第十四章 滇緬鐵路——一項胎死腹中的悲壯工程
摘要：敘述了修築滇緬鐵路的背景、過程及毀路過程，提供了一些鮮為人知的史實，分析了修路失敗的原因。
關鍵詞：滇緬鐵路策劃南北線之爭築路毀路
一、滇緬鐵路的策劃
新中國成立前雲南修建的鐵路，人們隻熟悉“雲南十八怪”的一句話：鐵路不通國內通國外。這條鐵路就是以越南海防為起點，從老街進入我國河口，經開遠、宜良抵昆明的窄軌鐵路“滇越鐵路”。該鐵路動工於1903年，比我國“平漢鐵路”動工早五年。然而滇越鐵路修築中，雲南人民隻是被迫出賣勞動力，在經濟上和技術上都是法國人幹的，其目的不過是法國殖民政府為了掠奪雲南礦產，鐵路的管理和收費權都掌握在法國人的手中，成為一條中國沒有自主權的滇南大動脈。滇越鐵路竣工時，雲南講武堂督辦李根源先生為了教育該校學生不忘國恥，曾讓學生去昆明車站參觀，記住這段落後就要挨打的曆史。法國火車的車輪在中國土地上滾動，使雲南有識之士感到恥辱，決心修建一條橫跨烏蒙山和橫斷山，北起四川，西至騰越的鐵路，為雲南人民揚眉吐氣，但是由於戰亂不斷，加上雲南財力有限，未能修建。孫中山先生在《建國方略》中也曾提到過要修建這樣一條鐵路，由於他的過早病逝成了一個遺憾。
20世紀30年代初，日寇加緊了對我國東北和華北的侵略，窺伺東南沿海。全國抗日救亡運動高漲，國民政府加強了對西南各省的關注，準備一旦華北、華中、東南沿海成為戰場，以大西南作為退身之所。1935年，交通部次長曾養甫到雲南視察公路建設，對雲南公路少得可憐，主要靠馬幫運輸狀況有了深切感受。他拜見了雲南省政府主席龍雲，提出雲南要改變交通落後狀況，不僅要加強公路建設，還要加強鐵路建設，接受外援以利於全國抗戰。
曾養甫指出，修鐵路的優點在於運輸量大，車行速度快，成本低，可以晝夜行駛。雲南山勢險陡，汽車夜行危險，運輸成本為鐵路的20倍。滇西已有公路，為修築鐵路提供了方便，可以雙管齊下。修鐵路最重要的是選線，選線準可以省錢省時，英國人已在雲南勘測了七八年，得出了在滇西修築鐵路較合適的線路。可將英國人戴維斯踏勘的路線作參考，再根據雲南實際作些調整。龍雲很是讚同，呈請國民政府立項修建滇緬鐵路。當時蔣介石由於忙於“剿共”，加上西安事變爆發，修建“滇緬鐵路”一事不了了之。
二、“滇緬鐵路”北線南線之爭
1937年7月，龍雲到南京參加最高國防會議，向蔣介石匯報了在雲南修路的打算。“國際交通應當預作準備，即刻著手同時修築滇緬鐵路和滇緬公路，可以直通印度洋。公路由地方負擔，中央補助；鐵路則由中央負責，雲南地方政府可以協助修築”。蔣介石當場答應，並通知鐵道部和交通部與龍雲協商，早日著手進行。龍雲主張先修滇緬鐵路。由於鐵路費時費力，所需經費巨大，築路器材全部向國外購買，國民政府最後決定先進行滇緬公路修築。1937年12月至1938年8月，僅用了8個月時間，滇緬公路竣工通車，震動中外，增強了中國人民的抗日信心。
然而，滇緬公路從昆明到臘戍全長1146公裏，往返一次需16天，所耗汽油量也大。有關專家計算，在滇緬公路上行駛的4000餘輛汽車運輸成本，一年所需25億法幣，已超出修建滇緬鐵路的費用，且滇越鐵路運輸量極為有限，每年隻能運五萬噸物資。因此能否修一條通往緬甸的鐵路，再次被交通部提到了議事日程上。中央和地方協商後，意見一致，1938年成立了滇緬鐵路工程處，稍後升格為工程局。交通部調集了全國一流專家組成領導班子，再次對滇緬鐵路進行勘測。由於經費需求達7000萬美元，國民政府隻好向美國尋求工程貸款。在貸款未得到之前，每月400萬法幣的開支，先由中央財政部墊付；交通部負責調集修路器材和工程技術人員，雲南地方政府負責征調民工，以平價供應修路人員糧食和蔬菜。
當時鐵路修建有北線與南線之爭，南線為昆明—祥雲—孟定接緬甸臘戍。北線為昆明—祥雲—大理—保山—騰衝至緬甸密支那。保山、騰衝官員積極爭取走北線，雲貴監察使李根源親自上書給蔣介石，主張走北線。李根源主張理由有五點：
首先，就國防而言，南線較平坦，但無險可守。北線為天然國防之鎖鑰。
第二，就西南經濟而言，修鐵路既要利於鄰國，更要增強本國經濟實力。走南線隻能適應鄰國緬甸之便利，走北線能二者兼顧。
第三，就鐵路所經地區及氣候而言，北線人口密集，物產豐饒，能連接古絲綢之路幹道，而南線則氣候瘴熱，人口稀少，物資缺乏。
第四，就城市而言，大理、保山、騰衝為滇西重鎮，氣候溫和，農礦資源豐饒，適合建設現代化城市。而南線為不易開辟之地域。
第五，就旅緬僑民而言，雲南省在緬華僑以滇西籍較多，在上緬甸商界有權威，便於中國農產品出口，而走南線，則無法發揮百萬華僑的優勢。
北線與南線相比較，北線所需經費要多一些，用時要長一些，工程量大一些，但所獲利益也會大一些。
由於國民政府經費緊張，且戰事吃緊，南線如果修成比北線縮短160公裏。龍雲尊重了鐵路專家意見，上報國民政府批準，決定走南線。國民政府遂任命鐵道部專家杜鎮遠為“滇緬鐵路”局長兼總工程師。於是從1938年8月開始，東起昆明西至孟定清水河口岸，全長840公裏的線路經日夜趕測、繪圖，至1939年5月終於勘定。鐵路將經過安寧、祿豐、楚雄、南華、姚安、彌渡、祥雲、南澗、雲縣、臨滄、鎮康、耿馬等十餘縣，沿途要開鑿43條隧道，橫跨76條大小河流。工程分為東西兩段，昆明至南澗為東段，南澗至孟定為西段。
三、“滇緬鐵路”修築一波多折
滇緬鐵路開始的第一年（1938年秋至1939年秋），西線工程進展緩慢。1940年3月，將“西線工程處”改為“滇緬鐵路工程局孟定辦事處”，決定東西兩線同時趕工。鐵路局成立了20個工務總段、66個分段，以及10多個隧道、橋梁工程所。東線由“滇緬鐵路工程局”直接指揮，下轄10個總段。西線由孟定辦事處直屬。工程局召集了全國知名專家，除局長杜鎮遠、副局長張海平、龔建成外，還有趙祖康、汪菊潛、雷從民等人，他們來自於清華、複旦、同濟等名校，有的是美國康奈爾大學土木工程碩士。為了祖國抗戰，他們把全部心血傾注於鐵路修築上。
修築鐵路，最重要的是要有勞力。龍雲答應中央，鐵路工程需要多少民工，就下令調多少人。修滇緬公路時已出動20萬人，鐵路工程更艱難，隻會多出不會少出。龍雲軍人出身，下了死命令，軍中無戲言，一些人口少的縣隻好全力調集。西線初期出動民工的任務多數壓在了臨滄等七個縣的身上。民工們沒有任何補助，還必須自帶糧食與工具。省政府的命令把壩子裏的23個民族全部卷入修路工程，一時出現了工地上熱火朝天，一派繁忙景象。許多人第一次從深山老林走出來，過著幾百人同睡一個工棚，清晨和黃昏敲鍾，吹哨子上工、下工的集體生活。滇西人民以剛毅、樸實、勤勞的性格，以隻爭朝夕的精神，擔負起了搶築鐵路的繁重勞動。
1939至1942年夏，西線共出動多少民工，至今沒有詳細統計。從臨滄的統計數字來看，大約出動了103萬人。從1940年2月19日“滇緬鐵路工程局”致函要求省政府每戶出一人的資料看，臨滄應為16809人，順寧（鳳慶）42612人，雙江11466人，耿馬1萬人，瀾滄縣37468人，保山67045人，景東32074人，巍山36884人，總計達30餘萬人。出這麽多民工沿途各縣自然無法承受，於是又增加了楚雄、南華、姚安、牟定、大姚等地來的民工，整個西線施工隊伍始終保持在30萬人左右。有些縣連婦女和十五六歲的少年也被征調了，鎮康、耿馬等縣一些穿長裙的佤族、白族、傣族婦女也參加了民工隊伍，出現了全民動員、男女老少齊上陣的局麵。
大量征調民工修路，勢必影響農民的耕作，為了緩解這一困難，“鐵路局”決定春種秋收農忙季節大部分民工可回家，農閑時多聚集一些民工，這也是民工出工具體數字無法統計的一個原因。不少知識分子被幾十萬民工、技術人員的勞動精神所感動，紛紛投入了宣傳工作。鐵路路基在一米米加長，人們雖然還沒有看到鐵路通車，卻已感受到了修築鐵路過程中的沿途巨大變化。
然而天有不測風雲，英國人對修鐵路始終懷有戒備之心。根據中美英三方協商，緬甸境內臘戍至滾弄的150公裏鐵路，應由英方負責，可英國人遲遲不動工，一再拖延，給中國帶來了困難。1940年7月至10月，英駐日公使克萊琪與日本外務相有田在東京簽訂了《封閉滇緬公路協定》，禁止中國車輛前往仰光、臘戍，使中國滇緬公路上行駛的3000餘輛軍車、4000餘輛公車和商車全部處於癱瘓狀態，滇緬鐵路的材料來源也被截斷，重慶方麵對能否修成滇緬鐵路也失去了信心，沿線處於放慢進度狀態，每月經費由400萬元壓縮為250萬元，而西線則完全停工，經費由每月200萬元壓縮為30萬元。眼看滇緬鐵路修築無法維持，技術工人即將解散之際，參謀總長何應欽出於軍事交通需要，要修築連接四川、西康、雲南的“西（昌）祥（雲）”公路，於是把這一任務交給了“滇緬鐵路工程局”承辦，使鐵路局度過了暫時困難。西祥公路從1940年12月開工，到1941年6月修成，全長5487公裏，全部經費隻用去6200萬元，創造了中國公路史上的又一奇跡。這條公路當時被列入“軍事機密”，不公開對外宣傳，幾萬築路工人的業績因特殊原因被埋沒了。
1941年3月，英國政府又表示，他們願意兌現1939年的承諾，把緬甸境內的鐵路，從臘戍修到滾弄，也希望中國方麵能對“滇緬鐵路”恢複修建。中國政府在英美的不斷催促下，決定從1941年3月起由財政部墊撥900萬元作為修路經費，但此時東西線工程人員在杜鎮遠、張海平率領下正忙於修建“西祥公路”，隻能派少數人去做複工準備。1941年4月以後，采用南北兼顧辦法，“滇緬鐵路”得以陸續複工。1940年7月，美國政府宣布售日工業廢料和航空汽油實行有限禁運，並貸款給中國2500萬美元，11月再貸款給中國5000萬美元，12月2日又由美國國會通過給中國1億美元貸款。
1941年春，中國政府向海內外發行修築“滇緬鐵路”公債1000萬美元。4月，杜鎮遠乘飛機抵達美國，在宋子文引見下，分別與美國財政、軍事、外交有關人員洽談，讓美國人了解到了中國正在修築“滇緬鐵路”的作用及進度。4月27日，美國總統批準給予“滇緬鐵路”專項貸款1500萬美元，杜鎮遠將這筆專款按帶來的訂單全部用於購買鐵路器材。
為了能使“滇緬鐵路”兩年內鋪軌通車，蔣介石下令將所需工程款15億法幣按期撥付。並在1941年6月把“滇緬公路工程局”升格為“交通部滇緬鐵路督辦公署”，曾養甫以交通部次長身份兼任督辦，陳逸凡、杜鎮遠等五人任會辦。1941年7月9日，交通部長張嘉傲根據蔣介石的指示，對鐵路修築作了新的部署，要求雲南地方政府全力支持。龍雲表示隻要中央政府解決修路經費及器材，雲南一如既往全力支持修築工作。幾經挫折後，“滇緬鐵路”重新開工。到1942年春，東線已從昆明鋪軌至一平浪，西段臨滄境內400公裏的鐵路土石方工程也基本完成，部分車站、橋墩已建好，少部分鐵軌已運來準備鋪軌，隻待進一步完善鐵路設施了。
四、“滇緬鐵路”的破壞
國際局勢的變化嚴重影響了“滇緬鐵路”的命運。1941年底，日本偷襲美國珍珠港，發動了太平洋戰爭。1942年1月日軍分兩路侵入了緬甸，中國成立了“中國遠征軍”準備入緬作戰。由於英國擔心中國遠征軍入緬會危及大英帝國在緬甸的統治地位，一再拖延戰局致使中國軍隊隻能停留在中緬邊境。3月8日，仰光失守，存放在那裏的滇緬鐵路器材大部分落入日軍手中。不久，臘戍告急，中國政府先是在3月初下令西線各總段放慢施工進度，3月中旬下令全線停工，民工由各縣領隊帶領背著簡陋衣物和工具各回自己的村寨。
隨著中國遠征軍第一次入緬作戰失敗，日軍五十六師團切斷了遠征軍退路而侵入滇西。1942年5月上旬，日軍侵占了中國怒江以西國土，滇西由戰略後方成了前線。為了阻止日軍利用“滇緬鐵路”的路基、橋梁及公路向雲南腹地進攻，5月中旬，蔣介石緊急下令，破壞西線路基，炸毀大小河流上的橋墩。5月12日、5月15日蔣介石連發兩封“即刻到”的急電給雲南省政府主席龍雲轉“滇緬鐵路”督辦曾養甫，命令從速破壞雲縣至緬甸滾弄的鐵路路基和公路便道。蔣介石擔心雲南省政府和“滇緬鐵路督辦公署”行動遲緩，又電令軍政部次長林蔚立即作出破壞滇緬公路、鐵路方案，在5月16日交龍雲和曾養甫執行，並從速撥款。經費分兩個等級，全部破壞，每公裏撥5000元法幣，半破壞撥3000元法幣，雲（縣）滾（弄）段經費由“滇緬鐵路局”經費開支。同時規定破路自5月20日開始，限6月15日以前完成。5月12日至8月25日一百多天時間內，蔣介石、龍雲、曾養甫、宋希濂之間的電報來往，有40多封都是為了破壞“滇緬鐵路”。大意是批評破路進度緩慢，最後下令由副總工程師李躍祥和第一工程處副處長陶述曾坐鎮滾弄指揮破壞，在震耳欲聾的爆炸聲中，幾十萬民工修築的路基、橋梁、隧道頓時變成了廢墟。840公裏已具有堅實基礎的“滇緬鐵路”，除昆明至一平浪100公裏通車運行外，其他路段慘痛夭折。“滇緬鐵路”人員有的調往其他鐵路，有的被遣散自謀出路，各奔東西。
“滇緬鐵路”胎死腹中，原因複雜，既與不可預見的戰爭因素（緬甸作戰失利）有關，也與國民政府的決策失誤（走南線）有關，教訓發人深省。
關鍵詞：滇緬鐵路策劃南北線之爭築路毀路
一、滇緬鐵路的策劃
新中國成立前雲南修建的鐵路，人們隻熟悉“雲南十八怪”的一句話：鐵路不通國內通國外。這條鐵路就是以越南海防為起點，從老街進入我國河口，經開遠、宜良抵昆明的窄軌鐵路“滇越鐵路”。該鐵路動工於1903年，比我國“平漢鐵路”動工早五年。然而滇越鐵路修築中，雲南人民隻是被迫出賣勞動力，在經濟上和技術上都是法國人幹的，其目的不過是法國殖民政府為了掠奪雲南礦產，鐵路的管理和收費權都掌握在法國人的手中，成為一條中國沒有自主權的滇南大動脈。滇越鐵路竣工時，雲南講武堂督辦李根源先生為了教育該校學生不忘國恥，曾讓學生去昆明車站參觀，記住這段落後就要挨打的曆史。法國火車的車輪在中國土地上滾動，使雲南有識之士感到恥辱，決心修建一條橫跨烏蒙山和橫斷山，北起四川，西至騰越的鐵路，為雲南人民揚眉吐氣，但是由於戰亂不斷，加上雲南財力有限，未能修建。孫中山先生在《建國方略》中也曾提到過要修建這樣一條鐵路，由於他的過早病逝成了一個遺憾。
20世紀30年代初，日寇加緊了對我國東北和華北的侵略，窺伺東南沿海。全國抗日救亡運動高漲，國民政府加強了對西南各省的關注，準備一旦華北、華中、東南沿海成為戰場，以大西南作為退身之所。1935年，交通部次長曾養甫到雲南視察公路建設，對雲南公路少得可憐，主要靠馬幫運輸狀況有了深切感受。他拜見了雲南省政府主席龍雲，提出雲南要改變交通落後狀況，不僅要加強公路建設，還要加強鐵路建設，接受外援以利於全國抗戰。
曾養甫指出，修鐵路的優點在於運輸量大，車行速度快，成本低，可以晝夜行駛。雲南山勢險陡，汽車夜行危險，運輸成本為鐵路的20倍。滇西已有公路，為修築鐵路提供了方便，可以雙管齊下。修鐵路最重要的是選線，選線準可以省錢省時，英國人已在雲南勘測了七八年，得出了在滇西修築鐵路較合適的線路。可將英國人戴維斯踏勘的路線作參考，再根據雲南實際作些調整。龍雲很是讚同，呈請國民政府立項修建滇緬鐵路。當時蔣介石由於忙於“剿共”，加上西安事變爆發，修建“滇緬鐵路”一事不了了之。
二、“滇緬鐵路”北線南線之爭
1937年7月，龍雲到南京參加最高國防會議，向蔣介石匯報了在雲南修路的打算。“國際交通應當預作準備，即刻著手同時修築滇緬鐵路和滇緬公路，可以直通印度洋。公路由地方負擔，中央補助；鐵路則由中央負責，雲南地方政府可以協助修築”。蔣介石當場答應，並通知鐵道部和交通部與龍雲協商，早日著手進行。龍雲主張先修滇緬鐵路。由於鐵路費時費力，所需經費巨大，築路器材全部向國外購買，國民政府最後決定先進行滇緬公路修築。1937年12月至1938年8月，僅用了8個月時間，滇緬公路竣工通車，震動中外，增強了中國人民的抗日信心。
然而，滇緬公路從昆明到臘戍全長1146公裏，往返一次需16天，所耗汽油量也大。有關專家計算，在滇緬公路上行駛的4000餘輛汽車運輸成本，一年所需25億法幣，已超出修建滇緬鐵路的費用，且滇越鐵路運輸量極為有限，每年隻能運五萬噸物資。因此能否修一條通往緬甸的鐵路，再次被交通部提到了議事日程上。中央和地方協商後，意見一致，1938年成立了滇緬鐵路工程處，稍後升格為工程局。交通部調集了全國一流專家組成領導班子，再次對滇緬鐵路進行勘測。由於經費需求達7000萬美元，國民政府隻好向美國尋求工程貸款。在貸款未得到之前，每月400萬法幣的開支，先由中央財政部墊付；交通部負責調集修路器材和工程技術人員，雲南地方政府負責征調民工，以平價供應修路人員糧食和蔬菜。
當時鐵路修建有北線與南線之爭，南線為昆明—祥雲—孟定接緬甸臘戍。北線為昆明—祥雲—大理—保山—騰衝至緬甸密支那。保山、騰衝官員積極爭取走北線，雲貴監察使李根源親自上書給蔣介石，主張走北線。李根源主張理由有五點：
首先，就國防而言，南線較平坦，但無險可守。北線為天然國防之鎖鑰。
第二，就西南經濟而言，修鐵路既要利於鄰國，更要增強本國經濟實力。走南線隻能適應鄰國緬甸之便利，走北線能二者兼顧。
第三，就鐵路所經地區及氣候而言，北線人口密集，物產豐饒，能連接古絲綢之路幹道，而南線則氣候瘴熱，人口稀少，物資缺乏。
第四，就城市而言，大理、保山、騰衝為滇西重鎮，氣候溫和，農礦資源豐饒，適合建設現代化城市。而南線為不易開辟之地域。
第五，就旅緬僑民而言，雲南省在緬華僑以滇西籍較多，在上緬甸商界有權威，便於中國農產品出口，而走南線，則無法發揮百萬華僑的優勢。
北線與南線相比較，北線所需經費要多一些，用時要長一些，工程量大一些，但所獲利益也會大一些。
由於國民政府經費緊張，且戰事吃緊，南線如果修成比北線縮短160公裏。龍雲尊重了鐵路專家意見，上報國民政府批準，決定走南線。國民政府遂任命鐵道部專家杜鎮遠為“滇緬鐵路”局長兼總工程師。於是從1938年8月開始，東起昆明西至孟定清水河口岸，全長840公裏的線路經日夜趕測、繪圖，至1939年5月終於勘定。鐵路將經過安寧、祿豐、楚雄、南華、姚安、彌渡、祥雲、南澗、雲縣、臨滄、鎮康、耿馬等十餘縣，沿途要開鑿43條隧道，橫跨76條大小河流。工程分為東西兩段，昆明至南澗為東段，南澗至孟定為西段。
三、“滇緬鐵路”修築一波多折
滇緬鐵路開始的第一年（1938年秋至1939年秋），西線工程進展緩慢。1940年3月，將“西線工程處”改為“滇緬鐵路工程局孟定辦事處”，決定東西兩線同時趕工。鐵路局成立了20個工務總段、66個分段，以及10多個隧道、橋梁工程所。東線由“滇緬鐵路工程局”直接指揮，下轄10個總段。西線由孟定辦事處直屬。工程局召集了全國知名專家，除局長杜鎮遠、副局長張海平、龔建成外，還有趙祖康、汪菊潛、雷從民等人，他們來自於清華、複旦、同濟等名校，有的是美國康奈爾大學土木工程碩士。為了祖國抗戰，他們把全部心血傾注於鐵路修築上。
修築鐵路，最重要的是要有勞力。龍雲答應中央，鐵路工程需要多少民工，就下令調多少人。修滇緬公路時已出動20萬人，鐵路工程更艱難，隻會多出不會少出。龍雲軍人出身，下了死命令，軍中無戲言，一些人口少的縣隻好全力調集。西線初期出動民工的任務多數壓在了臨滄等七個縣的身上。民工們沒有任何補助，還必須自帶糧食與工具。省政府的命令把壩子裏的23個民族全部卷入修路工程，一時出現了工地上熱火朝天，一派繁忙景象。許多人第一次從深山老林走出來，過著幾百人同睡一個工棚，清晨和黃昏敲鍾，吹哨子上工、下工的集體生活。滇西人民以剛毅、樸實、勤勞的性格，以隻爭朝夕的精神，擔負起了搶築鐵路的繁重勞動。
1939至1942年夏，西線共出動多少民工，至今沒有詳細統計。從臨滄的統計數字來看，大約出動了103萬人。從1940年2月19日“滇緬鐵路工程局”致函要求省政府每戶出一人的資料看，臨滄應為16809人，順寧（鳳慶）42612人，雙江11466人，耿馬1萬人，瀾滄縣37468人，保山67045人，景東32074人，巍山36884人，總計達30餘萬人。出這麽多民工沿途各縣自然無法承受，於是又增加了楚雄、南華、姚安、牟定、大姚等地來的民工，整個西線施工隊伍始終保持在30萬人左右。有些縣連婦女和十五六歲的少年也被征調了，鎮康、耿馬等縣一些穿長裙的佤族、白族、傣族婦女也參加了民工隊伍，出現了全民動員、男女老少齊上陣的局麵。
大量征調民工修路，勢必影響農民的耕作，為了緩解這一困難，“鐵路局”決定春種秋收農忙季節大部分民工可回家，農閑時多聚集一些民工，這也是民工出工具體數字無法統計的一個原因。不少知識分子被幾十萬民工、技術人員的勞動精神所感動，紛紛投入了宣傳工作。鐵路路基在一米米加長，人們雖然還沒有看到鐵路通車，卻已感受到了修築鐵路過程中的沿途巨大變化。
然而天有不測風雲，英國人對修鐵路始終懷有戒備之心。根據中美英三方協商，緬甸境內臘戍至滾弄的150公裏鐵路，應由英方負責，可英國人遲遲不動工，一再拖延，給中國帶來了困難。1940年7月至10月，英駐日公使克萊琪與日本外務相有田在東京簽訂了《封閉滇緬公路協定》，禁止中國車輛前往仰光、臘戍，使中國滇緬公路上行駛的3000餘輛軍車、4000餘輛公車和商車全部處於癱瘓狀態，滇緬鐵路的材料來源也被截斷，重慶方麵對能否修成滇緬鐵路也失去了信心，沿線處於放慢進度狀態，每月經費由400萬元壓縮為250萬元，而西線則完全停工，經費由每月200萬元壓縮為30萬元。眼看滇緬鐵路修築無法維持，技術工人即將解散之際，參謀總長何應欽出於軍事交通需要，要修築連接四川、西康、雲南的“西（昌）祥（雲）”公路，於是把這一任務交給了“滇緬鐵路工程局”承辦，使鐵路局度過了暫時困難。西祥公路從1940年12月開工，到1941年6月修成，全長5487公裏，全部經費隻用去6200萬元，創造了中國公路史上的又一奇跡。這條公路當時被列入“軍事機密”，不公開對外宣傳，幾萬築路工人的業績因特殊原因被埋沒了。
1941年3月，英國政府又表示，他們願意兌現1939年的承諾，把緬甸境內的鐵路，從臘戍修到滾弄，也希望中國方麵能對“滇緬鐵路”恢複修建。中國政府在英美的不斷催促下，決定從1941年3月起由財政部墊撥900萬元作為修路經費，但此時東西線工程人員在杜鎮遠、張海平率領下正忙於修建“西祥公路”，隻能派少數人去做複工準備。1941年4月以後，采用南北兼顧辦法，“滇緬鐵路”得以陸續複工。1940年7月，美國政府宣布售日工業廢料和航空汽油實行有限禁運，並貸款給中國2500萬美元，11月再貸款給中國5000萬美元，12月2日又由美國國會通過給中國1億美元貸款。
1941年春，中國政府向海內外發行修築“滇緬鐵路”公債1000萬美元。4月，杜鎮遠乘飛機抵達美國，在宋子文引見下，分別與美國財政、軍事、外交有關人員洽談，讓美國人了解到了中國正在修築“滇緬鐵路”的作用及進度。4月27日，美國總統批準給予“滇緬鐵路”專項貸款1500萬美元，杜鎮遠將這筆專款按帶來的訂單全部用於購買鐵路器材。
為了能使“滇緬鐵路”兩年內鋪軌通車，蔣介石下令將所需工程款15億法幣按期撥付。並在1941年6月把“滇緬公路工程局”升格為“交通部滇緬鐵路督辦公署”，曾養甫以交通部次長身份兼任督辦，陳逸凡、杜鎮遠等五人任會辦。1941年7月9日，交通部長張嘉傲根據蔣介石的指示，對鐵路修築作了新的部署，要求雲南地方政府全力支持。龍雲表示隻要中央政府解決修路經費及器材，雲南一如既往全力支持修築工作。幾經挫折後，“滇緬鐵路”重新開工。到1942年春，東線已從昆明鋪軌至一平浪，西段臨滄境內400公裏的鐵路土石方工程也基本完成，部分車站、橋墩已建好，少部分鐵軌已運來準備鋪軌，隻待進一步完善鐵路設施了。
四、“滇緬鐵路”的破壞
國際局勢的變化嚴重影響了“滇緬鐵路”的命運。1941年底，日本偷襲美國珍珠港，發動了太平洋戰爭。1942年1月日軍分兩路侵入了緬甸，中國成立了“中國遠征軍”準備入緬作戰。由於英國擔心中國遠征軍入緬會危及大英帝國在緬甸的統治地位，一再拖延戰局致使中國軍隊隻能停留在中緬邊境。3月8日，仰光失守，存放在那裏的滇緬鐵路器材大部分落入日軍手中。不久，臘戍告急，中國政府先是在3月初下令西線各總段放慢施工進度，3月中旬下令全線停工，民工由各縣領隊帶領背著簡陋衣物和工具各回自己的村寨。
隨著中國遠征軍第一次入緬作戰失敗，日軍五十六師團切斷了遠征軍退路而侵入滇西。1942年5月上旬，日軍侵占了中國怒江以西國土，滇西由戰略後方成了前線。為了阻止日軍利用“滇緬鐵路”的路基、橋梁及公路向雲南腹地進攻，5月中旬，蔣介石緊急下令，破壞西線路基，炸毀大小河流上的橋墩。5月12日、5月15日蔣介石連發兩封“即刻到”的急電給雲南省政府主席龍雲轉“滇緬鐵路”督辦曾養甫，命令從速破壞雲縣至緬甸滾弄的鐵路路基和公路便道。蔣介石擔心雲南省政府和“滇緬鐵路督辦公署”行動遲緩，又電令軍政部次長林蔚立即作出破壞滇緬公路、鐵路方案，在5月16日交龍雲和曾養甫執行，並從速撥款。經費分兩個等級，全部破壞，每公裏撥5000元法幣，半破壞撥3000元法幣，雲（縣）滾（弄）段經費由“滇緬鐵路局”經費開支。同時規定破路自5月20日開始，限6月15日以前完成。5月12日至8月25日一百多天時間內，蔣介石、龍雲、曾養甫、宋希濂之間的電報來往，有40多封都是為了破壞“滇緬鐵路”。大意是批評破路進度緩慢，最後下令由副總工程師李躍祥和第一工程處副處長陶述曾坐鎮滾弄指揮破壞，在震耳欲聾的爆炸聲中，幾十萬民工修築的路基、橋梁、隧道頓時變成了廢墟。840公裏已具有堅實基礎的“滇緬鐵路”，除昆明至一平浪100公裏通車運行外，其他路段慘痛夭折。“滇緬鐵路”人員有的調往其他鐵路，有的被遣散自謀出路，各奔東西。
“滇緬鐵路”胎死腹中，原因複雜，既與不可預見的戰爭因素（緬甸作戰失利）有關，也與國民政府的決策失誤（走南線）有關，教訓發人深省。
