1、從運輸量上看抗日戰爭時期中國民間航空的意義
[日本]萩原充前言
本文就中國民間航空對抗日戰爭所起作用進行了考察。眾所周知，對於把抗戰據點建立在內陸各省的國民政府而言，確保從國外引進物資是不可缺少的。因此，維持法幣價值的同時，與國外締結交通建設是必須的課題，緬甸公路的建設就是其中一例。當時，在通往中國內陸交通被阻斷的抗戰後期，航空運輸的作用逐漸提升，可以說穿越喜馬拉雅山的印度航線是當時中國的生命線。
目前，在研究航空發展史的概述資料中有這些事實。而近年也有關於抗戰時期的民間航空研究。但由於其運輸業績不明，導致民間航空在哪些方麵有助於抗戰也就不得而知。由於航空運輸在軍事上被加以限製，根據戰況，反複停航或更改航線，所以很難準確估算運輸業績。
鑒於以上幾點，本文是根據前有的研究記錄和數字及新得出的史料，對當時的對外航線的運輸實態及其對抗戰經濟意義進行的研究。
一、航運公司及其運輸量
抗戰期間的航運公司有中國航空公司、歐亞航空公司（1943年後為中央航空公司）、中蘇航空公司三家公司，以下為各公司概要及運輸量。
中國航空公司（簡稱中航）是同泛美航空公司的合並企業。經營權由占大部分出資比例的中方掌握，美方則掌握運航設備及人力。抗戰前，航線以上海為起點的成都線、北平線、廣州線三條航線，抗戰開始後，總公司從上海遷到了漢口，其後又到重慶，航線也重新編定為以重慶為中心的航線。中航雖然在抗戰初期運輸量有所減少，但其後又有所回升，尤其是貨物運輸，從1943年後開始急增。
歐亞航空公司（簡稱為歐航），1931年成立。抗戰前開上海往蘭州等西北方向的航線，抗戰開始後總公司遷往西安，其後再到昆明，在西南，西北各省繼續營業。然而，1939年第二次世界大戰爆發以後，該公司所經營的國際航線很困難，香港航線和河內航線也被迫停航，美國和英國也拒絕向該公司提供機體。1941年7月，汪精衛政權成立時，交通部凍結了該公司的資產。1943年3月，交通部接管了其凍結資產，並改組到中國獨資的中央航空公司。但這一舉措並沒有改善經營，該公司的運輸量正在逐年大幅度減少。
中蘇航空公司（後簡稱蘇航），該公司是以在中蘇間航運為目的，於1939年11月成立的中蘇合並公司。雖然兩國出資比例均等，但公司的實權由蘇方總經理掌握，大部分飛行員和技術要員都由蘇聯派遣，1943年以後，公司隻剩下協理和口譯兩個中國人。從表一中的運輸量就能看出，到1944年為止該公司運輸量有漸增趨勢，而除了1944年以外都是財政赤字。
二、經營的航線
中國最初的國際航線，有1936年開設的廣州——香港航線及廣州——河內航線，各航線分別連接了英、法至亞洲的航線。此外，1937年泛美航空橫跨太平洋的航線到達了香港，由於有廣州至上海的國內航線，所以上海就是亞洲航線的終點。
抗戰開始時，上海——廣州航線被迫停航。因此開設了漢口——香港的新航線，但1938年武漢淪陷以後，該航線被更改為重慶——香港線（經由桂林）。1940年，為了運送廣東省內陸區域的貨物而開設了南雄——香港線，這兩條航線一直經營到太平洋戰爭爆發。
另一方麵，廣州——河內線也隨著抗戰的開始而被迫停航，1937年12月歐航開設了代替該航線的昆明——河內線，該航線一直經營到1939年9月第二次世界大戰爆發。中航也於1939年3月增加，直到翌年9月日軍進駐法國中南半島為止。同期，法國航空公司也經營香港——河內線，這兩條航線有迂回重慶——香港線的性質。
其次，抗戰期間第一個新設航線為緬甸航線。1938年，中方（外交部）和英國駐華大使館開始交涉昆明——仰光線的開設。翌年一月，兩國締結相互經營協定後，同年10月中航運航。在第二次世界大戰的影響下，歐洲的亞洲航線縮短到印度的加爾各答，因此為了接續這一航線，延長了從仰光到印度加爾各答航線。該航線一直從1941年12月經營到翌年5月。
第二條為印度航線。當時預定為連接四川省西昌和印度薩迪亞，太平洋戰爭以前，國民黨軍事委員會將其作為防禦日本襲擊的代替航線而開設。但印度政府認為這威脅到印度阿薩姆的防禦而被反對，航線開設未果。因此，已開設的印度航線自太平洋戰爭爆發以後，緬甸航線由拉西沃改到丁江，目的地由仰光改到印度加爾各答。還有從新疆的耶爾羌經過白沙瓦到卡拉奇的計劃航線。歐航表示有開設遠離戰火的安全航線的意願，但也未果而終。
第三條為從新疆哈密經由迪化（烏魯木齊），到達蘇聯的阿拉木圖的西北航線，它是作為莫斯科——重慶線的一部分跨越兩國國境航線。該航線作為離日本威脅最遠的對外航線而被重視。1938年春同蘇聯交涉，翌年11月，該航線在蘇航設立，1940開始經營。
綜上所述，抗戰期間，運航的國際航線有印度和西北這兩條航線，而其他的國內航線都是以重慶為中心來連接這兩條航線的。再看以下這些航線的運輸業績。
三、印度航線
印度航線分為中航的普通輸送和委托輸送兩部分。委托輸送是根據與在華美軍的契約，負責航空機和航空燃料的供給，根據飛行的次數得到相應的報酬，同時也有運輸指定物資的義務。雖然指定物資的裝載量和運送順序是由中國政府決定的，但是規定了在華美軍的緊急物資要優先運輸，此外，美軍可以命令其替換飛行員及改變航線。
在輸送量方麵，從1942年5月到1945年9月期間，共輸送貨物有74800噸（其中運入中國的約有5萬噸，從中國運出的有24720噸），旅客33477人。貨物大部分是委托輸送，乘客在1943年也占了委托輸送的半數以上。另外，中普通輸送的各航線輸送量來看，重慶至加爾各答航線，乘客和貨物都占了總量的2/3.雖然該航線包含了國內航線（重慶至昆明），印度航線占了貨物普通輸送的七成。由此可見在當時的中航業務中，委托輸送占了大部分，包含普通輸送的印度航線是輸送業務的中心。
再來分析委托輸送的具體情況。首先，航線是短距離連接中國和印度間的丁江——昆明航線。但是，鑒於昆明始發的輸送困難，與在華美軍協議的結果是將距離重慶西南方向約200公裏的宜賓作為追加的候補起降地，以延長區間所需燃料由公司負責為條件而得到承認。從比較1943年和1944年兩航線運輸量，宜賓線接收了昆明線的部分輸出品使其輸送量顯著增加。首先來比較1943年和1944年的各方向輸送量，輸出貨物呈橫向移動，輸入貨物則急劇增加。其次，將二者進行比較，這兩年輸入品的數量均超過輸出品。1944年其差距大幅度拉開。各航線中，宜寶線的差距較小，而昆明線從1943年的1.1倍擴大到1944年的2.6倍、1945年年初的3.7倍。顯然，印度航線作為物資補給線路的作用逐年提高。
首先，1943年，軍需貨物（包括軍需原料）、汽油、紙幣（包括紙幣用紙）、衣類（包括棉線）這四類輸入物品占總量的64%。印度航線除了繼香港航線運輸紙幣之外，大部分還運輸軍需物品。其次，根據1944年的數據顯示，雖然四類貨物各有增加，但其總計下滑到總量的46%。另一方麵，輸送貨物的種類向多樣化發展。特別是醫療用品的增加尤為顯著，火藥輸送也開始了。還有，車輛成了新的輸送種類，這說明了運輸機械的大型化。在金屬製品、半成品、銅、鉛、橡膠製品、染料等方麵的工業原料的輸送也大幅度增加。
在輸出品方麵，1943年錫、鎢占據了壓倒的優勢。這些物資是對英美信用借款的實物償還。如果包括動物毛、生絲、水銀的話，可以說這一年的輸送全部是償還物資。與此相比，1944年，其種類和輸入品一樣具有多樣化。償還物資中雖然錫、鎢依舊占了很大的比例，但新增加了桐油這一輸送品，動物毛的增加也很顯著。並且，屬於普通輸送的米、皮革也開始輸送。
綜上所述，印度航線的意義可概括為以下幾點。第一，印度航線是相關軍需品的重要輸送手段，同時，隨著時間的推移它成為了工業原料的輸入途徑。第二，印度航線利用歸途飛機為各種償還物資的輸出做出了貢獻。第三，返航的飛機還運輸了中國士兵，在緬甸戰線的軍隊運送上起到了一定的作用。
四、西北航線
西北航線是使用蘇航的DC—3型機，每周執行2班航運。雖然運輸的具體情況不詳，至1944年為止，乘客及貨物輸送量均呈增加趨勢，平均搭載、搭乘率約達到七成。由於當時局勢對輸送有很大程度的影響，蘇德戰爭的爆發導致了1942年郵政運輸量的銳減。1945年乘客輸送減少是由於前一年的三區革命妨礙了伊寧方向的航運。
首先來看運送的情況。西北航線分為跨越中蘇國境的阿爾馬登——新疆內的迪化、迪化——哈密兩條航線。阿爾馬登——迪化航線輸送乘客量極少，大多數是貨物運輸。從各方向的貨物輸送來看，由蘇聯輸入的占了大半，輸出到蘇聯的隻占少數。至於輸送種類，除了汽油外，主要是蘇聯領事館所需的日常用品。由於三區革命斷絕了與蘇聯的陸上交通後，隻由二架飛機專門輸送汽油。
其次，迪化——哈密運費低，因此貨物輸送少，乘客則占大多數。也就是由於美元、盧布、新疆幣之間的兌換率固定，隨著新疆幣的貶值，用相同價值的貨幣支付時，運費負擔相對變小。結果，1945年初旅客運費不到公路局（汽車）運費的1/3，與中航相比，同年秋的運費率，旅客占1/18，貨物占1/70.當然，更不用說因座位有限而無法滿足旅客劇增需求的情況。其他省份的乘客如果沒有提前得到新疆政府的許可，就無法購票，即使買到票，有時也會被毫無理由地拒絕搭乘。此外，伴隨著1945年三區革命帶來的汽油緊缺，雖然每月有兩趟航班，但乘客得等幾個月才能搭乘。
最後，來看和西北航線接續的哈密——重慶線。該航線在1939年，由歐航開始每周一班的運航，還曾駛往過迪化。但1943年蘇聯停止燃料供給後，定期飛行成為泡影。因此，中航增加了不定期航班。即使在輸送貨物量達到高峰的1945年，輸送量也隻有20噸，遠遠不及同年蘇航的貨物輸送量（92噸）。並且，鑒於迪化——哈密線的貨物輸送量較少，這20噸中包含與蘇聯的交易品的可能性極小。
以上看出，盡管西北航線加強了蘇聯對新疆的影響力，促進了新疆省內人口的移動，但在對抗戰的作用方麵，西北航線作為運輸手段並沒有充分發揮其作用。
五、國內航線
首先，是關於各公司的運輸量。歐航（央航）在不包含國際航線的情況下，數值如實地反映了其國內輸送量。1943年輸送乘客超過2000人，貨物89噸，和戰前相比減少了1/3至一半。在中航，乘客超過4700人，貨物24萬噸，遠遠不及戰前（1936年）的輸送量。加爾各答線的大部分輸送為國內輸送（重慶——昆明），其結果為貨物輸送量遠遠超過戰前。此外，國內輸送量占總計的比率，乘客占48%，貨物占0.9%，郵政占66%。以此為根據推算當時國內的輸送量並和戰前比較，可以看出除郵政減少外，乘客量基本持平，貨物則有所增加。
其次，在營業航線距離方麵，由於運航被限定在西南、西北各省，航線距離與戰前相比有所減少，該航線也隨戰局的動向而呈現流動性。歐航（央航）從1936年的6690公斤，減少到1944年的3670公斤，中航從1936年的5151公斤，向1944年的5143公斤橫向推移。但國際航線除外，中航也減少了。
再次，各公司航線的經營情況。在西北方麵，歐航在抗戰開始後，相繼開設了以西安、蘭州為中心的航線。但蘭州——西寧線、蘭州——寧夏線到1940年就停航了。此外，重慶——西安線也因空軍的壓力把著陸地點從西安遷移到漢中（後為寶雞），該航線在1942年也停航了。因此，這一方向的航線如果除去上述的哈密——重慶線，就僅剩下中航的重慶——蘭州線、重慶——寶雞線。
而在西南方向，兩公司都經營了從重慶至昆明·桂林的航線。其中，重慶——桂林線在1943年數月間，因空軍而被禁止飛行。1944年由於日軍入侵而無法經營，經常陷入停航狀態。另一方麵，隨著戰爭的爆發，中航、歐航均持續開設了每周2—3班的重慶——昆明線，1945年初，在中航各國內航線中，乘客占74%、貨物占了78%、郵政占了51%。可以看出，重慶始發的貨物輸送量將近昆明始發的6倍。
最後，在四川省內。雖然1938年中航開設了由重慶出發經過瀘州、宜賓到達樂山的航線，但不到2年就被停航。1941年歐航開設了成都——雅安線，但也在短期內停航。與此相比，直到1939年中航、歐航都每周3班的運行著重慶——成都線。除了1942年由於飛機不足，中航改成了不定期班次外，還由於空軍禁止在成都機場著陸，從1944年2月起該航線停航長達約一年。央航也在1944年把航班減少到每月一次。顯示了重慶——成都線輸送量有所減少。
以上資料表明，從整體來看國內航線和航班逐年減少，剩下的航線也相繼停航，運輸條件逐步窘迫。雖然重慶——昆明線的輸送量大，但鑒於重慶始發的輸送比例較大，印度航線的輸送物資，沒有充分地擔負中轉輸送的曆史使命。這是由於當時國內航線被空軍強加限製，而把緊缺的飛機和燃料優先分配給國際航線，沒有滿足國內輸送需要的發展。
六、航空輸送所占地位
現在從戰爭時期的航空運輸對同一個地區的輸送量上，來看國外航線和國內航線分別占的比重。
首先，國際航線的香港航線中，南雄——香港線和重慶——香港線存在對比性。前者以輸送貨物為中心，初期以運輸香港印刷紙幣為主。1941年春以後，中航和經濟部簽訂了運輸契約，主要是鎢被委托輸送至香港，運輸次數也上升到一天往返10次以上。1941年3月到8月，輸出的錫，輸入的軍用物資和消費物資可達1500噸。而後者在最繁忙的時期，中航每天也隻有一班，歐航每周兩班運航，其中大部分是輸送旅客。1939年後，中航就停止貨物運輸，因為大部分貨物通過廣九鐵路運送。由於廣州淪陷，該路線被中斷後，貨物又通過從周邊港灣的運輸線路確保運送27.
在河內線（昆明——河內）上也是一樣。在這一線路中，不但有滇越鐵路（河口——昆明），還有貴越、河越兩條公路，而且還部分開通了湘桂鐵路、滇貴公路。根據日本參謀本部的需求，1940年6月，該線路的月補給量為15000噸，超出香港路線6000噸、緬甸路線10000噸。特別是滇越鐵路在1939年就已經擁有每月9000噸的運送力，而且海防——昆明間的貨物輸送時間也隻需4至6天，與航空運輸的時間相差不大。
雖然緬甸航線的詳細情況不太確定，但根據各種記載史料，未曾進行大量輸送。在這一區域，1941年的緬甸公路貨物運輸量每月為11000噸，航空燃料也要依賴於這種運輸方式。如果緬甸公路被封鎖，航運也將變得不可能了。
西北航線也是同樣的情況。根據國民政府與蘇聯簽訂的借款協定，要接收總金額達到17300萬元的軍事物資供給，輸出作為償還的物資有特殊礦物、茶、絹、羊毛等。但軍事物資主要通過蘇聯的軍用卡車輸送。礦物質也是從重慶沿嘉陵江到達廣元，然後經由蘭州通過甘新公路送到蘇聯。根據1941年截止的統計，輸出物資達20萬噸，輸入物資達115900噸，這與同年運輸量不到100噸的航空運輸有很大差距。
另一方麵，航空運輸量占壓倒性優勢的是印度航線。緬甸公路被封鎖以後，西南方麵對外路線除了經過西藏的站運（畜力輸送），航空運輸就是主要交通手段。特別是大部分的軍需用品及工業原料都要依賴於航空運輸，輸出物資也是如此。可以推測出1942年到1945年特殊礦物質輸出量（約51000噸）的1/3是通過這條線路空運。將印度航線的運輸量與其他“援蔣路線”進行比較，中航的輸送量是74800噸，佛印路線（1946年為止）約40萬噸（僅輸入物資），緬甸路線（1939—1941年）大約不到22萬噸（同上）。
但是，在印度航線中，美國空軍隊也要向在華美軍輸入供給物資。到戰爭結束時，運輸貨物的飛機有659架，加上地勤人員，從事運輸事業的人員達八萬人以上，到1942年的總輸送量達65萬噸。如果加上這些輸送量，該航線的總輸送量可達到約72萬噸，大大超過了其他兩條航線。而在月輸送量上，最高月是1945年7月的輸送量，達73000噸。不但大大超過了其他兩航線的月最高輸送量總和（共15000噸），而且也超出1945年1月開通的中印公路的當月輸送量（5900噸）許多。從這裏也能明顯看出印度航線在抗戰後期的意義所在。
最後，來看一下國內航線。其他交通手段的輸送量進行比較，在戰爭初期占較大比重的鐵路，隨著支配地域的縮小，減退為以輸送貨物為中心，而公路、水運在戰爭後期所占比重顯著增大。雖然航空輸送的比重也有較大提高，但鑒於其大部分都是印度航線的數據，因此它與其他交通手段相比仍有較大差距。由於航空貨物運輸的運費高，輸送品除郵件以外，被限定於紙幣、貴金屬、文件等貴重物品。除了印度輸入的大部分物資從昆明經過滇黔、川黔等公路運往四川省，還有礦物等輸出物資也通過水運、公路經過貴陽在昆明集散。也就是說與印度之間的航空運輸越發達，擔當國內運輸的傳統運輸手段所占比重越高。
總結
本文以輸送量為中心闡述了抗戰期的民間航空的情況。綜上所述，作出以下總結：
第一、在國際航線中，南雄——香港線和印度航線有運輸量大的特點。因為這兩條路線中除空運以外沒有其他運輸手段，本應通過陸上運輸的礦物質也由航空輸送了。相反，陸上運輸手段暢通的其他航線的空運運輸量就比較少。
第二、特別是運輸量有壓倒優勢的印度航線，運輸的物資從軍需用品到各種工業原料的輸入、各種償還物資輸出，甚至還運輸了士兵。印度航線作為抗戰經濟中不可缺少的運輸手段使命逐年在增強。
第三、由於國際航線作為運輸的重點，使得國內航線的運輸量減少。而與國際航線中轉的物資輸送也通過公路、水路等方式進行運輸。
第四、民間航空優先運輸外國的貨物，又加上各種各樣的軍事限製，無法滿足持續增加運輸旅客的需求。
抗戰時期，我國的民間航空雖然對維持“援蔣路線”有很大意義，但是作為國內重要的運輸手段卻沒有發揮足夠的作用。
本文就中國民間航空對抗日戰爭所起作用進行了考察。眾所周知，對於把抗戰據點建立在內陸各省的國民政府而言，確保從國外引進物資是不可缺少的。因此，維持法幣價值的同時，與國外締結交通建設是必須的課題，緬甸公路的建設就是其中一例。當時，在通往中國內陸交通被阻斷的抗戰後期，航空運輸的作用逐漸提升，可以說穿越喜馬拉雅山的印度航線是當時中國的生命線。
目前，在研究航空發展史的概述資料中有這些事實。而近年也有關於抗戰時期的民間航空研究。但由於其運輸業績不明，導致民間航空在哪些方麵有助於抗戰也就不得而知。由於航空運輸在軍事上被加以限製，根據戰況，反複停航或更改航線，所以很難準確估算運輸業績。
鑒於以上幾點，本文是根據前有的研究記錄和數字及新得出的史料，對當時的對外航線的運輸實態及其對抗戰經濟意義進行的研究。
一、航運公司及其運輸量
抗戰期間的航運公司有中國航空公司、歐亞航空公司（1943年後為中央航空公司）、中蘇航空公司三家公司，以下為各公司概要及運輸量。
中國航空公司（簡稱中航）是同泛美航空公司的合並企業。經營權由占大部分出資比例的中方掌握，美方則掌握運航設備及人力。抗戰前，航線以上海為起點的成都線、北平線、廣州線三條航線，抗戰開始後，總公司從上海遷到了漢口，其後又到重慶，航線也重新編定為以重慶為中心的航線。中航雖然在抗戰初期運輸量有所減少，但其後又有所回升，尤其是貨物運輸，從1943年後開始急增。
歐亞航空公司（簡稱為歐航），1931年成立。抗戰前開上海往蘭州等西北方向的航線，抗戰開始後總公司遷往西安，其後再到昆明，在西南，西北各省繼續營業。然而，1939年第二次世界大戰爆發以後，該公司所經營的國際航線很困難，香港航線和河內航線也被迫停航，美國和英國也拒絕向該公司提供機體。1941年7月，汪精衛政權成立時，交通部凍結了該公司的資產。1943年3月，交通部接管了其凍結資產，並改組到中國獨資的中央航空公司。但這一舉措並沒有改善經營，該公司的運輸量正在逐年大幅度減少。
中蘇航空公司（後簡稱蘇航），該公司是以在中蘇間航運為目的，於1939年11月成立的中蘇合並公司。雖然兩國出資比例均等，但公司的實權由蘇方總經理掌握，大部分飛行員和技術要員都由蘇聯派遣，1943年以後，公司隻剩下協理和口譯兩個中國人。從表一中的運輸量就能看出，到1944年為止該公司運輸量有漸增趨勢，而除了1944年以外都是財政赤字。
二、經營的航線
中國最初的國際航線，有1936年開設的廣州——香港航線及廣州——河內航線，各航線分別連接了英、法至亞洲的航線。此外，1937年泛美航空橫跨太平洋的航線到達了香港，由於有廣州至上海的國內航線，所以上海就是亞洲航線的終點。
抗戰開始時，上海——廣州航線被迫停航。因此開設了漢口——香港的新航線，但1938年武漢淪陷以後，該航線被更改為重慶——香港線（經由桂林）。1940年，為了運送廣東省內陸區域的貨物而開設了南雄——香港線，這兩條航線一直經營到太平洋戰爭爆發。
另一方麵，廣州——河內線也隨著抗戰的開始而被迫停航，1937年12月歐航開設了代替該航線的昆明——河內線，該航線一直經營到1939年9月第二次世界大戰爆發。中航也於1939年3月增加，直到翌年9月日軍進駐法國中南半島為止。同期，法國航空公司也經營香港——河內線，這兩條航線有迂回重慶——香港線的性質。
其次，抗戰期間第一個新設航線為緬甸航線。1938年，中方（外交部）和英國駐華大使館開始交涉昆明——仰光線的開設。翌年一月，兩國締結相互經營協定後，同年10月中航運航。在第二次世界大戰的影響下，歐洲的亞洲航線縮短到印度的加爾各答，因此為了接續這一航線，延長了從仰光到印度加爾各答航線。該航線一直從1941年12月經營到翌年5月。
第二條為印度航線。當時預定為連接四川省西昌和印度薩迪亞，太平洋戰爭以前，國民黨軍事委員會將其作為防禦日本襲擊的代替航線而開設。但印度政府認為這威脅到印度阿薩姆的防禦而被反對，航線開設未果。因此，已開設的印度航線自太平洋戰爭爆發以後，緬甸航線由拉西沃改到丁江，目的地由仰光改到印度加爾各答。還有從新疆的耶爾羌經過白沙瓦到卡拉奇的計劃航線。歐航表示有開設遠離戰火的安全航線的意願，但也未果而終。
第三條為從新疆哈密經由迪化（烏魯木齊），到達蘇聯的阿拉木圖的西北航線，它是作為莫斯科——重慶線的一部分跨越兩國國境航線。該航線作為離日本威脅最遠的對外航線而被重視。1938年春同蘇聯交涉，翌年11月，該航線在蘇航設立，1940開始經營。
綜上所述，抗戰期間，運航的國際航線有印度和西北這兩條航線，而其他的國內航線都是以重慶為中心來連接這兩條航線的。再看以下這些航線的運輸業績。
三、印度航線
印度航線分為中航的普通輸送和委托輸送兩部分。委托輸送是根據與在華美軍的契約，負責航空機和航空燃料的供給，根據飛行的次數得到相應的報酬，同時也有運輸指定物資的義務。雖然指定物資的裝載量和運送順序是由中國政府決定的，但是規定了在華美軍的緊急物資要優先運輸，此外，美軍可以命令其替換飛行員及改變航線。
在輸送量方麵，從1942年5月到1945年9月期間，共輸送貨物有74800噸（其中運入中國的約有5萬噸，從中國運出的有24720噸），旅客33477人。貨物大部分是委托輸送，乘客在1943年也占了委托輸送的半數以上。另外，中普通輸送的各航線輸送量來看，重慶至加爾各答航線，乘客和貨物都占了總量的2/3.雖然該航線包含了國內航線（重慶至昆明），印度航線占了貨物普通輸送的七成。由此可見在當時的中航業務中，委托輸送占了大部分，包含普通輸送的印度航線是輸送業務的中心。
再來分析委托輸送的具體情況。首先，航線是短距離連接中國和印度間的丁江——昆明航線。但是，鑒於昆明始發的輸送困難，與在華美軍協議的結果是將距離重慶西南方向約200公裏的宜賓作為追加的候補起降地，以延長區間所需燃料由公司負責為條件而得到承認。從比較1943年和1944年兩航線運輸量，宜賓線接收了昆明線的部分輸出品使其輸送量顯著增加。首先來比較1943年和1944年的各方向輸送量，輸出貨物呈橫向移動，輸入貨物則急劇增加。其次，將二者進行比較，這兩年輸入品的數量均超過輸出品。1944年其差距大幅度拉開。各航線中，宜寶線的差距較小，而昆明線從1943年的1.1倍擴大到1944年的2.6倍、1945年年初的3.7倍。顯然，印度航線作為物資補給線路的作用逐年提高。
首先，1943年，軍需貨物（包括軍需原料）、汽油、紙幣（包括紙幣用紙）、衣類（包括棉線）這四類輸入物品占總量的64%。印度航線除了繼香港航線運輸紙幣之外，大部分還運輸軍需物品。其次，根據1944年的數據顯示，雖然四類貨物各有增加，但其總計下滑到總量的46%。另一方麵，輸送貨物的種類向多樣化發展。特別是醫療用品的增加尤為顯著，火藥輸送也開始了。還有，車輛成了新的輸送種類，這說明了運輸機械的大型化。在金屬製品、半成品、銅、鉛、橡膠製品、染料等方麵的工業原料的輸送也大幅度增加。
在輸出品方麵，1943年錫、鎢占據了壓倒的優勢。這些物資是對英美信用借款的實物償還。如果包括動物毛、生絲、水銀的話，可以說這一年的輸送全部是償還物資。與此相比，1944年，其種類和輸入品一樣具有多樣化。償還物資中雖然錫、鎢依舊占了很大的比例，但新增加了桐油這一輸送品，動物毛的增加也很顯著。並且，屬於普通輸送的米、皮革也開始輸送。
綜上所述，印度航線的意義可概括為以下幾點。第一，印度航線是相關軍需品的重要輸送手段，同時，隨著時間的推移它成為了工業原料的輸入途徑。第二，印度航線利用歸途飛機為各種償還物資的輸出做出了貢獻。第三，返航的飛機還運輸了中國士兵，在緬甸戰線的軍隊運送上起到了一定的作用。
四、西北航線
西北航線是使用蘇航的DC—3型機，每周執行2班航運。雖然運輸的具體情況不詳，至1944年為止，乘客及貨物輸送量均呈增加趨勢，平均搭載、搭乘率約達到七成。由於當時局勢對輸送有很大程度的影響，蘇德戰爭的爆發導致了1942年郵政運輸量的銳減。1945年乘客輸送減少是由於前一年的三區革命妨礙了伊寧方向的航運。
首先來看運送的情況。西北航線分為跨越中蘇國境的阿爾馬登——新疆內的迪化、迪化——哈密兩條航線。阿爾馬登——迪化航線輸送乘客量極少，大多數是貨物運輸。從各方向的貨物輸送來看，由蘇聯輸入的占了大半，輸出到蘇聯的隻占少數。至於輸送種類，除了汽油外，主要是蘇聯領事館所需的日常用品。由於三區革命斷絕了與蘇聯的陸上交通後，隻由二架飛機專門輸送汽油。
其次，迪化——哈密運費低，因此貨物輸送少，乘客則占大多數。也就是由於美元、盧布、新疆幣之間的兌換率固定，隨著新疆幣的貶值，用相同價值的貨幣支付時，運費負擔相對變小。結果，1945年初旅客運費不到公路局（汽車）運費的1/3，與中航相比，同年秋的運費率，旅客占1/18，貨物占1/70.當然，更不用說因座位有限而無法滿足旅客劇增需求的情況。其他省份的乘客如果沒有提前得到新疆政府的許可，就無法購票，即使買到票，有時也會被毫無理由地拒絕搭乘。此外，伴隨著1945年三區革命帶來的汽油緊缺，雖然每月有兩趟航班，但乘客得等幾個月才能搭乘。
最後，來看和西北航線接續的哈密——重慶線。該航線在1939年，由歐航開始每周一班的運航，還曾駛往過迪化。但1943年蘇聯停止燃料供給後，定期飛行成為泡影。因此，中航增加了不定期航班。即使在輸送貨物量達到高峰的1945年，輸送量也隻有20噸，遠遠不及同年蘇航的貨物輸送量（92噸）。並且，鑒於迪化——哈密線的貨物輸送量較少，這20噸中包含與蘇聯的交易品的可能性極小。
以上看出，盡管西北航線加強了蘇聯對新疆的影響力，促進了新疆省內人口的移動，但在對抗戰的作用方麵，西北航線作為運輸手段並沒有充分發揮其作用。
五、國內航線
首先，是關於各公司的運輸量。歐航（央航）在不包含國際航線的情況下，數值如實地反映了其國內輸送量。1943年輸送乘客超過2000人，貨物89噸，和戰前相比減少了1/3至一半。在中航，乘客超過4700人，貨物24萬噸，遠遠不及戰前（1936年）的輸送量。加爾各答線的大部分輸送為國內輸送（重慶——昆明），其結果為貨物輸送量遠遠超過戰前。此外，國內輸送量占總計的比率，乘客占48%，貨物占0.9%，郵政占66%。以此為根據推算當時國內的輸送量並和戰前比較，可以看出除郵政減少外，乘客量基本持平，貨物則有所增加。
其次，在營業航線距離方麵，由於運航被限定在西南、西北各省，航線距離與戰前相比有所減少，該航線也隨戰局的動向而呈現流動性。歐航（央航）從1936年的6690公斤，減少到1944年的3670公斤，中航從1936年的5151公斤，向1944年的5143公斤橫向推移。但國際航線除外，中航也減少了。
再次，各公司航線的經營情況。在西北方麵，歐航在抗戰開始後，相繼開設了以西安、蘭州為中心的航線。但蘭州——西寧線、蘭州——寧夏線到1940年就停航了。此外，重慶——西安線也因空軍的壓力把著陸地點從西安遷移到漢中（後為寶雞），該航線在1942年也停航了。因此，這一方向的航線如果除去上述的哈密——重慶線，就僅剩下中航的重慶——蘭州線、重慶——寶雞線。
而在西南方向，兩公司都經營了從重慶至昆明·桂林的航線。其中，重慶——桂林線在1943年數月間，因空軍而被禁止飛行。1944年由於日軍入侵而無法經營，經常陷入停航狀態。另一方麵，隨著戰爭的爆發，中航、歐航均持續開設了每周2—3班的重慶——昆明線，1945年初，在中航各國內航線中，乘客占74%、貨物占了78%、郵政占了51%。可以看出，重慶始發的貨物輸送量將近昆明始發的6倍。
最後，在四川省內。雖然1938年中航開設了由重慶出發經過瀘州、宜賓到達樂山的航線，但不到2年就被停航。1941年歐航開設了成都——雅安線，但也在短期內停航。與此相比，直到1939年中航、歐航都每周3班的運行著重慶——成都線。除了1942年由於飛機不足，中航改成了不定期班次外，還由於空軍禁止在成都機場著陸，從1944年2月起該航線停航長達約一年。央航也在1944年把航班減少到每月一次。顯示了重慶——成都線輸送量有所減少。
以上資料表明，從整體來看國內航線和航班逐年減少，剩下的航線也相繼停航，運輸條件逐步窘迫。雖然重慶——昆明線的輸送量大，但鑒於重慶始發的輸送比例較大，印度航線的輸送物資，沒有充分地擔負中轉輸送的曆史使命。這是由於當時國內航線被空軍強加限製，而把緊缺的飛機和燃料優先分配給國際航線，沒有滿足國內輸送需要的發展。
六、航空輸送所占地位
現在從戰爭時期的航空運輸對同一個地區的輸送量上，來看國外航線和國內航線分別占的比重。
首先，國際航線的香港航線中，南雄——香港線和重慶——香港線存在對比性。前者以輸送貨物為中心，初期以運輸香港印刷紙幣為主。1941年春以後，中航和經濟部簽訂了運輸契約，主要是鎢被委托輸送至香港，運輸次數也上升到一天往返10次以上。1941年3月到8月，輸出的錫，輸入的軍用物資和消費物資可達1500噸。而後者在最繁忙的時期，中航每天也隻有一班，歐航每周兩班運航，其中大部分是輸送旅客。1939年後，中航就停止貨物運輸，因為大部分貨物通過廣九鐵路運送。由於廣州淪陷，該路線被中斷後，貨物又通過從周邊港灣的運輸線路確保運送27.
在河內線（昆明——河內）上也是一樣。在這一線路中，不但有滇越鐵路（河口——昆明），還有貴越、河越兩條公路，而且還部分開通了湘桂鐵路、滇貴公路。根據日本參謀本部的需求，1940年6月，該線路的月補給量為15000噸，超出香港路線6000噸、緬甸路線10000噸。特別是滇越鐵路在1939年就已經擁有每月9000噸的運送力，而且海防——昆明間的貨物輸送時間也隻需4至6天，與航空運輸的時間相差不大。
雖然緬甸航線的詳細情況不太確定，但根據各種記載史料，未曾進行大量輸送。在這一區域，1941年的緬甸公路貨物運輸量每月為11000噸，航空燃料也要依賴於這種運輸方式。如果緬甸公路被封鎖，航運也將變得不可能了。
西北航線也是同樣的情況。根據國民政府與蘇聯簽訂的借款協定，要接收總金額達到17300萬元的軍事物資供給，輸出作為償還的物資有特殊礦物、茶、絹、羊毛等。但軍事物資主要通過蘇聯的軍用卡車輸送。礦物質也是從重慶沿嘉陵江到達廣元，然後經由蘭州通過甘新公路送到蘇聯。根據1941年截止的統計，輸出物資達20萬噸，輸入物資達115900噸，這與同年運輸量不到100噸的航空運輸有很大差距。
另一方麵，航空運輸量占壓倒性優勢的是印度航線。緬甸公路被封鎖以後，西南方麵對外路線除了經過西藏的站運（畜力輸送），航空運輸就是主要交通手段。特別是大部分的軍需用品及工業原料都要依賴於航空運輸，輸出物資也是如此。可以推測出1942年到1945年特殊礦物質輸出量（約51000噸）的1/3是通過這條線路空運。將印度航線的運輸量與其他“援蔣路線”進行比較，中航的輸送量是74800噸，佛印路線（1946年為止）約40萬噸（僅輸入物資），緬甸路線（1939—1941年）大約不到22萬噸（同上）。
但是，在印度航線中，美國空軍隊也要向在華美軍輸入供給物資。到戰爭結束時，運輸貨物的飛機有659架，加上地勤人員，從事運輸事業的人員達八萬人以上，到1942年的總輸送量達65萬噸。如果加上這些輸送量，該航線的總輸送量可達到約72萬噸，大大超過了其他兩條航線。而在月輸送量上，最高月是1945年7月的輸送量，達73000噸。不但大大超過了其他兩航線的月最高輸送量總和（共15000噸），而且也超出1945年1月開通的中印公路的當月輸送量（5900噸）許多。從這裏也能明顯看出印度航線在抗戰後期的意義所在。
最後，來看一下國內航線。其他交通手段的輸送量進行比較，在戰爭初期占較大比重的鐵路，隨著支配地域的縮小，減退為以輸送貨物為中心，而公路、水運在戰爭後期所占比重顯著增大。雖然航空輸送的比重也有較大提高，但鑒於其大部分都是印度航線的數據，因此它與其他交通手段相比仍有較大差距。由於航空貨物運輸的運費高，輸送品除郵件以外，被限定於紙幣、貴金屬、文件等貴重物品。除了印度輸入的大部分物資從昆明經過滇黔、川黔等公路運往四川省，還有礦物等輸出物資也通過水運、公路經過貴陽在昆明集散。也就是說與印度之間的航空運輸越發達，擔當國內運輸的傳統運輸手段所占比重越高。
總結
本文以輸送量為中心闡述了抗戰期的民間航空的情況。綜上所述，作出以下總結：
第一、在國際航線中，南雄——香港線和印度航線有運輸量大的特點。因為這兩條路線中除空運以外沒有其他運輸手段，本應通過陸上運輸的礦物質也由航空輸送了。相反，陸上運輸手段暢通的其他航線的空運運輸量就比較少。
第二、特別是運輸量有壓倒優勢的印度航線，運輸的物資從軍需用品到各種工業原料的輸入、各種償還物資輸出，甚至還運輸了士兵。印度航線作為抗戰經濟中不可缺少的運輸手段使命逐年在增強。
第三、由於國際航線作為運輸的重點，使得國內航線的運輸量減少。而與國際航線中轉的物資輸送也通過公路、水路等方式進行運輸。
第四、民間航空優先運輸外國的貨物，又加上各種各樣的軍事限製，無法滿足持續增加運輸旅客的需求。
抗戰時期，我國的民間航空雖然對維持“援蔣路線”有很大意義，但是作為國內重要的運輸手段卻沒有發揮足夠的作用。
