第三十七章 建築專家程懋芳 開拓創新建橋梁
程懋芳
我國鋼管混凝土勁性骨架的開拓者、橋梁專家程懋芳，祖籍江西新建，係出汪山土庫七房，1937年出生於四川成都。高祖程亮采與“一門三督撫”的程楙釆是親兄弟。父親程斯超在江西省公路局全萬公路工程處工作，1948年受家鄉族人公舉，兼任新建縣大塘西鄉中心小學校長。1948年9月到1949年6月，程懋芳和他的姐姐、妹妹一起由南昌轉學到新建縣大塘西鄉中心小學上學，後去南昌上中學。1952年9月考入江西萍鄉高級工業專科學校土木科，同年冬被分配到交通部南京交通學校公路與橋梁專業就讀。
1955年8月，程懋芳畢業，被分配到西安原交通部第五公路勘察設計分院工作，先後參與青藏公路和柴達木盆地、陝北等地的公路勘察設計工作。1958年，由於國家機構變化，他被下放到甘肅張掖地區公路總段，並一直在那裏工作了十五年，直到1973年才被調到南昌。
在西北，他首創輕台微彎板坦肋拱橋。1967年，程懋芳到蘭州出差，偶然見到了西安公路研究所的一份關於“安康264試驗橋”的研究報告。這是一座淨跨5m的重力式橋台少筋微彎板坦肋拱橋，其特點是上部構造用鋼省，橋梁建築高度低，施工可以化整為零，且無需更多吊裝設備。他認為這種橋型在張掖地區寬淺河流上的危橋改建中有一定的推廣價值，於是在1968年冬來到西安公路研究所學習其設計方法。從1968年到1973年，程懋芳每年冬天做橋梁設計，第二年春天到秋天抓緊時間施工，秋末做橋梁靜載試驗。他和同事們一起經曆了五年實踐、認識、再實踐的多次反複。在這個過程中，微彎板坦肋拱橋的跨徑由5m發展到20m，由單孔發展到多孔，橋墩由實體墩發展成樁柱式柔性墩，橋台由重力式發展為輕型式。為了確保台背的土抗力可靠，他親自監督台背填土施工的夯實質量。由於設計和施工認真，這批微彎板坦肋拱橋的拱腳水平位移均小於0.8mm，上部構造裂縫寬度均小於0.05mm，保證了輕台微彎板坦肋拱橋的成功修建。這個課題後來獲得了“甘肅省科學大會獎”。（見照片一）
1973年，程懋芳回到江西南昌工作，被分配到當時的冶金工業部南昌有色冶金設計研究院，這是一個部屬工業建築設計研究院。雖然離開了交通係統，但工作還是橋梁專業，包括有色礦山的公路橋、電機車棧橋、尾礦流槽橋等的建造，有時還會遇到一些大型場館的跨越結構的建造。新的工作環境給他提供了更多發揮才華的機會和平台。
1978年至1979年，國內開始引進斜拉橋。他在參觀四川雲陽湯溪河斜拉橋和上海新五斜拉橋後，立即把南京銅礦的尾礦管道橋設計成一座40m+80m+40m的鋼結構尾礦管道斜拉橋。這是中國第一座鋼斜拉橋，獲1981年江西省優秀設計三等獎。（見照片二）
1982年設計江西永平銅礦尾礦流槽橋時，根據公路連拱橋設計經驗，程懋芳設計了一座總長1800餘米的肋拱橋，共56孔，橋高10m～18m。與當時礦山常用的簡支梁橋相比，節約了100噸鋼材、800噸水泥，造價節省了40萬元。（見照片三）
1984年在設計江西貴溪銅冶煉廠冶金大道上跨浙贛鐵路的立交橋時，首次在國內用轉體方法成功修建了跨鐵路立交橋。這是一座淨跨30m的斜腿剛架橋，半跨轉體重量1100噸，在轉體的70分鍾時間內橋下照常通行了11對列車，取得了不中斷鐵路運輸，在既有鐵路上修建跨鐵路立交橋的良好社會效益。（見照片四）
該橋獲江西省和中國有色金屬總公司的一等優秀設計獎。他為此撰寫的學術論文參加了1986年在上海舉行的中國土木工程學會年會學術論文交流，並且由學會推薦譯成英文在美國發表。
1984年，程懋芳接受了江西省體育館比賽館大拱的設計任務。這個大拱高51m，跨度88m，正立麵呈拋物線形，側麵呈人字形，平麵呈“＞--＜”形，拱圈斷麵為箱形。大拱兩肢在地麵處叉開相距18m，在地麵以上36m高度處兩肢合並為單肢，像個花籃。他設計的這個大拱空間曲線流暢，造型優美，是建築藝術功能和結構受力功能的完美統一，受到領導、專家和群眾的一致好評。（見照片五）
整個大拱的施工荷載總重達3000噸以上，加之造型複雜，如果用傳統常規的滿堂支架施工，不但造價高、材料用量多、支架需要預壓、施工程序複雜，而且更重要的是即使把當時全江西省建工係統的鋼管支架集中起來也不夠用。麵對這些問題，程懋芳和他的同事首次提出並實施了鋼管混凝土作為拱形勁性骨架無支架修建大跨度鋼筋混凝土拱。大拱於1987年8月開始施工，1988年10月順利合龍成拱。（見照片六、照片七）
大拱在施工質量、施工安全、技術經濟各方麵都達到了預期效果。他撰寫的大拱論文參加了1991年東京國際鋼管砼學術會議交流。1995年，大拱被中國建築學會評為“優秀建築結構設計”一等獎。
1989年設計的江西德興銅礦太白橋，在國內首次把橋梁轉體施工技術和鋼管混凝土勁性骨架技術聯合運用，實現了橋梁轉體施工階段結構輕型化，成功修建了淨跨130m大跨度鋼筋混凝土剛架拱橋，比當年按常規設計的3孔40m拱橋方案造價節省12%。1995年，太白橋獲江西省科技進步二等獎。（見照片八、照片九）
程懋芳在江西體育館工程中開發的鋼管混凝土勁性骨架無支架施工大跨度鋼筋混凝土拱圈結構的新技術，很快得到交通係統橋梁工作者的肯定和讚賞，被運用到公路橋梁的設計建造，並從兩個方麵得到了發展。
一是繼續推廣此方法用以修建箱形斷麵混凝土拱橋，並運用到特大跨徑拱橋中，其中最著名的是四川萬縣長江大橋，跨徑420m（1997年）。
二是直接修建成鋼管混凝土拱橋。除了拱結構外，程懋芳還把鋼管混凝土技術首次應用於桁架拱橋和梁式橋。（見照片十、照片十一）
程懋芳一生埋頭苦幹，誠樸謙虛，不斷學習、創新。到南昌有色冶金設計研究院（後在深圳分院）工作後，他自認是拱橋轉體施工技術的“積極推廣者”。在礦山道路和山區道路的橋梁工程中親自設計和指導修建的轉體施工拱橋有30多座，有許多卓越實例，技術上有創新，經濟上取得了顯著的效益。
程懋芳在橋梁工程上眾多出色的勞動成果使他1989年被授予中國有色總公司部級勞模稱號，1992年被授予享受國務院特殊津貼專家稱號。1997年取得教授級高級工程師任職資格，1999年取得國家一級注冊結構工程師任職資格。他長期擔任江西省公路學會常務理事和橋梁專業委員會副主任，1997年後為名譽理事。他發表論文十餘篇，並與張聯燕等合著《鋼管混凝土空間桁架組合梁式橋》《拱橋轉體施工》兩本書，由人民交通出版社分別於2000年和2002年出版。
1999年退休後，程懋芳被原單位返聘。2006年被湖北省恩施土家族自治州人民政府授予“十五期間交通建設特殊貢獻獎”。2008年，南昌有色冶金設計研究院改為中國瑞林工程技術有限公司，他擔任主管橋梁專業的副總工程師，繼續為我國橋梁事業奮鬥著。
我國鋼管混凝土勁性骨架的開拓者、橋梁專家程懋芳，祖籍江西新建，係出汪山土庫七房，1937年出生於四川成都。高祖程亮采與“一門三督撫”的程楙釆是親兄弟。父親程斯超在江西省公路局全萬公路工程處工作，1948年受家鄉族人公舉，兼任新建縣大塘西鄉中心小學校長。1948年9月到1949年6月，程懋芳和他的姐姐、妹妹一起由南昌轉學到新建縣大塘西鄉中心小學上學，後去南昌上中學。1952年9月考入江西萍鄉高級工業專科學校土木科，同年冬被分配到交通部南京交通學校公路與橋梁專業就讀。
1955年8月，程懋芳畢業，被分配到西安原交通部第五公路勘察設計分院工作，先後參與青藏公路和柴達木盆地、陝北等地的公路勘察設計工作。1958年，由於國家機構變化，他被下放到甘肅張掖地區公路總段，並一直在那裏工作了十五年，直到1973年才被調到南昌。
在西北，他首創輕台微彎板坦肋拱橋。1967年，程懋芳到蘭州出差，偶然見到了西安公路研究所的一份關於“安康264試驗橋”的研究報告。這是一座淨跨5m的重力式橋台少筋微彎板坦肋拱橋，其特點是上部構造用鋼省，橋梁建築高度低，施工可以化整為零，且無需更多吊裝設備。他認為這種橋型在張掖地區寬淺河流上的危橋改建中有一定的推廣價值，於是在1968年冬來到西安公路研究所學習其設計方法。從1968年到1973年，程懋芳每年冬天做橋梁設計，第二年春天到秋天抓緊時間施工，秋末做橋梁靜載試驗。他和同事們一起經曆了五年實踐、認識、再實踐的多次反複。在這個過程中，微彎板坦肋拱橋的跨徑由5m發展到20m，由單孔發展到多孔，橋墩由實體墩發展成樁柱式柔性墩，橋台由重力式發展為輕型式。為了確保台背的土抗力可靠，他親自監督台背填土施工的夯實質量。由於設計和施工認真，這批微彎板坦肋拱橋的拱腳水平位移均小於0.8mm，上部構造裂縫寬度均小於0.05mm，保證了輕台微彎板坦肋拱橋的成功修建。這個課題後來獲得了“甘肅省科學大會獎”。（見照片一）
1973年，程懋芳回到江西南昌工作，被分配到當時的冶金工業部南昌有色冶金設計研究院，這是一個部屬工業建築設計研究院。雖然離開了交通係統，但工作還是橋梁專業，包括有色礦山的公路橋、電機車棧橋、尾礦流槽橋等的建造，有時還會遇到一些大型場館的跨越結構的建造。新的工作環境給他提供了更多發揮才華的機會和平台。
1978年至1979年，國內開始引進斜拉橋。他在參觀四川雲陽湯溪河斜拉橋和上海新五斜拉橋後，立即把南京銅礦的尾礦管道橋設計成一座40m+80m+40m的鋼結構尾礦管道斜拉橋。這是中國第一座鋼斜拉橋，獲1981年江西省優秀設計三等獎。（見照片二）
1982年設計江西永平銅礦尾礦流槽橋時，根據公路連拱橋設計經驗，程懋芳設計了一座總長1800餘米的肋拱橋，共56孔，橋高10m～18m。與當時礦山常用的簡支梁橋相比，節約了100噸鋼材、800噸水泥，造價節省了40萬元。（見照片三）
1984年在設計江西貴溪銅冶煉廠冶金大道上跨浙贛鐵路的立交橋時，首次在國內用轉體方法成功修建了跨鐵路立交橋。這是一座淨跨30m的斜腿剛架橋，半跨轉體重量1100噸，在轉體的70分鍾時間內橋下照常通行了11對列車，取得了不中斷鐵路運輸，在既有鐵路上修建跨鐵路立交橋的良好社會效益。（見照片四）
該橋獲江西省和中國有色金屬總公司的一等優秀設計獎。他為此撰寫的學術論文參加了1986年在上海舉行的中國土木工程學會年會學術論文交流，並且由學會推薦譯成英文在美國發表。
1984年，程懋芳接受了江西省體育館比賽館大拱的設計任務。這個大拱高51m，跨度88m，正立麵呈拋物線形，側麵呈人字形，平麵呈“＞--＜”形，拱圈斷麵為箱形。大拱兩肢在地麵處叉開相距18m，在地麵以上36m高度處兩肢合並為單肢，像個花籃。他設計的這個大拱空間曲線流暢，造型優美，是建築藝術功能和結構受力功能的完美統一，受到領導、專家和群眾的一致好評。（見照片五）
整個大拱的施工荷載總重達3000噸以上，加之造型複雜，如果用傳統常規的滿堂支架施工，不但造價高、材料用量多、支架需要預壓、施工程序複雜，而且更重要的是即使把當時全江西省建工係統的鋼管支架集中起來也不夠用。麵對這些問題，程懋芳和他的同事首次提出並實施了鋼管混凝土作為拱形勁性骨架無支架修建大跨度鋼筋混凝土拱。大拱於1987年8月開始施工，1988年10月順利合龍成拱。（見照片六、照片七）
大拱在施工質量、施工安全、技術經濟各方麵都達到了預期效果。他撰寫的大拱論文參加了1991年東京國際鋼管砼學術會議交流。1995年，大拱被中國建築學會評為“優秀建築結構設計”一等獎。
1989年設計的江西德興銅礦太白橋，在國內首次把橋梁轉體施工技術和鋼管混凝土勁性骨架技術聯合運用，實現了橋梁轉體施工階段結構輕型化，成功修建了淨跨130m大跨度鋼筋混凝土剛架拱橋，比當年按常規設計的3孔40m拱橋方案造價節省12%。1995年，太白橋獲江西省科技進步二等獎。（見照片八、照片九）
程懋芳在江西體育館工程中開發的鋼管混凝土勁性骨架無支架施工大跨度鋼筋混凝土拱圈結構的新技術，很快得到交通係統橋梁工作者的肯定和讚賞，被運用到公路橋梁的設計建造，並從兩個方麵得到了發展。
一是繼續推廣此方法用以修建箱形斷麵混凝土拱橋，並運用到特大跨徑拱橋中，其中最著名的是四川萬縣長江大橋，跨徑420m（1997年）。
二是直接修建成鋼管混凝土拱橋。除了拱結構外，程懋芳還把鋼管混凝土技術首次應用於桁架拱橋和梁式橋。（見照片十、照片十一）
程懋芳一生埋頭苦幹，誠樸謙虛，不斷學習、創新。到南昌有色冶金設計研究院（後在深圳分院）工作後，他自認是拱橋轉體施工技術的“積極推廣者”。在礦山道路和山區道路的橋梁工程中親自設計和指導修建的轉體施工拱橋有30多座，有許多卓越實例，技術上有創新，經濟上取得了顯著的效益。
程懋芳在橋梁工程上眾多出色的勞動成果使他1989年被授予中國有色總公司部級勞模稱號，1992年被授予享受國務院特殊津貼專家稱號。1997年取得教授級高級工程師任職資格，1999年取得國家一級注冊結構工程師任職資格。他長期擔任江西省公路學會常務理事和橋梁專業委員會副主任，1997年後為名譽理事。他發表論文十餘篇，並與張聯燕等合著《鋼管混凝土空間桁架組合梁式橋》《拱橋轉體施工》兩本書，由人民交通出版社分別於2000年和2002年出版。
1999年退休後，程懋芳被原單位返聘。2006年被湖北省恩施土家族自治州人民政府授予“十五期間交通建設特殊貢獻獎”。2008年，南昌有色冶金設計研究院改為中國瑞林工程技術有限公司，他擔任主管橋梁專業的副總工程師，繼續為我國橋梁事業奮鬥著。
