2014年3月8日00:41，馬航370航班從吉隆坡起飛，載著239人包括153名中國人，按計劃06:30抵達北京。01:19，最後一次與ATC(空中交通管製)語音通話；01:22，在馬來西亞與越南空管區交界處，馬航370從ATC的雷達顯示屏上消失。從雷達顯示屏上消失等於馬航370已經墜毀。
在ATC雷達顯示屏上的信息是從客機上符合ADS-B標準的自動廣播收聽來的。Boeing 777上的自動廣播應該是AerTrak。任何人都可以買一個符合ADS-B標準的收音機，監控以自動廣播的無線電距離為半徑的空域內飛行的全部客運飛機。ADS-B自動廣播是客機飛越軍用雷達控製空域的安全保障，如果軍用雷達檢測到有飛機飛來，雷達站的ADS-B收音機收不到ADS-B自動廣播，戰機就會緊急起飛攔截入侵的飛機。客機上的ADS-B自動廣播不是飛行員可以關閉的，ADS-B自動廣播停止廣播就是客機已經墜毀或者即將墜毀(客機上出現了停電；如果不能立即恢複供電，客機就墜毀)。
因此，馬航370的最後位置就是在01:22從ATC雷達顯示屏上消失時的位置，位於馬來西亞與越南空管區交界處。馬航370在01:22瞬間爆炸解體起火，碎片沉入海底散布約一公裏長，水麵漂浮物在七八個小時內燃燒殆盡，機上人員在爆炸的瞬間全部死亡，無人生還。按照陰謀劫機自殺墜海論，馬來西亞與越南空管區交界處的IGARI點是一個最佳的陰謀劫機點，同理也是一個最佳的客機擊落點。
對馬航370墜機點的那片海域，基本上是接近零搜索。越南空軍在2014年3月8日10:00左右，出動幾架飛機進行了海麵搜索。2014年3月9日，馬來西亞官方說，雷達記錄顯示馬航370在從雷達顯示屏上消失之前可能已折返，搜索範圍擴展到包括部分馬六甲海峽，相當於結束了在墜機點的搜索。2014年3月12日，馬來西亞空軍宣稱，一架身份不明飛機，可能是馬航370飛過馬來半島，沿馬六甲往Andaman海方向飛出馬來西亞軍用雷達的範圍，相應的搜索範圍增加到Andaman海與孟加拉灣，墜機點周圍的海域就被徹底地忽略了。
按照陰謀劫機自殺墜海論，在那個最佳的劫機點馬航370被劫持，掉頭往回飛回馬來半島，飛過馬來半島轉入馬六甲，飛向Andaman海方向，再轉入印度洋，直線向南飛行，直到燃油用盡在南印度洋墜毀。隻有兩個孤證：馬來西亞的軍用雷達看到馬航370從最佳的劫機點飛到Andaman海；馬航370與Inmarsat同步衛星握手數據的分析得出從Andaman海飛往並墜毀在了南印度洋。對於從泰國灣的墜機點到南印度洋墜機點的飛行路線，既沒有其他雷達數據分析來證實，比如新加坡空軍美國海軍的軍用雷達，澳大利亞覆蓋3000公裏的軍用雷達，越南軍用雷達，泰國軍用雷達，印尼軍用雷達與印度在Nicobar的軍用雷達；也沒有GPS全球衛星定位係統的數據來證實。經過十一年半多次在南印度洋的最可能墜機點的密集搜索，沒有搜到屬於馬航370的碎片和物品，至今也沒有一個比較明確一點的墜機位置。
駕駛艙的應答器(Transponder)或ACARS係統的手動發送信息功能與ATC雷達顯示屏上的信息無關。駕駛艙的應答器主要用於客機起飛與降落，飛行員向機場ATC人員請求跑道，詢問跑道是否已清，請求使用跑道，機場ATC人員通知飛行員指定的跑道，跑道是否可用是否需要等待或盤旋，使用跑道。在航線途中巡航時，駕駛艙的應答器應該可以置於“standby”，即關閉狀態或其他狀態，如“TA ONLY”，即交通建議的。因此，不存在駕駛員陰謀劫機自殺墜海的情況。
2025年2月25日，重新啟動的可能按“沒找到，不收費”在18個月內覆蓋南印度洋一萬五千平方公裏的因為“不是季節”暫停的海洋無限的海底搜索，將於2025年底恢複搜索；因為馬航370不在南印度洋，當然是搜不到的。
馬航370在泰國灣的墜機點附近海域，海水不深，搜索區域具體明確，範圍很小，適合進行海底搜索，馬航370解體的碎片就躺在那裏的海底。
馬航370的最後位置
ecocn (2025-10-16 06:37:59) 評論 (3)
2014年3月8日00:41，馬航370航班從吉隆坡起飛，載著239人包括153名中國人，按計劃06:30抵達北京。01:19，最後一次與ATC(空中交通管製)語音通話；01:22，在馬來西亞與越南空管區交界處，馬航370從ATC的雷達顯示屏上消失。從雷達顯示屏上消失等於馬航370已經墜毀。
在ATC雷達顯示屏上的信息是從客機上符合ADS-B標準的自動廣播收聽來的。Boeing 777上的自動廣播應該是AerTrak。任何人都可以買一個符合ADS-B標準的收音機，監控以自動廣播的無線電距離為半徑的空域內飛行的全部客運飛機。ADS-B自動廣播是客機飛越軍用雷達控製空域的安全保障，如果軍用雷達檢測到有飛機飛來，雷達站的ADS-B收音機收不到ADS-B自動廣播，戰機就會緊急起飛攔截入侵的飛機。客機上的ADS-B自動廣播不是飛行員可以關閉的，ADS-B自動廣播停止廣播就是客機已經墜毀或者即將墜毀(客機上出現了停電；如果不能立即恢複供電，客機就墜毀)。
因此，馬航370的最後位置就是在01:22從ATC雷達顯示屏上消失時的位置，位於馬來西亞與越南空管區交界處。馬航370在01:22瞬間爆炸解體起火，碎片沉入海底散布約一公裏長，水麵漂浮物在七八個小時內燃燒殆盡，機上人員在爆炸的瞬間全部死亡，無人生還。按照陰謀劫機自殺墜海論，馬來西亞與越南空管區交界處的IGARI點是一個最佳的陰謀劫機點，同理也是一個最佳的客機擊落點。
對馬航370墜機點的那片海域，基本上是接近零搜索。越南空軍在2014年3月8日10:00左右，出動幾架飛機進行了海麵搜索。2014年3月9日，馬來西亞官方說，雷達記錄顯示馬航370在從雷達顯示屏上消失之前可能已折返，搜索範圍擴展到包括部分馬六甲海峽，相當於結束了在墜機點的搜索。2014年3月12日，馬來西亞空軍宣稱，一架身份不明飛機，可能是馬航370飛過馬來半島，沿馬六甲往Andaman海方向飛出馬來西亞軍用雷達的範圍，相應的搜索範圍增加到Andaman海與孟加拉灣，墜機點周圍的海域就被徹底地忽略了。
按照陰謀劫機自殺墜海論，在那個最佳的劫機點馬航370被劫持，掉頭往回飛回馬來半島，飛過馬來半島轉入馬六甲，飛向Andaman海方向，再轉入印度洋，直線向南飛行，直到燃油用盡在南印度洋墜毀。隻有兩個孤證：馬來西亞的軍用雷達看到馬航370從最佳的劫機點飛到Andaman海；馬航370與Inmarsat同步衛星握手數據的分析得出從Andaman海飛往並墜毀在了南印度洋。對於從泰國灣的墜機點到南印度洋墜機點的飛行路線，既沒有其他雷達數據分析來證實，比如新加坡空軍美國海軍的軍用雷達，澳大利亞覆蓋3000公裏的軍用雷達，越南軍用雷達，泰國軍用雷達，印尼軍用雷達與印度在Nicobar的軍用雷達；也沒有GPS全球衛星定位係統的數據來證實。經過十一年半多次在南印度洋的最可能墜機點的密集搜索，沒有搜到屬於馬航370的碎片和物品，至今也沒有一個比較明確一點的墜機位置。
駕駛艙的應答器(Transponder)或ACARS係統的手動發送信息功能與ATC雷達顯示屏上的信息無關。駕駛艙的應答器主要用於客機起飛與降落，飛行員向機場ATC人員請求跑道，詢問跑道是否已清，請求使用跑道，機場ATC人員通知飛行員指定的跑道，跑道是否可用是否需要等待或盤旋，使用跑道。在航線途中巡航時，駕駛艙的應答器應該可以置於“standby”，即關閉狀態或其他狀態，如“TA ONLY”，即交通建議的。因此，不存在駕駛員陰謀劫機自殺墜海的情況。
2025年2月25日，重新啟動的可能按“沒找到，不收費”在18個月內覆蓋南印度洋一萬五千平方公裏的因為“不是季節”暫停的海洋無限的海底搜索，將於2025年底恢複搜索；因為馬航370不在南印度洋，當然是搜不到的。
馬航370在泰國灣的墜機點附近海域，海水不深，搜索區域具體明確，範圍很小，適合進行海底搜索，馬航370解體的碎片就躺在那裏的海底。
在ATC雷達顯示屏上的信息是從客機上符合ADS-B標準的自動廣播收聽來的。Boeing 777上的自動廣播應該是AerTrak。任何人都可以買一個符合ADS-B標準的收音機，監控以自動廣播的無線電距離為半徑的空域內飛行的全部客運飛機。ADS-B自動廣播是客機飛越軍用雷達控製空域的安全保障，如果軍用雷達檢測到有飛機飛來，雷達站的ADS-B收音機收不到ADS-B自動廣播，戰機就會緊急起飛攔截入侵的飛機。客機上的ADS-B自動廣播不是飛行員可以關閉的，ADS-B自動廣播停止廣播就是客機已經墜毀或者即將墜毀(客機上出現了停電；如果不能立即恢複供電，客機就墜毀)。
因此，馬航370的最後位置就是在01:22從ATC雷達顯示屏上消失時的位置，位於馬來西亞與越南空管區交界處。馬航370在01:22瞬間爆炸解體起火，碎片沉入海底散布約一公裏長，水麵漂浮物在七八個小時內燃燒殆盡，機上人員在爆炸的瞬間全部死亡，無人生還。按照陰謀劫機自殺墜海論，馬來西亞與越南空管區交界處的IGARI點是一個最佳的陰謀劫機點，同理也是一個最佳的客機擊落點。
對馬航370墜機點的那片海域，基本上是接近零搜索。越南空軍在2014年3月8日10:00左右，出動幾架飛機進行了海麵搜索。2014年3月9日，馬來西亞官方說，雷達記錄顯示馬航370在從雷達顯示屏上消失之前可能已折返，搜索範圍擴展到包括部分馬六甲海峽，相當於結束了在墜機點的搜索。2014年3月12日，馬來西亞空軍宣稱，一架身份不明飛機，可能是馬航370飛過馬來半島，沿馬六甲往Andaman海方向飛出馬來西亞軍用雷達的範圍，相應的搜索範圍增加到Andaman海與孟加拉灣，墜機點周圍的海域就被徹底地忽略了。
按照陰謀劫機自殺墜海論，在那個最佳的劫機點馬航370被劫持，掉頭往回飛回馬來半島，飛過馬來半島轉入馬六甲，飛向Andaman海方向，再轉入印度洋，直線向南飛行，直到燃油用盡在南印度洋墜毀。隻有兩個孤證：馬來西亞的軍用雷達看到馬航370從最佳的劫機點飛到Andaman海；馬航370與Inmarsat同步衛星握手數據的分析得出從Andaman海飛往並墜毀在了南印度洋。對於從泰國灣的墜機點到南印度洋墜機點的飛行路線，既沒有其他雷達數據分析來證實，比如新加坡空軍美國海軍的軍用雷達，澳大利亞覆蓋3000公裏的軍用雷達，越南軍用雷達，泰國軍用雷達，印尼軍用雷達與印度在Nicobar的軍用雷達；也沒有GPS全球衛星定位係統的數據來證實。經過十一年半多次在南印度洋的最可能墜機點的密集搜索，沒有搜到屬於馬航370的碎片和物品，至今也沒有一個比較明確一點的墜機位置。
駕駛艙的應答器(Transponder)或ACARS係統的手動發送信息功能與ATC雷達顯示屏上的信息無關。駕駛艙的應答器主要用於客機起飛與降落，飛行員向機場ATC人員請求跑道，詢問跑道是否已清，請求使用跑道，機場ATC人員通知飛行員指定的跑道，跑道是否可用是否需要等待或盤旋，使用跑道。在航線途中巡航時，駕駛艙的應答器應該可以置於“standby”，即關閉狀態或其他狀態，如“TA ONLY”，即交通建議的。因此，不存在駕駛員陰謀劫機自殺墜海的情況。
2025年2月25日，重新啟動的可能按“沒找到，不收費”在18個月內覆蓋南印度洋一萬五千平方公裏的因為“不是季節”暫停的海洋無限的海底搜索，將於2025年底恢複搜索；因為馬航370不在南印度洋，當然是搜不到的。
馬航370在泰國灣的墜機點附近海域，海水不深，搜索區域具體明確，範圍很小，適合進行海底搜索，馬航370解體的碎片就躺在那裏的海底。