台灣高鐵公司可能破產：引進日本係統的後果
編者按：日 本剛剛在印尼高鐵項目的訂單爭奪戰中落敗於中國，明年又將是中國在馬來西亞競標的重要對手。公眾普遍關注日本高鐵技術實力，然而人們卻很少關注：引進日本 新幹線係統到底意味著什麽。台灣高鐵作為日本新幹線技術出口到海外的唯一成功案例，結果開通運營僅三年就由於巨額虧損和財務壓力幾近破產。此次馬新高鐵， 馬來西亞媒體警醒應從台灣高鐵吸取教訓，台灣高鐵放棄歐洲係統采用日本新幹線的後果值得深思。從源頭上分析促使台灣高鐵長期陷入財務危機的因素，即引進日 本係統的因素，這也值得其它國家借鑒。
在台灣高鐵因巨額債務而進入“破產倒計時”之際，台灣《經濟日報》於11月23日刊登了一篇題為《高鐵係統更新 日商開價百億》的報道。據稱，台灣高鐵第一個大規模更換的係統為列車營運的神經中樞——行車控製中心係統，日方報價獅子大開口要價100多億元新台幣（約合19.66億 元人民幣）。台灣高鐵采取日本新幹線係統，其核心機電係統包括列車、行控、號誌、通訊、電力、軌道等，當年采購金額達一、二千億元新台幣，其後續維修零部 件、列車采購與係統升級全賴日本供應，“讓日本予取予求”，“任其宰割”，導致台灣高鐵雖班班客滿，卻連年虧損，島內專家對此表示深重憂慮。
作為日本新幹線技術出口到海外的唯一成功案例，台灣高鐵自開通運營僅三年就由於巨額虧損和財務壓力幾近破產。為此，台“交通部”提出高鐵財務改善方案，希望通過延長特許年限、增撥財政補貼以及資金轉換償還等方式，紓解破產風險。不過，隨著財改方案於今年1月 在“立法院”遭到否決，台灣高鐵失去最後的“救命稻草”。台灣“交通部長”葉匡時、台灣高鐵董事長範誌強先後宣布辭職。新任“交通部長”陳建宇表示，台灣 高鐵破產問題短期內就會引爆，他不期待有新的財改方案，接管是唯一要務。最近台灣《聯合報》曝出台灣高鐵因財務窘迫不補充人力，導致每名員工工時高達每月200小時上下的過勞情形，台灣高鐵的財政困境可見一斑。
台灣高鐵是連接台北與高雄的高速鐵路係統，始建於1998年，2007年1月正式通車，全長345公裏，興建成本高達4500億元新台幣（約合884.7億元人民幣），是島內最大規模采取BOT(建設-經營-轉讓)模式的公共工程。民營的台灣高鐵聯盟（後改組為台灣高鐵公司）於1997年以較低的競標價格和無需政府資金的承諾獲得該高鐵項目，負責興建、營運。台灣高鐵在建設之初就為如今的困境埋下了伏筆。由於高鐵造價突破預算，且原定的資本金不能足額到位，1998年受東南亞金融危機衝擊，台灣高鐵即陷入資金困難，加上台灣整體經濟乏力，即使在開通7年後，實際日平均運量還不足預估的一半。在巨大的財務壓力下，台灣高鐵隻好向台國營公司籌借資金，項目麵臨高昂的銀行利息和折舊成本。到投入運營時高鐵公司的資產負債率已經高達80.7%。去年6月，台灣高鐵董事長範誌強坦承，台灣高鐵通車7年以來，“從來沒有賺過錢”。截止去年12月，資本額僅1053億元新台幣的台灣高鐵累積虧損竟高達500多億元新台幣。而這一財務困境其中很大一部分原因，歸根到底還是一些人為的非技術因素，嚴格來說，這是引進日本係統所帶來的後果。
日本和台灣當局秘密商討政經交換，致使台灣高鐵放棄歐洲係統，改以日本新幹線為主
台灣高鐵聯盟在機電標部分原本是與歐洲係統簽約的，但在1999年 部分工程已經正式開始後，卻突然轉成了以日本新幹線技術為主。媒體披露原由是日本采取政治拉攏手段，時任東京都知事的石原慎太郎、自民黨參議員村上正邦和 前運輸大臣平沼赳夫先後訪問台灣，與台領導人秘密商討政經交換。台灣政壇傳李登輝為拓展日本關係，向台灣高鐵施壓，主導了台灣高鐵必須融日本參與，並特別 要求台灣高鐵把車輛、信號等改換成日本新幹線係統。台灣高鐵公司隻好采取平行議約，給予歐洲高鐵聯盟、日商台灣新幹線企業聯合公平競爭，1999年6月發出《機電係統采購邀標書》給日本新幹線廠商。此舉遭歐洲高鐵聯盟反對，經過5個月協調，核心機電係統於1999年12月28日決標，日本新幹線公司拿到了核心機電工程合約，金額高達950億元新台幣（約合186.77億元人民幣），其後又陸續拿到了另外590億元新台幣（約合115.99億元人民幣）的軌道鋪設工程。
台灣高鐵因違約陷入法律糾紛，被迫支付歐洲高鐵聯盟高額賠款
由於台灣高鐵聯盟是在最後時點才突然改以日本技術為主，違反了先前與歐洲高鐵聯盟的合約。歐洲高鐵聯盟向國際商會申請仲裁，台灣高鐵要賠償6500萬美元（按當時匯率約合21億元新台幣），這筆錢，台灣高鐵表示由全體股東，包括行政院的開發基金共同承擔，高鐵項目機電係統的預算由793億台幣增至950億台幣。這無疑給本身自有資金不足的台灣高鐵帶來更大的財務危機，台灣高鐵隻能依靠更多貸款和其他債務，而這些貸款大多來自私營銀行，不少貸款利息高達8%，導致台灣高鐵從最初就背上了沉重的債務負擔。
歐日混血技術格局，大大增加了工程成本和延後通車成本
由於總體方案修改倉促，同時又要給歐洲也留一杯羹，台灣高鐵的部分細節設計、信號和機電係統仍然使用歐洲規格，形成了“歐日混血”的技術格局。據台灣高鐵人士披露，在工程調試中發現，兩種係統不兼容與衝突的問題多達26項，由於往往涉及係統底層衝突，解決起來困難，耗資不菲而且導致工程進度一拖再拖，至少使建設期延長了一年以上，僅在工程成本與延後通車成本上就增加了不少於400億元新台幣。而在財務成本和運營收入上的損失，同樣慘重。去年8月，據台灣“鐵道暨國土規劃學會”發言人賴均韋表示，台灣高鐵就因歐規、日規係統“混血”，對台灣高溫多雨氣候水土不服，造成道岔信號異常，高鐵密集出錯，影響大批遊客。不僅如此，高鐵係統提早損壞，且損壞頻率越來越高，逼得台灣高鐵隻能“用教訓買經驗”。
標準不兼容，技術上受製於人，運營成本居高不下
相較於中國高鐵標 準，日 本新幹線的標準是封閉的，與歐洲係統不相兼容，這就意味著，台灣高鐵係統由於一開始選擇了新幹線，那麽以後也隻能選擇新幹線。由此，台灣高鐵在技術上完全 受製於人，在重要零配件、列車采購及係統更新全部依賴進口，而無法更換的主要供應商恰恰又是在國際上一向以售後服務價格昂貴而著稱的日本廠商，隻能任人宰 割，導致運營成本一直居高不下。台灣高鐵公司董事長劉維琪也公開表示，台灣高鐵係統來自日本新幹線係統，很多零組件都必須向日商采購，在這樣的情況下，也 造成維修成本偏高。據台灣網友分享，“台灣高鐵是日本在海外競爭的負麵教材，日本高鐵為何在世界上無法和大陸高鐵競爭，最大的原因是日本技術拒絕傳授……使用的權利金太高，拖累台灣高鐵，是年年賠錢的主因。”
