓》，載於《複旦學報（社會科學版）》2003年第1期。
千年海上絲綢之路對世界曆史的影響是顯而易見的。它的開辟和繁榮對亞歐和東非地區各國人民的政治、經濟、文化生活產生了巨大而又深遠的影響，在相當程度上改變了這些地區社會史發展的進程，推動了古代世界的經濟發展，塑造了太平洋和印度洋乃至地中海沿岸地區的聯係網絡，進而促進了世界曆史的發展。
首先，海上絲綢之路提高了中外人民的生活水平和生產水平。大量東西方商品的匯聚無疑方便了商路周邊人民的生活。中國產品受到各國上下的歡迎。其次，海上貿易的活躍促進了中外各國對外貿易的發展。如壟斷商路的馬六甲從一個僅有二三十個土著居民、靠簡陋漁具捕魚為生的荒僻的小漁村，在一個世紀的時間內發展成了擁有10萬人、世界商人雲集的都市。再次，各種生產技術的傳入推動了各國農業和手工業的發展。隨著商品的交換和中國、印度、阿拉伯人的移居，許多生產技術也開始互通有無。僅中國輸出的生產技術就有養蠶、絲綢紡織、陶瓷製造、漆器製造、茶葉生產、農業生產、造紙印刷等。
海上絲綢之路促進了中外各國的政治往來。中國是國家形成和製度發展相對較快的國家。中國的政治和製度也隨著商品和商人的傳播，進入了世界其他地區。中國政治對各國（尤其是東南亞各國）的國家形成、鞏固和製度發展起了刺激和推動作用。海上絲綢之路使其沿線星羅棋布的國家聯係在一起。通過海上絲綢之路，中國、東南亞各國、印度、阿拉伯國家、地中海國家之間加深了相互理解和友誼。馬勇：《東南亞與海上絲綢之路》，載於《雲南社會科學》2001年第6期。
海上絲綢之路對東南亞地區人民文化生活有重要的影響。隨著商品交換的發展，移民的增加，中華文明、印度文化、阿拉伯文化、地中海文化也順著商路流淌。這股文化之流非常不像經濟和製度一樣容易把握，但它給相對落後地區賦予新的生命，使得文化發展程度相當的地區之間的文化更加豐富多彩。1681年中國人沈富宗隨比利時神父柏應理赴歐洲，1684年9月25日柏應理帶領其前往凡爾賽宮拜見了法王路易十四。而真正親身到法國傳播中國文明的第一人是1702年底到法國的黃嘉略。作為唯一居住在法國的中國人，他首先向法國人提供了他們希望獲得的有關中國的情況，孟德斯鳩親自與其進行了長談。黃嘉略對中法文化交流最顯著的貢獻是法國漢學的創立。他們都是通過海上絲綢之路前往法國的。“不論怎樣認識，中華文化交流是海上絲綢之路延伸的直接結果。”鮮於浩、雷斌：《法國與絲綢之路》，載於《社會科學研究》2004年第4期。絲路不在，但文化的聯係作用和曆史影響將是永恒的。
公元2世紀前半葉，一位名叫亞曆山大的羅馬人，從孟加拉灣繞過馬來半島到達了一個叫卡蒂加拉（Kattigara）的地方。他將旅行經曆寫成報告帶回羅馬帝國。後世的希臘地理學家對亞曆山大的作品進行了研究，保存了一些珍貴的片段：
亞曆山大曾經記載，從金洲國開始，整個陸地都麵向南方；沿著此地航行，在20天內即到達紮拜城；然後再從紮拜城向南稍偏左航行‘若幹天’，即可到達卡蒂加拉。
我們從航海家們那裏也搜集到了關於印度及其所屬各省以及該地內部直至金洲，再由金洲直至卡蒂加拉的其他詳細情況。據他們介紹說，為了前往該處，必須向東航行；從該處返航，須向西駛。另外，人們還認識到全航程的時間是經常變化的、無規律的。
據學者考證，引文中的卡蒂加拉即漢文史料中的交趾，位於紅河入海口處附近，今河內城郊。紮拜則為占婆同音轉譯，位於柬埔寨西岸的貢布附近。由此可見公元前羅馬人的足跡就已經達到了中南半島地區，至於有無接觸中國則不得而知。在這件事中，羅馬人主動過西亞沙漠，進入印度洋來到西太平洋地區，開辟了新的貿易道路。
張緒山先生的研究證明，羅馬帝國沿海路向東方的探索，在大多數情況下是以紅海水道為基地展開的。公元2世紀，羅馬人的活動範圍擴展到孟加拉灣東海岸地區和整個印支半島，並從海陸兩路到達中國，同中國建立起了直接的貿易關係。西方世界對中國的認識亦隨之大為發展。隨著帝國的衰落，特別是7世紀中葉阿拉伯伊斯蘭勢力的興起，公元3世紀末以後，羅馬人乃至整個歐洲從海路向東方的探索被完全阻斷。羅馬人沿海路向東方的探索，對古代中西“海上絲綢之路”的開通發揮了不可磨滅的作用。張緒山：《羅馬帝國沿海路向東方的探索》，載於《史學月刊》2001年第1期。這是“海上絲綢之路”的西方動力所在。
所謂的“海上絲綢之路”是類似於陸地絲綢之路的中國海上貿易商道。絲綢之路起於東南沿海的揚州、明州、泉州、番禺等港口。明初鄭和下西洋時，海上絲綢之路達到了鼎盛。當時的商路經海路到達越南、泰國、柬埔寨、馬來半島、印尼、菲律賓、斯裏蘭卡、馬爾代夫、孟加拉、印度、伊朗、阿曼、也門、沙特和東非的索馬裏、肯尼亞，用攜帶的金、銀和手工業品，交換回珠寶、香料和蘇木等奢侈品。
古代海上絲綢之路，將東南亞、南亞廣大地區星羅棋布的邦國織在一起，以中國為核心組成一個海上貿易網。海上絲路上諸邦國的興衰，與這條海上商道的貿易狀況有著密切關係，因而在不同程度上受到同中華帝國關係的製約。所以在這個方向上，中華帝國的對外活動有著較大的主動性和製約性。何芳川：《“華夷秩序”論》，載於《北京大學學報（哲社版）》1998年第6期。
古代中國在文明早期就發展出了高超的航海技術。早在漢朝的時候，南方海上的貿易網絡就已出現。漢時大秦使臣就“經獅子國，更沿印度東海岸至伊洛瓦底江附近，折而南航環馬來半島至安南”到達中國。漢時的海上絲綢之路規模並不大，是與陸地絲綢之路相互補充的。海上商路必須依賴於陸地的交通和貨物支持。三國時，蜿蜒於西南崇山峻嶺之間的南方陸上絲綢之路與乘風破浪航行於萬頃碧波之上的海上絲綢之路在重鎮永昌郡交匯。永昌郡在三國時期栽桑養蠶，織成絲絹，再加上四川運來的絲綢及其他手工業品，經貿繁榮。公元5世紀後，中國經濟重心南移，加上北方戰亂，海洋貿易得到了可觀的發展。這時西亞、南亞的海船不僅可以繞馬來半島，而且可以直航中國各港口。中國船隻也可以遠航大秦、天竺。
在隋唐時期，海上絲綢之路獲得了空前發展。當時的中世紀阿拉伯的著名作家、旅行家和地理學家們，如蘇萊曼、馬蘇迪和伊德裏西，都記述了中國船舶常航行到波斯灣和紅海。唐代賈耽更記載了從廣州直航波斯灣頭以及位於紅海口的亞丁的詳盡航程。“海上絲路的開辟，使東南亞地區諸多國家與民族和中國關係大大密切，也使中華帝國營造的華夷秩序不斷向南方推進。失之東隅，收之桑榆。在陸上失去的對南亞的影響，從海上卻又收了回來。”何芳川：《“華夷秩序”論》，載於《北京大學學報（哲社版）》1998年第6期。
唐朝中期後，北方絲綢之路屢屢受阻。客觀的形勢和東南沿海的地理優勢促進了海上絲路的發展。在宋代東南沿海的絲織業很發達，海上交通和絲綢貿易有很大的發展，當時已出現了能營造載重200噸以上的海船的大型手工工場。從唐朝開始，政府相繼在重要通商口岸設“市舶使”。市舶管理製度在古代中國曆史上延續了上千年。宋朝繼承了市舶管理製度，並在宋初於京師設“榷易院”，1080年頒布《市舶條例》。這是中國最早的涉外經濟立法之一，也是世界曆史上最早的進出口貿易成文法規之一。這部製訂於11世紀的宋代市舶條例，從其內容來看，開啟了後世海關法、外貿法和涉外稅法的先河，其基本規定多為後世同類立法所師承和發展。福建的泉州成為了當時世界上最大的貿易港之一。海上絲綢之路逐漸代替了北方絲綢之路。
元朝是國際性的大帝國。元政府高度重視海外貿易的發展，市舶收入在元朝財政中占有相當的比例。當時中國遣往海外的商船基本由西域人操縱（元朝禁止漢人海外經商。）14世紀初，元廷即以西域人麥術丁等率商隊前往東非索馬裏購買獅、豹等名貴動物。元朝文書中常稱之為“回回田地裏”的商舶。元朝的海外貿易基本采用官營的形式。具體做法是政府出船、出本錢給商人出海貿易，以所獲十分之七歸官府，十分之三歸已，這是元朝官本商販的海外貿易法。由西域商人主要參與的元代海外貿易，“造船置貨，動輒萬計”，為政府賺取了“寶貨贏億萬數”。如江浙行省市舶歲入已達“珠400斤，黃金3400兩”。這相當於元廷當年國庫收入中黃金數目的六分之一多。馬建春：《元代西域人的商業活動》，載於《暨南學報（哲學社會科學版）》2006年第3期。
明、清兩代為控製對外貿易和防範海外勢力入侵，對民間的海上貿易時禁時開。結果隻是將海外貿易的控製權從官方手中轉移到了民間手中。民間的海外貿易熱情蘊藏已久。政府控製的削弱助長了這種熱情。事與願違，明朝“海禁”造成東南沿海倭寇和海盜盛行，武裝走私和搶劫商品現象成風，明政府最後也隻好開禁。
從開通到清朝前期，“海上絲綢之路”並未如古代陸上的“絲綢之路”那樣因阻斷而荒廢，反而有日趨興盛和暢達之勢。中國在海上貿易中占據絕對優勢地位，貿易順差不絕，白銀源源不斷地留入中國。盡管清朝繼續海禁政策，但是海上貿易順差優勢依舊。麵對中國的閉關政策和自身日益擴大的貿易逆差，西方無法建立平等互利的自由貿易關係。以英國為代表，非法大規模向中國傾銷鴉片以追逐高額利潤，扭轉貿易逆差。同時，16世紀之後，西方殖民者的大舉東來，許多亞洲國家淪為殖民地，中國的海外貿易無論規模或範圍都大為縮小，海上絲綢之路既盛又衰。所謂的“盛”指的是以西方為主導的近代商品貿易開始出現並不斷發展；所謂的“衰”指的是傳統的中國主導的以絲綢為主要商品的海上貿易開始萎縮。當時無論是商品的結構、貿易的支配權，還是貿易的性質及作用，都在發生巨變。西方輸入中國的商品、尤其是鴉片的數量與重要性則與日俱增，並最終使得西人的對華貿易由開始的入超地位變為了出超，以至於到19世紀30年代，中國因支付貿易逆差所流出的白銀，平均每年多達五六百萬兩。1840年爆發鴉片戰爭。傳統的海上絲綢之路也從此徹底走到了盡頭。
探討海上絲綢之路，我們還要將眼光拓展到太平洋對岸。橫跨太平洋的海上絲綢之路也是存在的。自1567年第一艘貿易大帆船從墨西哥航行到菲律賓，至1851年最後一艘大帆船到達菲律賓，總共有108艘大帆船航行在馬尼拉至拉丁美洲的航線上。他們克服了世界最大洋賜予的艱難險阻，逃過了來自荷蘭、英國等西班牙敵對國的多次進攻，突破了來自西班牙宗主國及殖民地政府的種種限製，在世界航海史上留下不可磨滅的篇章。美國學者威廉·舒爾茨評價這條海上絲綢之路說：“兩個半世紀來，大帆船年複一年地航行在菲律賓馬尼拉和墨西哥阿卡普爾科之間漫長而孤獨的航程上。沒有任何一條航線能持續到如此之久，沒有任何一種正規的航行像它那樣艱難危險，250年裏，它承受了幾十艘船、成千上萬人和數百萬計的財物。”李金明：《聯係福建與拉美貿易的海上絲綢之路》，載於《東南學術》2001年第4期。這一段海上絲綢之路將新舊商業事業完整地連接成了一個整體，促進了近代世界市場的形成。
在橫跨太平洋的航行中，在古羅馬人東來的史實中，外部世界對維持海上絲綢之路付出了巨大的心血。地中海、印度洋世界一直在努力探索著通向東方中國的路。東南亞和印度洋地區諸國商人先紛紛坐船而來；緊隨其後的是波斯商人和阿拉伯商人。他們先由海路抵達南中國海，再沿海北上，到達中國沿海港口進行活動。西亞商人逐漸成為南海貿易的中間商，壟斷了由海路而來的中間貿易。在南中國海和印度洋上的通航運輸工具中，最多、最重要的不是中國的商船，而是波斯和阿拉伯人的商船。可見，海上絲綢之路是古代東西方世界雙向開拓的結果。海上絲綢之路的興起以及後來居上，是由於它在地理環境和其他各種真實或潛在的利益上遠遠優於陸上絲綢之路，這種優勢吸引西亞商人逐漸把貿易交通的重心轉移到了海路。陳潮：《重新審視海上絲路的開拓》，載於《複旦學報（社會科學版）》2003年第1期。
千年海上絲綢之路對世界曆史的影響是顯而易見的。它的開辟和繁榮對亞歐和東非地區各國人民的政治、經濟、文化生活產生了巨大而又深遠的影響，在相當程度上改變了這些地區社會史發展的進程，推動了古代世界的經濟發展，塑造了太平洋和印度洋乃至地中海沿岸地區的聯係網絡，進而促進了世界曆史的發展。
首先，海上絲綢之路提高了中外人民的生活水平和生產水平。大量東西方商品的匯聚無疑方便了商路周邊人民的生活。中國產品受到各國上下的歡迎。其次，海上貿易的活躍促進了中外各國對外貿易的發展。如壟斷商路的馬六甲從一個僅有二三十個土著居民、靠簡陋漁具捕魚為生的荒僻的小漁村，在一個世紀的時間內發展成了擁有10萬人、世界商人雲集的都市。再次，各種生產技術的傳入推動了各國農業和手工業的發展。隨著商品的交換和中國、印度、阿拉伯人的移居，許多生產技術也開始互通有無。僅中國輸出的生產技術就有養蠶、絲綢紡織、陶瓷製造、漆器製造、茶葉生產、農業生產、造紙印刷等。
海上絲綢之路促進了中外各國的政治往來。中國是國家形成和製度發展相對較快的國家。中國的政治和製度也隨著商品和商人的傳播，進入了世界其他地區。中國政治對各國（尤其是東南亞各國）的國家形成、鞏固和製度發展起了刺激和推動作用。海上絲綢之路使其沿線星羅棋布的國家聯係在一起。通過海上絲綢之路，中國、東南亞各國、印度、阿拉伯國家、地中海國家之間加深了相互理解和友誼。馬勇：《東南亞與海上絲綢之路》，載於《雲南社會科學》2001年第6期。
海上絲綢之路對東南亞地區人民文化生活有重要的影響。隨著商品交換的發展，移民的增加，中華文明、印度文化、阿拉伯文化、地中海文化也順著商路流淌。這股文化之流非常不像經濟和製度一樣容易把握，但它給相對落後地區賦予新的生命，使得文化發展程度相當的地區之間的文化更加豐富多彩。1681年中國人沈富宗隨比利時神父柏應理赴歐洲，1684年9月25日柏應理帶領其前往凡爾賽宮拜見了法王路易十四。而真正親身到法國傳播中國文明的第一人是1702年底到法國的黃嘉略。作為唯一居住在法國的中國人，他首先向法國人提供了他們希望獲得的有關中國的情況，孟德斯鳩親自與其進行了長談。黃嘉略對中法文化交流最顯著的貢獻是法國漢學的創立。他們都是通過海上絲綢之路前往法國的。“不論怎樣認識，中華文化交流是海上絲綢之路延伸的直接結果。”鮮於浩、雷斌：《法國與絲綢之路》，載於《社會科學研究》2004年第4期。絲路不在，但文化的聯係作用和曆史影響將是永恒的。
