第二次世界大戰盟國秘密：內幕真相

第三節 巨大的代價

　　參加“駝峰”空運的中國方麵的空、地勤人員約1000餘人，航運開始初期，正駕駛員為美、英等國人員，後來逐步由中國飛行員擔任。最早擔任該航線飛行正駕駛員的陳鴻恩、陳文寬、梁廣堯、陳文惠、陳啟發等，都勇敢地經受了“駝峰”航線艱難的飛行環境的考驗，成為中國運輸隊中的骨幹。“駝峰”空運的後期，中國方麵的飛機數量不斷增加，為此，他們在昆明招收了一批大學生，經過一段飛行訓練，充任空運飛行的副駕駛員，後來，各個方麵如領航員、通信員、機械人員也大多由中國航空技術人員擔任了。但飛機失事和人員傷亡數量也不少。

　　據有關資料統計，“駝峰”空運從1942年5月至1945年9月，3年多的時問裏，共損失各型運輸機514架，占其參加空運全部飛機的50%以上；中美兩國共犧牲飛行人員1500人左右；平均每月損失飛機13架——1943年下半年尤為嚴重，損失飛機155架，犧牲飛行人員168名。

　　從損失的飛機和傷亡的人數上來看，“駝峰”航線是相當危險和艱苦的，美國曾有人認為“駝峰”空運飛行的危險性不亞於第二次世界大戰歐洲戰場盟軍對德國的戰略轟炸。

　　後來，從曆史資料和曾經親自參加過“駝峰”航線飛行的中美兩國飛行人員的記錄分析，可以歸納出以下幾個方麵：

　　首光，飛行難度極大。“駝峰”空運航線飛經的地區地形十分複雜，航線穿越號稱“世界屋脊”的喜馬拉雅山山脈和橫斷山脈，海拔高，地勢險惡，飛行操縱困難。

　　其次，飛行中的雷達情報、氣象、通訊導航保障條件差。飛行中得不到及時準確的航線和起降機場的天氣預報，飛行途中常遭暴風驟雨等危險天氣的襲擊，各保障部門之間的信息傳遞與聯絡又不暢通，飛機升空後常常與地麵失去聯係，得不到地麵的指揮保障。

　　第三，組織準備工作倉促，空運的組織指揮與管理不周。“駝峰”空運的任務重，要求急，又涉及中國。印度、美國和英國等4國之間的關係協調，所以管理工作中經常出現漏洞，致使飛機安全隱患大大增加。

　　第四，飛行員超強度飛行，精力不足。每個飛行員每周飛行4～5次，每次飛行8小時左右，有時晝夜兼程，每月飛行達130～160小時，飛行員經常是疲憊不堪的。

　　第五，日軍飛機的攔截和轟炸襲擾。由於“駝峰”航線使用的是毫無自衛能力的運輸機，所以遇到日軍飛機的襲擊，很難擺脫。

　　此外，新補充的飛行人員，訓練時間短，技術基礎差，飛行經驗不足。遇特殊情況的處置能力較弱，所以飛機失事的概率也大大增加。