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據台灣災害應變中心的最新消息，複興航空公司墜機事故已造成31人死亡，15人受傷，另有12人失蹤。根據媒體的報道，失事的這架飛機上共有58人，其中乘客52人（大陸31人，台灣21人），機組人員6人。由於飛機上大陸同胞人數過半，最後統計的死亡人數稍多些是不難理解的，但是，現在的情況是大陸乘客31人中，已確認死亡22人，死亡率為71%,如果算上尚未找到的6人（估計凶多吉少），死亡率將超過90%，生還的僅有3人。而台灣乘客21人，已確認死亡5人，死亡率為23.8%，就算加上仍然失蹤的5人，死亡率仍然未過半數，為47.6%,生還者反而達11人之多，如果再加上1位幸存的空姐，機上的台灣生還者是大陸乘客的4倍。同樣一場空難，為什麽在死亡率和生存率上，機上的大陸乘客和台灣乘客會有這麽大的差異呢？
台媒公布的乘客傷亡名單
飛機失事後，根據飛機墜落時的姿態和媒體公布的機艙座位圖來看，最先著地的飛機前部以及機艙靠窗座位的人員死亡率是較高的，相應地幸存者更多地是位於飛機客艙的後部和靠通道的座位。假如大陸和台灣的乘客都是隨機分布混坐一起的話，傷亡和存活的概率應該相差不會太大。但是從現在掌握的信息來看，陸客是以旅行團為主，所以很有可能座位是相對比較集中的，而出事時大陸乘客集中的區域剛好是在飛機的前部，以至於幸存者十不及一。
台媒公布的飛機座位圖
當然，不排除另一種可能，那就是雖然飛機上大陸乘客和台灣乘客的分布並非界限那麽分明，但是在飛機出事前，台灣乘客采取了相對較好的防護措施和身體姿態，所以幸存者較多。而大陸乘客因為種種原因，沒有采取這些措施和姿態，因此死亡率高。如果是這樣，也不難理解，大陸經濟起飛較晚，乘客的飛機旅行經驗相對較少，可能接受的飛行安全方麵的培訓和教育的機會較少，安全觀念較差。事實上，在內地的航班上，經常可以看到我們的同胞不等飛機落地就過早解開安全帶，飛行途中喜歡隨意走動的人較多，飛機起飛前仍然不知關閉手機的也大有人在。而台灣同胞這方麵的經驗和素質可能確實是強於大陸同胞，從報道中我們看到，幸存的台胞中有人曾不止一次遇到空中事故的險情，雖然其逃生可能有運氣成分，但是誰又能說他們自身的安全意識和經驗不是他們能夠幸存的部分原因呢？給人印象深刻的還有媒體報道的機上一位台灣父親，當飛機墜毀後，他的小兒子已經呼吸停止，他竟然憑著自己學過的急救知識對兒子做了搶救呼吸，對最終挽救兒子的生命起到了關鍵的作用。從這樣的細節可以看出，相對來說，台灣公民的逃生避險的經驗和技能確實明顯強於大陸。
已經殉職的廖建宗機長，據信由於他的努力避免了更大傷亡的悲劇
我們最不願意看到的是第三種可能，就是台灣的機組人員在飛機失事前，作出了特殊的安排，使得自己的本土同鄉在空難中生存的可能性更高。比如，隻提示台灣乘客如何避險的身體姿態，或者在出事前提醒台灣乘客迅速集中到機艙後部……不過這是一種基本上可以被排除的可能性。從航空業者的職業操守來說，這是絕對不允許發生的。更何況，機上的6名台灣機組成員，隻有1名在機艙尾部的空姐幸存了，包括機長廖建宗在內其餘5人應該已經殉職，其中據推測，廖建宗機長在飛機失去動力行將墜毀前的最後幾分鍾，操縱飛機避開學校、車站等人口密集區，將飛機飛至河道上空，避免了更大傷亡的悲劇。這樣有職業精神的機組應該是不會對機上的乘客分別對待的，特別是在緊急關頭，乘客的生命是等價的。
