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世界最大規模的中國高鐵網絡和過低的高鐵運輸密度（運輸收入）預示著重大金融風險。繼續進行的大規模高鐵建設將給中鐵總和地方政府造成更加巨大的債務負擔，進而成為撞擊中國經濟的灰犀牛
2019年1月26日，廣州，高鐵停在檢修站內。
【財新網】（專欄作家 趙堅）在堅持底線思維、著力防範化解重大風險專題研討班上，習近平總書記提出，既要高度警惕“黑天鵝”事件，也要防範“灰犀牛”事件。截至2018年底，中國高速鐵路營業裏程已達2.9萬公裏。人們通常隻看到中國高鐵運營裏程的世界第一和高鐵的快捷，卻對事件的另一麵——高鐵債務和運營虧損的世界第一，及中國交通運輸結構的嚴重惡化視而不見。
高速鐵路不過是比較快的鐵路，正因為要快，所以對高鐵線路的穩定性、平順性要求非常高，由此導致高速鐵路的造價是普通鐵路的2-3倍。因為要快，就要盡可能減輕高鐵列車的重量，中國高鐵的軸重為17噸，而普通鐵路的軸重為23噸，高鐵隻能運人而不能運貨，更不能運送坦克導彈。因此，隻有在人口規模大、密度高的通道，才可能有足夠大的高鐵客運需求，客運收入才可能覆蓋高鐵的建設和運營成本。
目前，除京滬、京廣通道上的高鐵運輸能力得到較高利用外，其他高鐵項目的運能大量閑置，存在嚴重虧損。例如，蘭新高鐵每天隻開行4對高鐵列車，其運輸收入甚至不足以支付電費，而蘭新高鐵有每天開行160對以上高鐵列車的能力。最能反映鐵路運輸能力利用效率的指標是運輸密度，即平均每公裏鐵路一年完成的運輸周轉量（每公裏鐵路創造年運輸收入的能力）。
2015年中國高鐵中運輸密度最高的京滬高鐵的運輸密度為4800萬人公裏/公裏左右，最低的蘭新高鐵僅為230萬人公裏/公裏左右，全國高鐵的平均運輸密度在1700萬人公裏/公裏左右。即使運輸密度最高的京滬高鐵，與日本東海道新幹線9000萬人公裏/公裏的世界最高密度仍有很大差距，這是因為在該500公裏的通道上集聚了日本全國約55%的人口，還有4000多公裏的城市軌道交通為東海道新幹線集散客流。日本高鐵的平均運輸密度為3400萬人公裏/公裏，是中國高鐵平均運輸密度的2倍。中國10多年間建設的高速鐵路已經是世界其他國家和地區半個世紀建設的高速鐵路總和的2倍以上。世界各國的高鐵幾乎沒有一條能夠依靠客運收入支付建設和運營成本，大多處於虧損狀態或靠政府補貼運營。世界最大規模的中國高鐵網絡和過低的高鐵運輸密度（運輸收入）預示著重大金融風險。
繼續進行的大規模高鐵建設將給中鐵總和地方政府造成更加巨大的債務負擔，進而成為撞擊中國經濟的灰犀牛。
巨額負債或引發金融風險
中國高鐵主要靠債務融資，大規模高鐵建設導致中鐵總（原鐵道部）的負債也從2005年的4768億元，猛增到2016年的4.72萬億元。中鐵總對高鐵的收支狀況嚴格保密，但從其公布的負債和客運收入數據，可得出如下判斷：即使不考慮高鐵的運營成本，高鐵的全部運輸收入尚不夠支付建設高鐵的貸款利息，該判斷的依據如下：
2016年底中鐵總的負債為4.72萬億元，其中至少3.3萬億元是建設2.2萬公裏高鐵和購置動車組的投入，按4.75%的利息計算，每年應支付的貸款利息為1568億元。而中鐵總2016年的客運收入為2817億元，鐵路客車保有量7.1萬輛，高速動車保有量20688輛，普通鐵路客車的數量是動車數量的3倍以上。假設普通鐵路客車的客座利用率與高速動車相同，由於高鐵票價是普通鐵路票價的3倍左右，可以認為鐵路客運收入的50%是既有線列車的客運收入，高鐵的客運收入僅為1409億元，還不夠支付貸款利息。中鐵總已經要靠財政補貼和不斷借新債還舊債來維持。
雖然中鐵總的客運收入在2018年上半年達到1693億元，全年或達3400億，但截至2018年9月，中鐵總的負債已高達5.28萬億，再考慮地方政府投資建設高鐵的債務（目前缺乏這方麵的統計數據），已經形成巨額高鐵債務或引發國家的金融風險。
中國交通運輸結構嚴重惡化
大規模高鐵建設導致中國鐵路貨運周轉量的市場份額（不包括遠洋運輸）從2005年的50%，以每年3個百分點的速度快速下降，到2016年隻占有17.1%。而其他交通運輸方式的貨運量都在增加，公路貨運周轉量的市場份額快速上升到2016年49%的市場份額。資源總是有限的，大量投資用於高鐵建設勢必減少普通鐵路的建設，這已經導致中國交通運輸結構的嚴重惡化。“鐵老大”在2016年變成“鐵小三”，其市場份額已經排在公路和水運之後。大規模高鐵建設嚴重扭曲了中國的交通運輸結構。由於鐵路貨運能力不能滿足需求，中國大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料，用稀缺的石油資源運輸廉價的煤炭資源，大幅度提高了物流成本，嚴重降低了國民經濟整體的資源配置效率。
中國鐵路貨運市場份額的急速下降是兩方麵原因造成的：
一是鐵路投資大部分用於建設隻能運人不能運貨的高速鐵路，鐵路貨運能力不能滿足經濟發展的要求。東部地區的高鐵建成後，客運量在增長，但既有線上的鐵路客流也在增長，既有線上貨運能力根本沒有釋放出來。大部分高鐵的運輸能力沒有得到充分利用。例如，蘭新高鐵每天隻開行4對動車組，而新疆大量2000公裏以上的跨省運輸貨物要靠公路。
二是中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損，從而把貨主趕向公路運輸。由於高鐵的運輸收入不夠支付貸款利息，隻能靠鐵路貨運業務來補償高鐵的運營費用。為了增加鐵路貨運收入彌補高鐵的運營虧損，最直接的辦法就是提高貨運價格。因為貨運需求比客運需求缺乏彈性，且高鐵票價已接近飛機票價，漲價空間不大。從2004年以來經11次調整，中國鐵路貨運價格水平已由2004年的每噸公裏0.08元逐步調整到2012年的0.1151元/噸公裏，2013年的0.1301元/噸公裏，2014年的0.1451元/噸公裏，和2015年的0.1551元/噸公裏。2004—2012年的8年間，每噸公裏運價上漲了0.0351元，而2012—2015年的3年內每噸公裏運價就上漲了0.04元。
某些貨物的鐵路運輸實際價格還高於0.1551元/噸公裏的水平。有媒體披露的一份環保部調研報告顯示，“以從黃驊港到邯鋼運輸礦石為例，鐵路運輸全部費用約108元/噸（約0.25元/噸公裏），公路運輸與鐵路運輸距離大體相當，而其全包費用僅為50元/噸（約0.11元/噸公裏）。國際上鐵路運價一般為0.1元/噸公裏，公路運價為0.3-0.5元/噸公裏，中國與國際貨運價格體係正好相反”。
世界銀行按照購買力平價基於2009年—2013年數據，測算出中國鐵路貨運價格水平是美國的1.3倍。2016年美國鐵路的貨物平均運價為人民幣0.1816元/噸公裏。大宗貨物運輸存在規模經濟，大宗煤炭貨物運輸的運價一般低於平均貨物運價。2014年美國鐵路煤炭運輸的名義價格換算成人民幣僅為0.1248元/噸公裏，低於同年中國鐵路貨運價格的0.1451元/噸公裏。而美國自1980年實施Staggers鐵路法案改革後，美國鐵路公司通過組織變革和技術進步，運營效率獲得大幅度提高，鐵路貨運價格不斷降低，扣除通貨膨脹的影響後，2016的美國鐵路運價水平比1981年低45%。美國鐵路的貨物運輸價格不斷下降，降低了全社會的物流成本，產生了巨大的社會效益。
鐵路貨運市場份額的快速下降導致大量的基礎原材料要依靠公路運輸，加重了空氣汙染。這一問題在京津冀、長三角等人口密集地區更為突出。柴油貨車是PM2.5的排放大戶，天然氣卡車氮氧化物排放甚至高於柴油卡車。雖然政府采用行政手段實行“公轉鐵”，2017年鐵路貨運周轉量的市場份額仍為17.5%，比2016年僅提高了0.4個百分點。
鐵路貨運線路和設施建設投資的嚴重不zu製約著鐵路貨運市場份額的提高。當然還有另一個重要的原因，是鐵路運輸管理體製沒有深化改革，仍然固守高度壟斷的僵化體製，不能適應現代物流發展的要求，不能滿足高附加值貨物的運輸需求。這使得貨主不得不轉向能提供運到時限保證且價格更低的公路運輸。
為什麽對灰犀牛視而不見
灰犀牛不同於黑天鵝，灰犀牛是大概率高風險事件，而黑天鵝是小概率高風險事件，後者難以預測，而前者往往被視而不見。
長期以來，中國大量用柴油重型卡車運輸煤炭鋼鐵等基礎原材料，超載現象屢禁不止，幾千公裏的汽車運輸中時常造成嚴重交通事故。對這些現象人們已經司空見慣，而對這些警示中國交通運輸結構已經嚴重惡化、鐵路貨物運輸能力嚴重不zu的明確信號視而不見。
對於中鐵總高速增長的巨額債務，人們認為中央政府有錢買單，而不予關注。地方政府建設高鐵的債務則是黑箱，與地方政府的各類負債混在一起，據統計已高達18.29萬億元。2018年中國高鐵的收入或能覆蓋按基準利率計算的建設高鐵的貸款利息，但仍要由貨運收入和財政補貼來分擔高鐵運營的虧損。即使目前經濟效益最好的京滬高鐵，是用2200億的資產創造100億元左右的年利潤，資產利潤率也不到5%，與銀行的基準利率相差無幾。債務對應的資產如果不能創造收益，政府就隻能靠發行貨幣來衝銷債務。而這將引發嚴重的通貨膨脹，帶來巨大的金融風險。一些人樂於誇耀中國高鐵運營裏程世界第一，而對高鐵債務世界第一的金融風險視而不見。
更為嚴重的是，各行為主體的短期利益驅動和現行製度安排使他們對大規模高鐵建設的金融風險視而不顧。
從建設主體來說，中鐵總在高鐵運營上的嚴重虧損和巨額債務使其繼續擴大高鐵建設的意願大打折扣，而地方政府則表現出空前高的積極性。各地方政府都試圖通過建設高鐵來拉動地方經濟，多個省市政府提出要在“四縱四橫”高鐵網絡的基礎上，建設“米”字形高鐵。因為建設高鐵的投資主要或部分來自中鐵總，地方可配套建設高鐵新城來拉動房地產投資，由此增加地方GDP和自身的政績，而債務的償還則由下屆政府承擔。高鐵建設是列入政府規劃的項目，不能還本付息各地方政府也不用擔責，他們有理由對建設高鐵產生的債務視而不顧。
一些研究人員和谘詢機構熱衷發表文章論證高鐵如何帶動地方經濟發展來獲得研究和規劃項目。政府主管部門則希望通過高鐵投資來拉動經濟，抵消經濟下行風險。中國是需要通過投資特別是通過投資鐵路來拉動經濟，但問題是建設什麽鐵路、在哪裏建鐵路能夠更好推動經濟社會發展。應當按照中央供給側結構性改革的要求來把握投資方向和投資規模，這就需要按照習近平總書記的要求，提高“底線思維能力”。
交通運輸（高鐵）發展的底線思維
交通運輸業發展的底線思維就是要按照市場經濟規律，提高交通運輸結構對需求結構的適應性；就要按照兩年前中央工作會議的要求，進行交通運輸的供給側結構性改革，“要減少無效供給、擴大有效供給，著力提升整個供給體係質量，提高供給結構對需求結構的適應性”。
第一，要有交通運輸結構調整的底線思維。2017年中國鐵路貨運周轉量的市場份額（不含遠洋運輸）僅為17.5%，美國是世界上公路運輸最發達的國家，但其鐵路貨運周轉量的市場份額一直在40%左右。中國交通運輸結構的供給側結構性改革應使鐵路貨運周轉量的市場份額接近或達到美國的水平。
2018年中國鐵路的營業裏程隻有13萬公裏，其中的2.9萬公裏是隻能運人不能運貨的高速鐵路，中國高鐵運營裏程已相當世界其他地區半個多世紀建設的高速鐵路的2倍，美國鐵路營業裏程則為22.5萬公裏。中國高標準普通鐵路還有巨大發展空間，但不是高鐵。中國鐵路的供給側結構性改革，應著力解決大量高鐵運能閑置和鐵路貨運能力短缺並存的問題，使鐵路的空間結構、功能結構與需求結構相適應。
鐵路要實現高質量發展，不僅需要增加貨運能力，把大量由公路運輸的煤炭鋼鐵等基礎原材料拉回鐵路，而且特別要大幅度增加集裝箱、汽車等高附加值貨物的運輸。但高附加值貨物運輸有很強的運到時限要求，這就要求鐵路路網有一定的富餘通過能力，需要建設更多的貨運專線或客貨混跑鐵路，中國鐵路的營業裏程應達到26萬公裏左右。
中國港口集裝箱吞吐量居世界第一，占全球港口集裝箱吞吐總量的40%以上，但84%的港口集裝箱集疏運由公路運輸承擔。2017年全國規模以上港口的集裝箱吞吐量為23800萬標準箱，而海鐵聯運量為348萬標準箱，占規模以上港口集裝箱吞吐量的比重僅為1.47%，鐵路在長途運輸方麵的優勢不能發揮，嚴重降低了貨物運輸效率。而美國集裝箱海鐵聯運比率高達40%，日本為38%。中國海鐵聯運比率低的主要原因，是公路水運和鐵路長期由不同專業部門分別管理的政府行政管理體製造成的，各種交通運輸方式各自規劃、建設和運營，鐵路大多不能通到港口，難以形成各種交通運輸方式間的協調配合。這種狀況至今也很少改變。因此要大量建設連接鐵路路網與港口、物流園區、公路貨運樞紐的鐵路和相應設施，需要進行大量的投資。
第二，要建立發展高速鐵路的底線思維。高鐵隻能運人不能運貨，隻有在人口規模大、密度高的通道，客運收入才可能覆蓋高鐵的建設和運營成本。即使在人口密度高的京滬通道，京滬高鐵的本線到發高鐵動車組和客流隻占1/3，跨線高鐵動車組和客流占2/3。發展高鐵的底線思維就要設立新建高速鐵路的運輸密度底線，新建高鐵項目的運輸密度應高於3600萬人公裏/公裏，而不是以高鐵要連接多少城市、建設“米”字形高鐵形成所謂幾小時經濟圈為依據。
高鐵主要滿足消費需求，不能用於運輸貨物的生產性需求。中西部地區人口規模小密度低，在中西部地區建設隻能運送旅客的高速鐵路，會造成貨運能力不足和高鐵運輸能力大量閑置，不利於中西部地區的經濟社會發展。目前蘭新高鐵的運輸能力大量閑置，蘭新通道上鐵路貨運能力卻嚴重不zu，大量貨物要靠公路進行數千公裏的長途運輸。實際上，在人煙稀少的蘭新通道上建設高標準普通客貨混跑鐵路，比建設蘭新高鐵更有利於新疆的地方經濟發展，而且高標準普通鐵路同樣可以運行時速200公裏的高鐵動車組。
實際上，中西部地區的快速出行需求完全可以用低成本航空來解決。目前中國低成本航空的市場份額隻有6.4%，而2015年美國低成本航空占航空客運的市場份額為31.5%，歐盟為41.2%，東南亞地區則高達56.4%。中國低成本航空市場有巨大的發展空間，但由於體製上的原因，低成本航空發展緩慢。首先，地方政府對建設高鐵比低成本航空有更大的積極性。低成本航空的投資規模小，帶來的GDP增長遠小於高鐵，而且高鐵主要由中鐵總投資建設和運營，不要白不要。其次，民營資本進入低成本航空存在多方麵障礙。這些問題需要通過深化改革來解決。
第三，要建立鐵路服務新型城鎮化的底線思維，中國的城鎮化已經進入大都市區化的發展階段，而大都市區是經濟增長的發動機。當前中國鐵路建設的另一個重點領域應當是大都市區的軌道交通。中國的特大城市和一些大城市出現了嚴重的交通擁堵，這是軌道交通不適應大都市區發展的市場信號。按未來可能出現20個左右人口在2000萬以上的大都市區、每個大都市區需要建設2000公裏左右軌道交通推算，中國大都市區的通勤鐵路和城市軌道交通的建設規模可達4萬公裏，存在巨大的投資空間。大都市區中一條通勤鐵路的長度在30—50公裏左右，一般不超過70公裏。大都市區的通勤鐵路不僅能夠緩解特大城市中心城區在人口、交通、環境、就業、住房等方麵的壓力，還能夠在通勤鐵路沿線形成多個中小城市，容納更多的外來人口，能夠在更大空間範圍實現更高水平的集聚經濟。在通勤鐵路車站周邊和軌道交通樞紐進行高強度房地產開發，可以使建設通勤鐵路帶來的土地升值收益回歸建設運營主體，可以吸引社會資本采用PPP方式進行建設和運營，降低金融風險。
基於底線思維進行上述三方麵交通運輸供給側結構性改革，需要破解多方麵的體製障礙，其中打破鐵路高度壟斷的運輸管理體製、實施改革重組尤為迫切。深化改革，重塑市場主體，才能激發市場活力，才能讓市場在資源配置中發揮決定性作用。■
作者為北京交通大學中國城鎮化研究中心主任
