人民網11月26日轉載《經濟參考報》報道，題為《中國仍是歐美"低級打工仔"：難配大飛機研發》，內容如下：
11月5-6日在西安閻良國家航空產業基地召開的“2009西安航空轉包生產暨國際合作論壇”上，中國航空技術國際控股有限公司轉包生產事業部常務副總經理楊春生提供的一份資料讓每個參會的中國航空工業人都感到汗顏。
這份資料顯示，在當今世界航空製造行業金字塔中，中國扮演的角色隻是一名“低級打工仔”，與韓國、波蘭、墨西哥、馬來西亞、新加坡、土耳其、印度等國一樣，隻是被波音、空客等國際航空工業巨頭視為二級部件供應商，連做他們的一級承包商、風險承包商的資格還不夠。
目前全球國際轉包的總價值一年已超280億美元，我國隻有6億多美元，而日本的轉包量為100億美元。現在，我國占全球國際轉包市場的份額僅為2%。
從1979年我國第一次將美國麥道飛機公司DC-9主起落架艙門轉包項目引入國內算起，我國參與航空工業國際合作至今已整整30年。然而30年間，我國在全球航空工業國際合際中卻仍然隻是一個“低級打工仔”的角色，實在讓人感到羞愧。
回想30年來的國際合作，我國確實走了不少彎路，讓老外一再地“忽悠”。現在我國正在搞大飛機自主研製，亟須通過國際合作獲得更多的先進技術，采取措施盡快改變“低級打工仔”的尷尬角色。
航空工業國際合作30年，我國扮演的“低級打工仔”形象一直未變
仔細察看30年來的航空工業國際合作，記者發現我國參與國際合作的層次實際呈螺旋式下降趨勢。
我國航空工業在1979年首次參與國際合作，為國際航空工業巨頭做零部件的轉包生產。但是由於我國在1980年9月自行研製的運十飛機在上海首飛上天，使我國一舉成為繼美、蘇、英、法之後第5個研製出100噸級大型客機的國家，加上此時美國麥道公司為應對波音的競爭亟待打開中國市場，因此麥道公司頻頻主動地與我國有關部門接觸，擬以在中國組裝整機的方式進入中國市場。
1983年9月，經國務院批準，上海市、航空工業部、民航局共同組團訪問美國麥道公司並正式進行談判，最終於1985年3月與麥道公司簽訂了組裝25架MD-82飛機的合同。在進行這個合同談判時，在中方人員的力爭下，當時麥道公司同意與中方聯合研究開發先進技術支線飛機，在正式生產合同文本中，還有中美在其他方麵加強合作的條款。此後在1992年中美MD-90的合作生產合同中，也附有雙方聯合進行麥道飛機主起落架由兩輪改為四輪的條款，該條款規定，由中方為主進行設計改型，四輪的知識產權屬於中方，如麥道向國外銷售四輪MD-90飛機時，中方有收益提成。
然而當我國運十飛機項目完全停下來，加上1996年底波音兼並麥道後，波音很快在1997年4月便宣布，從1999年起不再生產與中國合作得熱火朝天的MD-90飛機了。我國航空工業國際合作的層次從此開始不斷地走下坡路，在很長一段時間內國際合作的方式僅限於從事轉包生產，而且即使是這種合作方式，國外也對我國進行了嚴格限製。
在國際合作中，航空轉包生產主要有三個層次。第一個層次是“三來”加工，即“來圖、來樣、來料”加工，這個層次外方控製所有的技術並提供原材料，中方僅賺取勞務費。第二個層次是來圖購料加工，中方除勞務費外，還可以分享原材料的采購收益。三是風險投資，中方得投入一定的研製開發費用，承擔相應風險，除來圖製造外，自己還承擔一定的研發工作。中方從中可以獲得我國最需要的一部分飛機研發技術。對中方來說，最受益的方式，當然是第三個層次。但是記者在采訪中發現，我國航空轉包生產從90年代後便一直陷入低層次的“三來”加工或是來圖購料加工，風險投資非常少，即使有也無法與80年代MD-82飛機在中國的組裝相比。
這種情況直到本世紀初我國決定研製ARJ21新支線飛機和大型客機後才有改變。尤其是當我國傳出研製大飛機的消息後，空客很快便決定把空客320組裝項目放在中國。然而即便這樣，由於中國實際還沒有研發出大型客機來，空客方麵在320組裝項目中對中方非常挑剔，不僅沒有聯合研究的意思，而且還對組裝項目放在我國哪個城市挑三揀四，並還要地方政府提供一係列優惠條件。這與麥道公司在中國組裝MD-82飛機時的態度完全不一樣。
三大慘痛教訓折射我國在國際合作中缺乏長遠戰略
細想這30年我國航空工業國際合作的曲折，我國確實讓外方忽悠得走了不少彎路。總結這段曆史，至少有三大慘痛教訓令每個航空工業人刻骨銘心。
一是國際合作中我們決不能自廢武功，放棄自主研發的飛機平台。這會使我國與國際航空工業巨頭在國際合作方麵談判的籌碼越來越少，陷入極其被動的局麵。
曆史證明，正是由於我國大飛機製造平台從有到無，給國際航空工業巨頭創造了漫天要價的機會。MD-82飛機能在1985年放在中國組裝，重要的因素之一就是我國當時剛建立了運十飛機的平台，這才有了與麥道合作談判的實力。但也就在1985年2月，運十飛機停止了試飛，該項目完全停頓下來，人員、設備也都逐漸散失，我國丟掉了自己的大飛機平台，國際航空工業巨頭此後在技術合作方麵對中國的要價便迅速“水漲船高”。
這在1996年我國與空客就100座飛機的AE100項目而進行的談判中表現得特別突出。空客在談判中對有關技術轉讓費用的報價竟高達10多億美元，卻又不提供所報價的技術轉讓具體項目內容，使技術轉讓談判無法進入實質性階段，參與這個項目的原西飛總工程師楊尤昌說，這是在漫天要價，後來這個項目便中止了。
二是國際合作中不能隻當“老實人”，得千方百計去學外方的技術。中方參與國際合作，從技術層麵上講，說白了就是去學自己沒有的本事，而技術是外方的“命根子”，決不會拱手給人，這時如果中方再當“老實人”，恭恭敬敬做小學生，不僅學不到核心技術，而且還會讓外國人看不起。
上海航空學會專家委員會委員程不時曾多次參與國際合作的事宜，他告訴記者，我國航空工業剛參與國際合作時，由於沒有經驗，一開始中方很多人都抱著小學生的姿態向外方學習，當時中方向外方開列的學習清單中有些技術已是中方掌握了的，外方一些人因此看不起中方，態度很傲慢，後來他作為中方的技術專家向外方提了一個關鍵性技術問題的質疑後，外方專家才開始改變了態度。
中航工業公司一位資深總設計師說，真正的國際合作，隻會發生在合作雙方水平相近的時候，大學生是不可能與小學生真正進行技術合作的。而且，應該明白國際合作隻是提供了一個機會，能不能學到技術，得看中方如何具體運作。國際合作，我們必須要做主人，大膽地與外方爭，這才會掌握國際合作的主動權。
三是國際合作中，國家層麵得有一個長期穩定的戰略，得從國家整體利益出發，不能由地方利益或部門利益來主導國際合作。
記者在采訪中發現，我國現有的一些國際合作項目，其實很難說是中方獲益了。如中國和巴西合作的ERJ145支線客機生產項目，是由外方控股，我國得不到多少技術。而為了這個項目，國家當時還給了政策，可以免部分稅，這相當於把中國的一部分利益給了巴西人，加拿大龐巴迪公司對此很不滿，認為是中國政府給巴西補貼，不符合WTO原則，後來我國被迫把免稅的這部分補貼收回了。在這項國際合作中，實際是地方利益和部門利益起了很大的作用。
回顧30年的國際合作，記者發現國家缺少一個長期穩定的發展戰略，在實踐中往往難以借用國際合作來真正為我所用。這方麵日本就做得比較出色，它就是韜光養晦，表麵上依附美國為波音搞轉包生產，暗地裏卻在發展超音速、發動機、複合材料等關鍵技術。為此，一些航空工業專家建議，國家應盡快成立一個專門機構，在國際合作總的方向上對外有一個應對戰略，以便維護國家整體的利益。
打好手上三張牌，與國際巨頭展開風險合作，力爭早日躋身世界級供應商行列，為大飛機自主研製服務助一臂之力
國際航空工業巨頭為了自身利益，不願意與我國進行高層次的國際合作，而我國現在又正在進行大型客機的研製，亟需通過高層次的國際合作提高自身的技術水平，這就要求我國必須尋找合適的籌碼，逼國際航空工業巨頭與我方進行高層次的合作，向我方轉讓一些前沿技術。
客觀地講，我國現有的飛機設計、製造力量並不能讓人滿意，要造出能與波音、空客相競爭的大型客機，需要大幅度地提高我國現有的設計、製造水平才行。
西飛集團公司是我國目前主要的飛機製造廠之一，其製造技術在全國來說可以進入最優秀的飛機製造商行列。然而它的製造技術與波音根本無法相提並論。西飛公司有個國際合作部，其中一個任務是為波音轉包生產737係列的垂直尾翼。2000年西飛承擔了為波音試製737-700的垂直尾翼的任務，其垂直尾翼前緣部分的製造讓西飛的工人就大傷腦筋。波音737-700飛機前緣的外層是厚度僅為0.05毫米的純鋁層，被用來提高飛機的防腐性能，波音要求前緣的純鋁層不能有一絲劃痕，也不允許打磨，同時要求在前緣組件上人工鑽的300多個孔與前梁(垂直尾翼另一組成部分)上的孔必須同心，並且需要具有國際水平的精確度。這些製作要求對西飛的工人來說聞所未聞，要達到這樣的製作精度，美國工人是借助先進設備來進行的，中國製造力量弱，得靠手工完成。半年後，第一個合格的試製品才被製造出來。
同時，由於我國此次搞大型客機研製采取的是“主製造商-供應商”模式，因此如果我國現在的設計、製造能力不行，就很難去要求其他國家的製造廠造出比我國質量更好的飛機部件來。一般來說，要駕馭國際資源，首先得自己有能力，要自己能幹，才能指揮別人幹好。如果外國製造商看到中國的製造能力還不如他們，就不會老老實實按照波音、空客的高標準來製造飛機部件，很有可能降低質量，達到中國的製造要求就行了，反正你的質量管理體係和能力也不高。
這些都逼得我國要盡快提高自身的研製能力，而高層次的國際合作是可以有效地提升我國航空工業的研製能力的。那麽我國要進行高層次的國際合作，籌碼在哪裏呢？據專家們分析，可從三個方麵著手：
一是打好自主創新牌，建立起自己的飛機製造平台，提高自己的技術水平。自己有了底氣，別人才會看得起，才有可能提高國際合作的層次。
二是打好航空市場牌。根據市場預測，今後20多年我國將需要大量的客機，成為世界最重要的航空市場。我們可以精心地打好市場這張牌，今後我國在購買國外飛機時，得逼外國人真正地和我們進行工程合作，大大增加轉包生產的數量和質量。這張牌涉及我國航空運輸業、民機工業等幾個部門的利益，需要國家統籌考慮。
三是打好與國際航空工業巨頭及所在國關係牌。目前波音、空客都有一個政府關係部，他們都通過自己的政府給中國人施加壓力，達到他們所需要的利益，我國航空工業的發展離不開我國政府的支持，我國政府也應在提高國際合作的層次上為中國航空工業撐腰。
中國航空技術國際控股有限公司轉包生產事業部常務副總經理楊春生建議說，總之一句話，今後我國應該通過各種手段爭取與國外航空工業巨頭進行風險合作，力爭成為航空轉包生產的最佳供應商和優先合作夥伴，盡快躋身世界級供應商行列中，使中國航空工業的國際合作邁上一個大台階。
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國產大飛機項目新增浦東總裝製造基地
本報訊(記者季明)中國商飛公司總裝製造中心項目18日簽約落戶上海浦東新區。到2016年，浦東基地計劃形成年產20架C919大型客機及年產50架ARJ21係列飛機的批產能力。
中國商飛公司是實施國家大型飛機重大專項中的大型客機項目主體，也是統籌幹線飛機和支線飛機發展、實現我國民用飛機產業化的主要載體。根據公司發展規劃，中國商飛公司在上海集中建設總部基地與設計研發、總裝製造、客戶服務三大中心，其中設計研發中心已在浦東張江高科技園區開工建設，公司總部也已入駐浦東陸家嘴金融貿易區。
作為重點建設的三大中心之一，中國商飛公司總裝製造中心包括浦東基地和大場基地兩個部分。18日簽約的浦東基地計劃於今年12月底前開工建設，總體規劃占地4000畝，建築麵積近115.4萬平方米，共分為物流區、零部件生產區、部裝區、總裝區、整機噴漆區、試飛交付區、辦公與綜合技術區、發展預留區等八大部分。
據介紹，總裝製造能力是為實現國產ARJ21新支線飛機和大型客機研製成功與商業成功而重點建設的五大核心能力之一。浦東基地將重點建設總裝製造能力、試飛驗證及交付能力、生產采購及供應商管理能力、核心部件製造能力、飛機維修改裝能力和新技術、新材料、新工藝研發與應用能力。
中鋁大飛機用材已達世界先進水平
本報訊(記者陳玉明)記者12日從中國鋁業公司獲悉，中鋁作為中國大飛機項目的重要材料供應商，為該項目研製的鋁合金材料已達世界先進水平。
飛機的先進性在相當程度上取決於材料的先進性。一百多年來，鋁合金一直是飛機主體結構材料，占航空材料的主導地位。然而，我國在航空鋁合金的研發上與國外存在較大差距。為建立起我國的航空材料體係，讓中國的大飛機飛上藍天，中鋁舉全公司之力全麵服務於大飛機項目。
在中國大飛機項目推進過程中，中鋁以入股方式直接參與到大飛機項目中。中鋁公司副總經理呂友清說：“中鋁一直是我國航空航天用鋁材的主要供應商，此次作為股東參與中國商飛公司的組建，根本目的就是為了實現我國航空鋁合金的自主保障，促進材料製備與應用的有機結合。”
據介紹，中鋁高度重視大飛機項目建設，在項目啟動初期就迅速成立了由公司總經理任組長的大飛機專項工作領導小組，統籌規劃公司大飛機項目的科研、生產和條件建設。公司啟動了7項鋁合金材料的研製工作，涵蓋了大飛機研製的全部鋁加工項目。多項鋁合金材料的試製、型材擠壓、試驗料的全麵性能檢測已順利完成，相關工作正在向縱深有序推進。
據了解，目前，中鋁西南鋁及東輕公司生產的機身框架鍛件材料、厚板等產品已交付使用。西南鋁先期已為大飛機項目提供了100多種規格、總重量約700噸的大飛機鋁合金配套材料。
呂友清說：“在整個大飛機項目中最關鍵的還是材料，我們到目前為止為大飛機配套的技術改造已經投入了超過50億元。中鋁公司完全有實力保障大型客機首飛裝機材料30%應用國產鋁合金的目標。”
11月5-6日在西安閻良國家航空產業基地召開的“2009西安航空轉包生產暨國際合作論壇”上，中國航空技術國際控股有限公司轉包生產事業部常務副總經理楊春生提供的一份資料讓每個參會的中國航空工業人都感到汗顏。
這份資料顯示，在當今世界航空製造行業金字塔中，中國扮演的角色隻是一名“低級打工仔”，與韓國、波蘭、墨西哥、馬來西亞、新加坡、土耳其、印度等國一樣，隻是被波音、空客等國際航空工業巨頭視為二級部件供應商，連做他們的一級承包商、風險承包商的資格還不夠。
目前全球國際轉包的總價值一年已超280億美元，我國隻有6億多美元，而日本的轉包量為100億美元。現在，我國占全球國際轉包市場的份額僅為2%。
從1979年我國第一次將美國麥道飛機公司DC-9主起落架艙門轉包項目引入國內算起，我國參與航空工業國際合作至今已整整30年。然而30年間，我國在全球航空工業國際合際中卻仍然隻是一個“低級打工仔”的角色，實在讓人感到羞愧。
回想30年來的國際合作，我國確實走了不少彎路，讓老外一再地“忽悠”。現在我國正在搞大飛機自主研製，亟須通過國際合作獲得更多的先進技術，采取措施盡快改變“低級打工仔”的尷尬角色。
航空工業國際合作30年，我國扮演的“低級打工仔”形象一直未變
仔細察看30年來的航空工業國際合作，記者發現我國參與國際合作的層次實際呈螺旋式下降趨勢。
我國航空工業在1979年首次參與國際合作，為國際航空工業巨頭做零部件的轉包生產。但是由於我國在1980年9月自行研製的運十飛機在上海首飛上天，使我國一舉成為繼美、蘇、英、法之後第5個研製出100噸級大型客機的國家，加上此時美國麥道公司為應對波音的競爭亟待打開中國市場，因此麥道公司頻頻主動地與我國有關部門接觸，擬以在中國組裝整機的方式進入中國市場。
1983年9月，經國務院批準，上海市、航空工業部、民航局共同組團訪問美國麥道公司並正式進行談判，最終於1985年3月與麥道公司簽訂了組裝25架MD-82飛機的合同。在進行這個合同談判時，在中方人員的力爭下，當時麥道公司同意與中方聯合研究開發先進技術支線飛機，在正式生產合同文本中，還有中美在其他方麵加強合作的條款。此後在1992年中美MD-90的合作生產合同中，也附有雙方聯合進行麥道飛機主起落架由兩輪改為四輪的條款，該條款規定，由中方為主進行設計改型，四輪的知識產權屬於中方，如麥道向國外銷售四輪MD-90飛機時，中方有收益提成。
然而當我國運十飛機項目完全停下來，加上1996年底波音兼並麥道後，波音很快在1997年4月便宣布，從1999年起不再生產與中國合作得熱火朝天的MD-90飛機了。我國航空工業國際合作的層次從此開始不斷地走下坡路，在很長一段時間內國際合作的方式僅限於從事轉包生產，而且即使是這種合作方式，國外也對我國進行了嚴格限製。
在國際合作中，航空轉包生產主要有三個層次。第一個層次是“三來”加工，即“來圖、來樣、來料”加工，這個層次外方控製所有的技術並提供原材料，中方僅賺取勞務費。第二個層次是來圖購料加工，中方除勞務費外，還可以分享原材料的采購收益。三是風險投資，中方得投入一定的研製開發費用，承擔相應風險，除來圖製造外，自己還承擔一定的研發工作。中方從中可以獲得我國最需要的一部分飛機研發技術。對中方來說，最受益的方式，當然是第三個層次。但是記者在采訪中發現，我國航空轉包生產從90年代後便一直陷入低層次的“三來”加工或是來圖購料加工，風險投資非常少，即使有也無法與80年代MD-82飛機在中國的組裝相比。
這種情況直到本世紀初我國決定研製ARJ21新支線飛機和大型客機後才有改變。尤其是當我國傳出研製大飛機的消息後，空客很快便決定把空客320組裝項目放在中國。然而即便這樣，由於中國實際還沒有研發出大型客機來，空客方麵在320組裝項目中對中方非常挑剔，不僅沒有聯合研究的意思，而且還對組裝項目放在我國哪個城市挑三揀四，並還要地方政府提供一係列優惠條件。這與麥道公司在中國組裝MD-82飛機時的態度完全不一樣。
三大慘痛教訓折射我國在國際合作中缺乏長遠戰略
細想這30年我國航空工業國際合作的曲折，我國確實讓外方忽悠得走了不少彎路。總結這段曆史，至少有三大慘痛教訓令每個航空工業人刻骨銘心。
一是國際合作中我們決不能自廢武功，放棄自主研發的飛機平台。這會使我國與國際航空工業巨頭在國際合作方麵談判的籌碼越來越少，陷入極其被動的局麵。
曆史證明，正是由於我國大飛機製造平台從有到無，給國際航空工業巨頭創造了漫天要價的機會。MD-82飛機能在1985年放在中國組裝，重要的因素之一就是我國當時剛建立了運十飛機的平台，這才有了與麥道合作談判的實力。但也就在1985年2月，運十飛機停止了試飛，該項目完全停頓下來，人員、設備也都逐漸散失，我國丟掉了自己的大飛機平台，國際航空工業巨頭此後在技術合作方麵對中國的要價便迅速“水漲船高”。
這在1996年我國與空客就100座飛機的AE100項目而進行的談判中表現得特別突出。空客在談判中對有關技術轉讓費用的報價竟高達10多億美元，卻又不提供所報價的技術轉讓具體項目內容，使技術轉讓談判無法進入實質性階段，參與這個項目的原西飛總工程師楊尤昌說，這是在漫天要價，後來這個項目便中止了。
二是國際合作中不能隻當“老實人”，得千方百計去學外方的技術。中方參與國際合作，從技術層麵上講，說白了就是去學自己沒有的本事，而技術是外方的“命根子”，決不會拱手給人，這時如果中方再當“老實人”，恭恭敬敬做小學生，不僅學不到核心技術，而且還會讓外國人看不起。
上海航空學會專家委員會委員程不時曾多次參與國際合作的事宜，他告訴記者，我國航空工業剛參與國際合作時，由於沒有經驗，一開始中方很多人都抱著小學生的姿態向外方學習，當時中方向外方開列的學習清單中有些技術已是中方掌握了的，外方一些人因此看不起中方，態度很傲慢，後來他作為中方的技術專家向外方提了一個關鍵性技術問題的質疑後，外方專家才開始改變了態度。
中航工業公司一位資深總設計師說，真正的國際合作，隻會發生在合作雙方水平相近的時候，大學生是不可能與小學生真正進行技術合作的。而且，應該明白國際合作隻是提供了一個機會，能不能學到技術，得看中方如何具體運作。國際合作，我們必須要做主人，大膽地與外方爭，這才會掌握國際合作的主動權。
三是國際合作中，國家層麵得有一個長期穩定的戰略，得從國家整體利益出發，不能由地方利益或部門利益來主導國際合作。
記者在采訪中發現，我國現有的一些國際合作項目，其實很難說是中方獲益了。如中國和巴西合作的ERJ145支線客機生產項目，是由外方控股，我國得不到多少技術。而為了這個項目，國家當時還給了政策，可以免部分稅，這相當於把中國的一部分利益給了巴西人，加拿大龐巴迪公司對此很不滿，認為是中國政府給巴西補貼，不符合WTO原則，後來我國被迫把免稅的這部分補貼收回了。在這項國際合作中，實際是地方利益和部門利益起了很大的作用。
回顧30年的國際合作，記者發現國家缺少一個長期穩定的發展戰略，在實踐中往往難以借用國際合作來真正為我所用。這方麵日本就做得比較出色，它就是韜光養晦，表麵上依附美國為波音搞轉包生產，暗地裏卻在發展超音速、發動機、複合材料等關鍵技術。為此，一些航空工業專家建議，國家應盡快成立一個專門機構，在國際合作總的方向上對外有一個應對戰略，以便維護國家整體的利益。
打好手上三張牌，與國際巨頭展開風險合作，力爭早日躋身世界級供應商行列，為大飛機自主研製服務助一臂之力
國際航空工業巨頭為了自身利益，不願意與我國進行高層次的國際合作，而我國現在又正在進行大型客機的研製，亟需通過高層次的國際合作提高自身的技術水平，這就要求我國必須尋找合適的籌碼，逼國際航空工業巨頭與我方進行高層次的合作，向我方轉讓一些前沿技術。
客觀地講，我國現有的飛機設計、製造力量並不能讓人滿意，要造出能與波音、空客相競爭的大型客機，需要大幅度地提高我國現有的設計、製造水平才行。
西飛集團公司是我國目前主要的飛機製造廠之一，其製造技術在全國來說可以進入最優秀的飛機製造商行列。然而它的製造技術與波音根本無法相提並論。西飛公司有個國際合作部，其中一個任務是為波音轉包生產737係列的垂直尾翼。2000年西飛承擔了為波音試製737-700的垂直尾翼的任務，其垂直尾翼前緣部分的製造讓西飛的工人就大傷腦筋。波音737-700飛機前緣的外層是厚度僅為0.05毫米的純鋁層，被用來提高飛機的防腐性能，波音要求前緣的純鋁層不能有一絲劃痕，也不允許打磨，同時要求在前緣組件上人工鑽的300多個孔與前梁(垂直尾翼另一組成部分)上的孔必須同心，並且需要具有國際水平的精確度。這些製作要求對西飛的工人來說聞所未聞，要達到這樣的製作精度，美國工人是借助先進設備來進行的，中國製造力量弱，得靠手工完成。半年後，第一個合格的試製品才被製造出來。
同時，由於我國此次搞大型客機研製采取的是“主製造商-供應商”模式，因此如果我國現在的設計、製造能力不行，就很難去要求其他國家的製造廠造出比我國質量更好的飛機部件來。一般來說，要駕馭國際資源，首先得自己有能力，要自己能幹，才能指揮別人幹好。如果外國製造商看到中國的製造能力還不如他們，就不會老老實實按照波音、空客的高標準來製造飛機部件，很有可能降低質量，達到中國的製造要求就行了，反正你的質量管理體係和能力也不高。
這些都逼得我國要盡快提高自身的研製能力，而高層次的國際合作是可以有效地提升我國航空工業的研製能力的。那麽我國要進行高層次的國際合作，籌碼在哪裏呢？據專家們分析，可從三個方麵著手：
一是打好自主創新牌，建立起自己的飛機製造平台，提高自己的技術水平。自己有了底氣，別人才會看得起，才有可能提高國際合作的層次。
二是打好航空市場牌。根據市場預測，今後20多年我國將需要大量的客機，成為世界最重要的航空市場。我們可以精心地打好市場這張牌，今後我國在購買國外飛機時，得逼外國人真正地和我們進行工程合作，大大增加轉包生產的數量和質量。這張牌涉及我國航空運輸業、民機工業等幾個部門的利益，需要國家統籌考慮。
三是打好與國際航空工業巨頭及所在國關係牌。目前波音、空客都有一個政府關係部，他們都通過自己的政府給中國人施加壓力，達到他們所需要的利益，我國航空工業的發展離不開我國政府的支持，我國政府也應在提高國際合作的層次上為中國航空工業撐腰。
中國航空技術國際控股有限公司轉包生產事業部常務副總經理楊春生建議說，總之一句話，今後我國應該通過各種手段爭取與國外航空工業巨頭進行風險合作，力爭成為航空轉包生產的最佳供應商和優先合作夥伴，盡快躋身世界級供應商行列中，使中國航空工業的國際合作邁上一個大台階。
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中國商飛公司是實施國家大型飛機重大專項中的大型客機項目主體，也是統籌幹線飛機和支線飛機發展、實現我國民用飛機產業化的主要載體。根據公司發展規劃，中國商飛公司在上海集中建設總部基地與設計研發、總裝製造、客戶服務三大中心，其中設計研發中心已在浦東張江高科技園區開工建設，公司總部也已入駐浦東陸家嘴金融貿易區。
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據介紹，總裝製造能力是為實現國產ARJ21新支線飛機和大型客機研製成功與商業成功而重點建設的五大核心能力之一。浦東基地將重點建設總裝製造能力、試飛驗證及交付能力、生產采購及供應商管理能力、核心部件製造能力、飛機維修改裝能力和新技術、新材料、新工藝研發與應用能力。
中鋁大飛機用材已達世界先進水平
本報訊(記者陳玉明)記者12日從中國鋁業公司獲悉，中鋁作為中國大飛機項目的重要材料供應商，為該項目研製的鋁合金材料已達世界先進水平。
飛機的先進性在相當程度上取決於材料的先進性。一百多年來，鋁合金一直是飛機主體結構材料，占航空材料的主導地位。然而，我國在航空鋁合金的研發上與國外存在較大差距。為建立起我國的航空材料體係，讓中國的大飛機飛上藍天，中鋁舉全公司之力全麵服務於大飛機項目。
在中國大飛機項目推進過程中，中鋁以入股方式直接參與到大飛機項目中。中鋁公司副總經理呂友清說：“中鋁一直是我國航空航天用鋁材的主要供應商，此次作為股東參與中國商飛公司的組建，根本目的就是為了實現我國航空鋁合金的自主保障，促進材料製備與應用的有機結合。”
據介紹，中鋁高度重視大飛機項目建設，在項目啟動初期就迅速成立了由公司總經理任組長的大飛機專項工作領導小組，統籌規劃公司大飛機項目的科研、生產和條件建設。公司啟動了7項鋁合金材料的研製工作，涵蓋了大飛機研製的全部鋁加工項目。多項鋁合金材料的試製、型材擠壓、試驗料的全麵性能檢測已順利完成，相關工作正在向縱深有序推進。
據了解，目前，中鋁西南鋁及東輕公司生產的機身框架鍛件材料、厚板等產品已交付使用。西南鋁先期已為大飛機項目提供了100多種規格、總重量約700噸的大飛機鋁合金配套材料。
呂友清說：“在整個大飛機項目中最關鍵的還是材料，我們到目前為止為大飛機配套的技術改造已經投入了超過50億元。中鋁公司完全有實力保障大型客機首飛裝機材料30%應用國產鋁合金的目標。”
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