台“交通部長”：台灣高鐵瀕臨破產了！

來源: nWAY 於 2014-06-18 14:06:03 [檔案] [博客] [舊帖] [給我悄悄話] 本文已被閱讀：次 (24321 bytes)

http://www.guancha.cn/local/2014_05_30_233905.shtml

台“交通部長”：台當局準備5千億，高鐵要破產了
觀察者網 2014-05-30

“增資還是破產”，台灣“交通部長”葉匡時昨日提出的台灣高鐵公司財務規劃案給“立法院”拋出了一個難題。台灣當局則被迫在兩個方案之間做選擇題。方案一：出資5000億（新台幣，約合人民幣1000億元，觀察者網注）接管破產的台灣高鐵。方案二：減資六成後由公股和泛公股增資300億元補貼台灣高鐵，同時將高鐵營運特許期從35年延長至65年或75年之間做出選擇。

目前台灣高鐵公司資產有5006億元，負債合計為4575億元，累計虧損522億元。由於公司正麵臨特別股股東追討股息訴訟，一旦台灣高鐵公司敗訴確定，至少要籌資500多億元，屆時台灣高鐵公司負債將超過資本，隻有破產一途。

台灣高鐵公司董事會據此提出除外情事、不可抗力事件和老殘票補助等要求以及新的財政改善計劃。要求台灣當局在高鐵公司減資六成後由公股和泛公股增資300億元補貼台灣高鐵，同時將高鐵營運特許期從35年延長至65年或75年。

盡管這一計劃實際要求政府通過公股和泛公股向台灣高鐵提供數百億元補貼，台灣“交通部長”葉匡時依舊表示，財務改善方案必須進行，如果不解決，台灣高鐵年底就可能破產。一旦破產，國家必須無條件買回現有殘值的高鐵，等於是全民買單，這樣的狀況不是全民樂見。

未富先死的台灣高鐵

台灣高速鐵路最初計劃由台灣當局直接出資興建，但由於財政資金不足，於是當局決定吸引私人資本采用B0T（建設、經營、移交）模式建設。1996年10月，台灣高鐵BOT項目招標程序正式啟動，以大陸工程集團為首的“台灣高鐵聯盟” 以政府不但“零出資”，而且營運後最終還可獲得1057億元“回饋金”以補償當局征地等高鐵項目期開支的承諾最終勝出，並在1998年簽約，取得高鐵特許經營權，組建私營“台灣高鐵公司”。

台灣高鐵公司特許經營權包括高鐵的興建、運營以及車站用地和商用地開發，其中興建、運營及車站用地開發的特許年限為簽約後35年，商用地開發年限為簽約後50年。規定在BOT項目經營不善的情況下，當局有義務接手收購並補償投資方損失。

雖然政府“零出資”的BOT模式看起來很美，但實際建設中的情況卻與願景完全相反。私營企業主導的高鐵公司頻頻利用BOT合約中不完善的條款和當局在高鐵項目上欲罷不能的“被套”局麵，把政府資金大量拉了進來。當局雖不情願，但隻能指使公營的中鋼公司、台糖公司、台灣航空事業發展基金會、中技社財團及行政院開發基金將大量資金投入高鐵，結果高鐵公司在開通時持股比例占前10的大股東中有5家為公營機構，其中前4大股東中公營機構竟占了3席，而五大原始股東僅投資290億元。

由於高鐵造價突破預算，且原定的資本金不能足額到位，因此隻能依靠更多貸款和其他債務，到投入運營時高鐵公司的資產負債率已經高達80.7%。由於這些帶塊大多來自私營銀行，不少貸款利息高達8%，台灣高鐵公司的還債壓力從一開始便極為巨大。

高負債的直接後果就是台灣高鐵幾乎從經營一開始就陷入了財務危機。2007年台灣高鐵投入運行後，盡管台灣高鐵連續數年取得運量和收入的雙重增長，但是由於采用日本的列車技術，營運維護及零配件全由日本企業把持，運營成本一直居高不下；加上天量的利息支出卻使其每年都麵臨巨額虧損。2007年，公司虧損293.99億元；2008年，虧損250.09億元，麵對資金緊張，台灣高鐵公司隻能頻繁發行短期債券。

2007年4月至2008年12月，高鐵公司已相繼5次發行3～7年期共225.6億元新台幣的公司債，用於償還到期債務利息。到2008年底高鐵債務餘額已高達3954億元，新增債務餘額在上年增加403.46億元的基礎上又增加了100.13億元，公司資產負債率也從運營前的80.72%迅速上升到超過93%。

別無選擇的扶持政策

為了挽救瀕臨破產的台灣高鐵公司，除了各種財務調整，台灣高鐵也隻能想辦法從提高運營收入下手。台灣高鐵的普通票價平均每人公裏4.386元新台幣，而台北至高雄的普通鐵路票價為每人公裏2.27元新台幣，高鐵票價為其1.93倍。台灣高鐵的票價水平比大陸目前已經開通的高鐵或城際列車票價約高一倍，考慮到台灣人均GDP，其票價應該不算貴，但在高鐵采取降價措施期間運量還是有所上升。不過為了提高運量，台灣高鐵2007年8月起車票實行分時段的八五折優惠，2009年3月起更打了六五折。由於高鐵乘客平均運距縮短和票價折扣的影響，高鐵開通運營後的乘客人均收入率和平均每人公裏收入率都出現下降趨勢。加上形式眾多的優惠策略，高鐵票務營收收到了巨大影響。

在台灣高鐵，既存在著包括敬老票、愛心票等正常優惠，也有如定期票、早鳥優惠、校外教學優惠等最低至4折的優惠產品。但2009年時每天平均的運量隻有8.5萬人次，不到當初預估的四成。運量不足再加上票價折扣，使得高鐵公司的償還債務能力極其有限。這次提出的老殘票補助等要求，便是針對這些優惠向政府提出的補貼要求。

葉匡時說，有人提到破產後由台當局接管，但倘若強製收購，估算要5000億元，成本非常可觀。由於台灣當局幾乎不可能短期內籌集5000億以上的資金接管破產的台灣高鐵，對高鐵公司進行補貼和“輸血”便成為唯一可行的選擇。

（觀察者網綜合台海網、《聯合報》、《聯合晚報》報道）

http://www.guancha.cn/WeiFeng/2014_06_01_234191.shtml

台灣高鐵為什麽瀕臨破產
魏峰觀察者網 2014-06-01

坐在針氈上的台灣高鐵

近年來因為各種原因赴台旅行的人越來越多，而其中很多人大概都乘坐過台灣的高速列車。應該說台灣高鐵給大多數乘客留下的印象都不錯，島內也確實頗以這條在世界上現今可屬前列的高鐵為榮。不過，在單純的技術之外，台灣高鐵從開始建設到投入運營，卻一直舉步唯艱。近日台“交通部長”葉匡時更帶著台灣高鐵公司新任董事長範誌強一起公開叫苦，承認台灣高鐵公司在短期內就有破產的可能。要求台當局要麽增撥300億元新台幣的補貼，並將高鐵運營特許期從35年延長到70年；要麽幹脆準備好5000億元新台幣，等著收下破產的台灣高鐵。一語既出，島內嘩然。

台灣高速鐵路的規劃起步得比較早。上世紀80年代台灣經濟起飛後，由於島內車輛保有輛劇增，也出現了城際交通經常擁堵的問題，於是提出了在台灣西部沿海走廊地區建設高速鐵路的設想。1990年“高速鐵路籌備處”的設立標誌著台灣高鐵進入了正式的規劃階段。1996年“台灣高鐵聯盟”贏得台灣高鐵優先議約權，1998年正式簽約，“台灣高鐵聯盟”也正式改組為“台灣高速鐵路股份有限公司”（以下稱“台灣高鐵公司”），到1999年台灣高鐵工程正式動工，2007年1月投入試運營。

台灣高鐵是世界上至今為止最大的BOT（建設、經營、移交）項目，為建設這條總長345公裏，設計最高運營時速300公裏的鐵路，作為項目方的台灣高鐵公司總投資達到約4800億新台幣（按2007年匯率約合1200億人民幣），平均每公裏造價約合3.47億元人民幣左右。這還不是實際的全部投資，雖然號稱完全的BOT模式，但台政府仍然為高鐵工程另外支付了1057億元新台幣的費用，主要包括規劃設計、購地拆遷與相關配套工程等。相對比，京滬高鐵全長1318公裏，設計最高運營時速380公裏，根據審計署2011年跟蹤審計結果顯示，除個別不影響運營的附屬配套工程外，京滬高鐵總投資約為1963億元人民幣，如果包括南京大勝關長江大橋等獨立項目，則為2209億元人民幣，基本與原投資計劃一致。顯然，無論按絕對額度計算，還是相對比較，台灣高鐵的建設成本都要高的多。

當然，台灣高鐵工程的絕大部分的設備及營運車輛、配件都完全依賴於進口，總體規模又仍然有限，對外國廠商的議價能力薄弱是無法克服的先天問題。所以建設和運營成本無法與大陸高鐵相比，其實本在情理之中。不過台灣高鐵聯盟中標時預計總經費不過隻有3259億元新台幣（不包括台當局另行支付經費）。實際高出近一半的建設成本，即使將前期準備和建設期內的通脹因素考慮在內，仍然還是大幅超標了。而這其中很大一部分原因，歸究到底還是一些人為的非技術因素。

例如在投標階段時，“台灣高鐵聯盟”原來是主張采用歐洲係統的，但在1999年部分工程已經正式開始後，卻突然轉成為了以日本新幹線技術為主。此事經媒體披露，原由是日本采取政治拉攏的手段，時任東京都知事的石原慎太郎、自民黨參議員村上正邦和前運輸大臣平沼赳夫先後訪問台灣，與當時的台當局領導人秘密商討政經交換。於是在開標前，日本《產經新聞》就大幅報道，日企在台灣高鐵的競爭中將會反敗為勝。果然在開標後，日企拿到了核心的機電工程合約，合同金額高達950億元新台幣，其後日企又陸續拿到了另外590億元的軌道鋪設工程。

除此之外，由於台灣高鐵公司是在最後時點才突然改以日本技術為主，違反了先前與歐洲企業簽訂的合同，結果被迫賠償歐企6500萬美元（按當時匯率約合21億元新台幣）。更重要的是，由於總體方案修改倉促，同時又要給歐洲也留一杯羹，台灣高鐵的部分細節設計、信號和機電係統仍然使用歐洲規格，形成了“歐日混血”的技術格局。據台灣高鐵人士披露，在工程調試中發現，兩種係統互不兼容與衝突的問題多達26項。由於往往涉及係統底層衝突，解決起來非常困難，耗資不菲而且導致工程進度一再拖後，至少使得建設期延長了一年以上。僅在工程成本與延後通車成本上就增加了不少於400億元新台幣，而在財務成本和運營收入上的損失，同樣十分慘重。

BOT工程變成釣魚工程

當初“台灣高鐵聯盟”之所以能拿下項目，最主要的理由就是他們提出：台當局可以真正“零出資”，不但工程開工後的經費全由公司自籌，而且在高鐵投入營運後，還可以分期將台當局先前支付的1057億元新台幣前期費用予以“回饋”。不花一分錢就可以建好高鐵，這份誘惑確實很吸引人。可是在拿下項目正式簽約後，台灣高鐵公司的五大發起行股東（分別為台灣大陸工程、富邦、太電、長榮和東元電機財團）就對出資義務拖拖拉拉，一直不肯認真履行。

按原來的規定，台灣高鐵項目的自有資金應該達到1200億新台幣，其中五大發起人股東不應該少於40%。而台灣高鐵公司的額定資本金為500億元新台幣，但由於發起人股東們全都極力尋找合同和法律中的漏洞，當時實際到位的卻隻有125億元新台幣。直到台高鐵正式投入運營時，到位的資本金也隻有1051億元新台幣，其中五大發起人股東更隻占到了18.5%左右，即使加上關聯企業等的出資，實際投資也不到300億元新台幣。

為了填補空缺，已經騎虎難下的台當局不得不一再指使台糖、“中華電信”、“中鋼”、中技社財團、航空發展基金會以及“行政院開發基金”等官營企業和基金直接注資。結果到開通營運時，台公營企業持有的台灣高鐵公司股份比例至少超過了35%，遠遠超過BOT項目中公營企業不得超過20%的規定，在前10大股東中有5個是公營企業，在前4大股東中更已經占據3席。

由於民間紛紛不看好怪狀百出的台灣高鐵公司，使它幾乎在市場上求貸無門，結果最後也不得不由台當局出麵組織了以公營金融機構為核心的銀行團，並以全額擔保的方式，為工程籌集了3233億元新台幣的貸款。但是由於資金來源過於倚重貸款，台灣高鐵從最初就背上了沉重的債務負擔，開始營運時資產負債率已經超過80%，為走到今天的處境埋下了深深的伏筆。

隻有發起人股東們成了大贏家。由於掌握著公司運營權，又和當時的台灣當局關係親密，五家原始大股東都在台灣高鐵項目中分到了大量利潤豐厚的業務承包合同，僅據公開信息它們就接到了價值800多億元新台幣的分包，相當於其實際出資額的三倍，而根據台“監察院”的不完全調查，這幾家大股東及其關聯企業承攬的實際合同金額可能超過2000億元新台幣，淨利可達數百億元。而根據BOT合同的約定，如果最後高鐵公司破產，台當局還必須賠償投資人的損失，其實免除了它們的風險。事實已經無需爭辯，台灣高鐵的BOT協議隻是看上去很美。

燙手的山芋沒法丟

台灣高鐵在技術上水準相當於日本的新幹線，而介於大陸動車和高鐵之間，應該說在全球都是比較先進的，開通運營後在軟件的服務和管理上也同樣保持了相當水準。但是由於營運收入不如預期，加之技術上完全受製於人，重要配件全部依賴進口，而無法更換的主要供應商恰恰又是在國際上，一向以售後服務價格昂貴而著稱的日本廠商，導致運營成本居高不下。開通後一直“叫好不叫座”，連續幾年結算都是巨額赤字，累計虧損最多時達600多億元新台幣，疊壓在台灣高鐵原來就已經極為龐大的債務之上，直接把它逼到了破產的邊緣。

而從源頭上看，台灣高鐵長期陷於財務困境的大背景還是在於台灣整體經濟的乏力，按90年代末台灣自己的測算，在高鐵開通後幾年內，就可以達到在台北-高雄間每日平均發送140對列車，日平均運送旅客數約30萬人次。如果真能實現這一目標，那目前台灣高鐵麵臨的財務困境肯定早就一掃而空了，但實際上即使在開通7年後，台高鐵的搭乘人數也僅衝到日均12萬人次上下，而且幾年來都增長乏力，短期內再有大幅提升的可能性幾乎不存在。而原來各方都預期的，利用高鐵開發新土地獲利的計劃——台高鐵車站也多選在偏僻地點，以圖推動新市鎮發展——更因為台灣城鎮化早就基本完成，而基本處於完全失敗狀態。

不過，確實也不能說台灣高鐵沒有努力過擺脫困境。尤其是2009年台灣高鐵公司進行了大規模的債務重組。作為重新整理貸款，大幅降低利息的交換，台灣高鐵公司管理層發生了根本性變動，原官方董事歐晉德出任董事長，公營機構掌握了台高鐵運營權。其後台灣高鐵公司想了各種辦法開源節流，取得了一些效果。到2011年第一次實現了當期的扭虧為盈，以後兩年的盈利也都有少量增長。

但是台灣高鐵的曆史包袱太重了，到目前為止，累計虧損仍然近600億元新台幣，而當初在建設期內，為了彌補資金缺口，台當局批準台灣高鐵公司發行了大約400億新台幣（據悉為40.29億股，每股10元新台幣）的特別股（優先股），約定不管盈利與否都按5%年率付息。然而由於財力不濟，台灣高鐵公司長期尋找理由拖欠股息，導致特別股股東對其完全失去信心，紛紛起訴要求還息退股。在今年初首個特別股股東贏得訴訟後，台灣高鐵公司便麵臨著隨時可能連鎖反應，被即時抽幹現金流，不得不清盤破產的處境。隻能再次求助於台當局的援手。

2009年台灣高鐵公司求救時，時任台“行政院副院長”的朱立倫負責所謂“拯救小組”，發誓“‘政府’的出資以及‘政府’相關的擔保絕對不能增加，不能夠造成任何損失，這兩個原則是一定堅持的。”語音未消，債務重組的方案出台，原來是調動台八家公營銀行出麵接下所有舊債權。不久前2013年中，還是董事長的歐晉德，首先代表台灣高鐵公司正式提出延長特許經營權至99年，同時保證“三年內公司一定不會有財務缺口”。

相比之下，這次葉匡時、範誌強還是很誠實的，一下子就把實情坦白了。當然，也可能情況太糟，再也瞞不住壞消息了。更可能是，既然高鐵已經是台灣很大一部分人生活中難以缺少的基礎服務，任其停轉完全不可想象；而且BOT協議的漏洞至今還在，正式破產的高鐵公司隻會讓台當局出更多的血——5000億新台幣現在對於台當局來說，也是幾乎無處可以籌集的天文數字——那不如直接把牌攤開。不管台灣民眾和領導人們怎麽想怎麽抱怨，又或拿誰來出氣，這隻燙手的山芋最後還是扔不得，卻是現在就能肯定的。