西南荒原上的重載列車

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西南荒原上的重載列車

獨立日假期，開車周遊北美西南四州。與高速公路並行的鐵路，不時駛過超長列車編組，長度超過三公裏，兩百節掛車，集裝箱累成上下層，由多個內燃機車頭牽引。

最震撼的一幕，是一排六個內燃機車牽引的重載貨運列車。在並行的公路上，都能感覺到二百米外列車帶來的震動。這種BNSF內燃機，每台6000馬力，整個列車編組達到驚人的三萬六千馬力！

截止2022年，美鐵總裏程，仍穩居世界第一。26萬公裏，超過排名第二、三兩國裏程總和。日運送5500萬噸貨物，比任何一個國家都多。

有關西南部重載列車的幾個有趣細節：

為牽引更多更重車廂，鐵路公司不斷添加機車。蒸汽機時代，每台機車都需要司機，用汽笛通訊，告訴彼此同時加減速或製動。現代內燃機車組隻在首車配工程師和駕駛員。
鐵路公司根據牽引噸位，路線上的山坡坡度，計算列車需要多少台機車。
北美多數列車至少有兩個機車。西南部的編組，多達六至八個。部分列車將機車分布在中間和尾部，稱為“分布式遠程機車”。車內無人，裝置無線電設備，用軟件控製。車組人員在前導機車操作列車，通過無線電向遠程機車發送命令，增減油門、使用空氣製動器。前導機車組由電纜連接到首車。
使用遠程機車有幾個原因。其中之一，是西南部山巒起伏溝穀縱橫，鐵路彎道較多，當以80至100公裏時速行駛，如果所有機車都在前麵牽引火車，有將列車直線拉過彎道的趨勢，術語稱為“串襯”，會導致出軌。降低串襯風險的方法，是將一些機車分布在列車中部或末端，這樣並非所有的拉動來自前麵一個方向。
一組機車中，總有幾個向前，幾個向後，這樣上行下行轉換時，不用調轉車頭。
前導機車組中，有的冒煙，有的不冒。車載節油軟件在不同路段，控製使用不同數量的機車發動機，讓其它的空轉。軟件同時協調發動機速率，保障機車間不會因速度不同互相衝突。
內燃機和電力機車孰優孰劣 - 現代內燃機其實也是電力機車，並不“直接”用油驅動。車內柴油機用來發電、再產生電力驅動機車。內燃機車載有一係列複雜設備，因車上空間小，發電機功率受限，速度有瓶頸限製。但內燃機車不用沿鐵路線架設輸電設備，帶夠柴油即可，不怕斷電，不易遭破壞，戰略安全。
西南部鐵路會電氣化嗎？可見的未來大概不會，主要是經濟因素。鐵路公司不會虧本架設電網，客運列車競爭不過航空和公路，貨運列車不要求速度，現有內燃機運送大宗物品可靠、低成本、安全。

獨立日假期間，西南部飯店空空蕩蕩，停車場也看不到幾輛車。夏日炎炎，誰會來沙漠地帶度假？走進國家公園訪客中心，一天見不到幾個遊客的管理員，聽我們從德州來，笑著說歡迎來沙漠避暑。

三輛牽引車頭的重載列車，一眼望不到邊。

10分鍾後遇到的第二列同方向列車，由四輛內燃機車頭牽引。三輛朝前，一輛車頭逆向連接。這是一列下行列車，前三個內燃機車沒有排煙，似乎在空檔運轉。

最震撼的是這組六節車頭的編組，在兩百米外的公路上，都能感覺到列車駛過帶來的顫動。

六節車頭（第六節隻能看到扶梯把手），兩節向前，四節向後。由北向南，一路下坡。

北美鐵路網國家公司（藍色）和七大私人公司（其他顏色）的鐵道分布。總裏程26萬公裏，超過排名第二、三名國家的總和。高峰時期，北美鐵路曾經超過40萬公裏。

美西南常用的BNSF內燃機車頭，6000馬力。

北美鐵路客運不如中日印歐，因為公路和航空業的發達，也因為地廣人稀城際鐵路私營化。西南地區分布全美大部分國家公園和世界遺產，開車旅行是唯一選擇。不記得哪幾個州允許車速超過80英裏，德州是其中之一。經過全美最高限速路段，每小時85英裏，德州130號國道（Pickle Parkway），不過路段隻有41 英裏。