印度的鐵路總長是亞洲第二.亞洲第一是中國.印:6.3萬公裏;中:7.5萬公裏.

從1853年到今天，印度已經擁有亞洲第二、世界第三大國有鐵路網。印度鐵路的總裏程已經達到6.3萬公裏，其中電氣化線路的總營業裏程為11260公裏。整個印度鐵路網設有6853個車站，日發車量達15000列，日運送旅客1300多萬，貨物1.3百萬噸。 

中國鐵路的最新規模:
　　以下資料摘自《中華人民共和國鐵道部 2005年鐵道統計公報》
　　貨物運輸繼續快速增長。全國鐵路完成貨運總發送量（包括行包運量）269296萬噸，比上年增長8.1％。其中：國家鐵路完成231839萬噸，比上年增長6.6％；合資鐵路完成19655萬噸，比上年增長17.9％；地方鐵路完成17802萬噸，比上年增長19.3％。全國鐵路完成貨運總周轉量（包括行包周轉量）20726.03億噸公裏，比上年增長7.5％。其中：國家鐵路完成19533.35億噸公裏，比上年增長6.8％；合資鐵路完成1093.47億噸公裏，比上年增長19.3％；地方鐵路完成99.20億噸公裏，比上年增長11.4％。 
　　旅客運輸持續增長。全國鐵路完成旅客發送量115583萬人，比上年增長3.4％，創出近十七年來的最高水平。其中：國家鐵路完成110651萬人，比上年增長3.1％；合資鐵路完成4613萬人，比上年增長13.8％；地方鐵路完成319萬人，比上年下降15.6％。全國鐵路完成旅客周轉量6061.96億人公裏，比上年增長6.1％。其中：國家鐵路完成5833.20億人公裏，比上年增長5.8％；合資鐵路完成225.23億人公裏，比上年增長14.7％，地方鐵路完成3.53億人公裏，比上年下降11.3％。
　　路網規模繼續擴大。截至2005年底，全國鐵路營業裏程達到75438公裏，比上年增加1030公裏，增長1.4％。其中：國家鐵路62200公裏，合資鐵路8462公裏，地方鐵路4775公裏。全國鐵路複線裏程達到25566公裏，比上年增加658公裏，增長2.6％，複線率達到33.9％；全國鐵路電氣化裏程達到20151公裏，比上年增加848公裏，增長4.4％，電化率達到26.7％。
　　三、科學技術
　　　　技術裝備現代化取得重大進展。按照“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求，成功引進了世界上最先進的時速200公裏及以上動車組技術，大功率電力、內燃機車技術。2005年，第一批時速200公裏動車組技術項目轉入國產化設計聯絡並開始生產。青藏線高原機車完成了樣車生產，大功率內燃機車采購和技術轉讓合同已經簽署。自主研發的新型車輛正向全路逐步推廣，按照時速120公裏要求，對既有貨車進行技術改造，到2005年底全路有26.5萬輛貨車滿足提速要求，占總保有量的41.6％。自主研發製造的25噸軸重的C80、C76型運煤專用貨車在大秦線投入使用。載重70噸的通用貨車投入批量生產。在技術引進過程中，緊緊抓住關鍵技術的消化吸收，確保實現技術的全麵轉讓和國產化目標。掌握時速200公裏動車組及大功率交直交機車車輛生產的核心技術和關鍵技術，使我國機車車輛研製水平跨入世界先進水平行列。目前采購的機輛裝備國產化率動車組最高達75％以上、大功率電力機車最高達70％以上、大功率內燃機車最高達85％以上。
　　　　
　　科技創新成績顯著。大秦線試驗開行2×1萬噸重載組合列車，標誌著我國鐵路首次實現了歐洲的GSM-R技術與美國Locotrol重載技術的係統集成創新，實現我國鐵路重載技術的新突破；組織了京秦線提速時速200公裏列車交會試驗和遂渝線提速時速200公裏綜合試驗，針對《既有線提速200km/h技術條件（試行）》進行了多項試驗驗證，並組織修訂《鐵路技術管理規程》，為實施既有線時速200公裏提速積極做好相關技術準備工作；緊密結合客運專線建設實際，製定和建立客運專線的技術標準（技術條件），針對客運專線建設關鍵技術問題，開展重點研究；在繼續抓好凍土等科技攻關的同時，積極開展站後工程試驗，試運營規章準備工作取得明顯成效，為青藏鐵路建設提供了有力支持；通過引進，在成渝線組織完成了百米軌普通平車單車組、小半徑的運輸試驗，取得了良好的試驗結果；組織了烏鞘嶺隧道、宜萬鐵路、天興洲公鐵兩用長江大橋多項重點工程建設技術攻關；組織開展了23噸軸重通用貨車的研製和試驗工作。
　　
成昆鐵路
　　
　　連接四川省會成都和雲南省會昆明的成昆鐵路，自成都經彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜徳、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元謀、祿豐、安寧扺達昆明。全長1100km。
　　
　　成昆鐵路1958年北段開始施工，以後幾上幾下，至1964年，僅建成成都至青龍場61.5公裏。1964年西南鐵路建設大會戰，重新開始建設，1970年7月1日建成通車。
　　
　　成昆鐵路吸引範圍包括四川、雲南兩省的7個地（州）、市，共13萬平方公裏。沿線物產、資源豐富。成都至峨眉投，穿過素有“川西糧倉”之稱的川西平原；鐵路通過的西昌、攀枝花地區，礦產、水力資源極為豐富，攀枝花大型鋼鐵基地，二灘等一批大型水電站的建設急需鐵路運輸；鐵路沿線還埋藏著煤、鐵、銅、鋁、鋅等多種金屬礦和石棉、磷、岩鹽等多種非金屬礦。
　　　　
　　成昆鐵路北接寶成鐵路、成渝鐵路，南連貴昆鐵路，是我國鐵路網中的重要幹線，對於改善西南地區的交通狀況、密切西南邊疆與全國各地的聯係、加強民族之間的團結、促進西南地區的經濟發展和國防建設，都具有十分重要的意義。
　　　　
　　成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達隧道後，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河穀，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公裏穿過川西南和滇北山地，地形極為複雜，穀深坡陡，河流峽穀兩岸分布著數百米高的陡岩峭壁。鐵路所經地區，由於曆次地質構造運動的影響，斷裂發育，線路經過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發育的構造河穀。由於地質新構造運動的影響，全線有500多公裏位於地震烈度7至9度地區，其中通過8度和9度地震區長度有200公裏。鐵路沿線不良地質現象不僅種類繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山體錯落、岩溶、岩爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數量很大，較大的滑坡有183處、危岩落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、岩堆200多處。麵對如此惡劣的地質條件，有人稱為“修路禁區”。在如此困難的地形、地質條件下，為了選好線路位置，先後進行了1500平方公裏的地質測繪，地質鑽探21.2萬米，挖探1.3萬米，經過11000km的比較線勘測（是建成線路的10倍），大小300多個方案的比選，曆時13年，最後確定了線路。采用了7處盤山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段。全線除成都和昆明外，共設車站122個。有42個車站設在橋上或隧道內。
　　　　
　　成昆鐵路工程艱巨，全線修建各種橋梁991座，總延長92.7km，占線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，占線路長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達433.7km，占線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關的距離。全線土石方9687萬m3；擋土牆和路基加固工程163.4萬m3。成昆鐵路是一條高標準、高質量的山區鐵路幹線。高標準、高質量的取得，依賴的是新技術、新設備、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經過全國各單位1200多名科研人員和工程技術人員直接參加的新技術戰鬥組與全體築路人員的努力奮鬥，在牽引動力、通信信號、線路上部建築、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方麵取得了突破性進展，使我國的鐵路修建水平上了一個新台階。
　　　　
　　成昆鐵路的修建技術獲得了“國家科技進步特別獎”。

成昆鐵路線路圖

成昆鐵路征服禁區世界誕生地下壯舉
　　
　　有對聯這樣形容成昆鐵路：宏偉深遠的戰略決策，卓絕壯烈的英雄史詩。而成昆線曾被多國專家斷言為“修路禁區”。
　　
　　聯合國曾在1984年12月8日評選了象征人類征服大自然的三件禮物，它們分別是：中國，成昆鐵路象牙雕刻藝術品；美國，阿波羅宇宙飛船帶回來的月球岩石；蘇聯，第一顆人造衛星模型。它們分別代表了人類在20世紀創造的三項最偉大的傑作！成昆鐵路象牙雕刻藝術品被排在了三項特別獎的首位。
　　
　　外國專家嘲笑建成昆鐵路
　　
　　2006年7月1日，舉世矚目的青藏鐵路全線開通。1970年7月1日，成昆鐵路全線通車，成昆鐵路和青藏鐵路都是在1958年7月開工建設的。
　　
　　成昆鐵路的修建在人類曆史上是一次向大自然的進軍。上世紀50年代初，黨和國家領導人決定修建成都到昆明的鐵路。1952年下半年前期勘察工作開始，鐵道部及地質部先後調集了5000多名工程地質勘測人員，完成了1.48萬平方千米的地質測繪，鑽探量達21.27萬米，經過多次商討，最終確定了線路。線路確定後，又經過兩年的努力，勘測比較線路1.1萬千米，製定大小比選方案300多個，基本繪製出線路藍圖。
　　
　　成昆鐵路線的藍圖出來了，許多專家一看，抽了一口冷氣，鐵路所經之地，山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地質和地形極為複雜。更有一些外國專家得知中國要在此地修建成昆鐵路的消息，發出這樣的嘲笑聲：“中國人簡直是瘋了。”
　　
　　在前期勘測的基礎上，成昆鐵路於1958年正式開工，同時開工的，還有青藏鐵路。
　　
　　1964年，國際形勢發生重大變化，新中國剛剛走出“糧荒”困境，又麵臨沉重的國際壓力。中蘇已經分道揚鑣。8月，美國全麵介入越南戰爭。麵對如此局勢，毛主席聲如雷霆：“成昆鐵路要快修！”。當時，毛主席對赴任西南三線鐵路建設副總指揮的彭德懷說：“鐵路修不好，我睡不好覺，沒有錢，把我的工資、稿費拿出來，沒有路，騎毛驢去，一定要把成昆鐵路打通。”由於修路人員緊缺，周恩來批示：“修成昆鐵路，朱委員長提議，主席同意，使用鐵道兵。”
　　
　　於是，中央軍委決定調遣鐵道兵5個師，擴編到18萬人，參加成昆鐵路的大決戰，並統一由西南鐵路建設工地指揮部領導，指揮部隨即發出命令，集中所有兵力決戰成昆，采取南北並進，西昌會師的方案，爭取於1969年7月1日建成通車。一時間，氣勢磅礴的成昆大決戰全麵打響，原先人跡罕至的深山峽穀中帳篷點點，紅旗招展，在“氣死猴子嚇死鷹”的懸崖峭壁上，炮聲隆隆，硝煙彌漫。
　　
　　1970年7月1日，費時12年的成昆鐵路終於全線通車。
　　
　　聯合國 牙雕評為特別獎
　　
　　1984年12月8日，成昆鐵路通車14年後，中國贈給聯合國兩件禮品，一件是萬裏長城壁毯，另一件是成昆鐵路象牙雕藝術品，這件象牙雕藝術品作為成昆鐵路的模型與美國阿波羅宇宙飛船帶回來的月球岩石及蘇聯的第一顆人造衛星模型在1984年12月8日一起被評為聯合國特別獎，它們分別代表了人類在20世紀創造的三項偉大傑作。
　　
　　成昆鐵路象牙雕刻是中國政府贈送給聯合國的一件精美禮品，被排在了三項特別獎的首位。它藝術地表現了中華民族在險峻山區修建一條鐵路幹線的偉大創舉。成昆鐵路穿越地質大斷裂帶，設計難度之大、工程之艱巨、施工之複雜，均屬前所未有。沿線山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質極為複雜，被多國專家斷言為“修路禁區”。而成昆鐵路的修築，為人類在險峻複雜的地理環境中建設高標準的鐵路創造了成功的範例。成昆鐵路以其神話般的誕生，奠定了在人類築路史上無可爭議的王者地位。
　　
　　1985年，成昆鐵路榮獲國家科學技術進步獎，1992年5月，國際隧道學術會議在成都舉行，成都鐵路被各國隧道交通專家、大師稱為“地下鐵道”，堪稱“世界一大壯舉。”

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在這樣的地方建鐵路感覺如何？