近日，國家啟動沿江高鐵通道規劃方案研究。沿江高鐵建成後，成都最快3小時到武漢，7小時直飆上海！
沿江高鐵
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本文圖片均來自微信公眾號“成都高新”
簡介：
滬蓉沿江高速鐵路，又名“滬漢蓉高速鐵路”“沿江高鐵”，主要由成渝客專、渝利鐵路、宜萬鐵路、漢宜鐵路、合武鐵路、合寧鐵路、滬寧高鐵組成。成都—重慶—武漢—合肥—南京—上海沿江高鐵通道是國家《中長期鐵路網規劃》“八縱八橫”高速鐵路主通道之一。
規劃線路：
上海—南京—合肥—麻城—武漢—漢川—天門—沙洋—荊門—當陽—宜昌—建始—恩施—利川—重慶—成都。
規劃時速：
350公裏/小時
最新消息
國家啟動武漢—合肥—上海沿江高鐵通道規劃方案研究，安徽與中鐵總公司已明確“十三五”合資建設合肥—南京段，8月底前形成研究成果報國家決策參考，力爭盡早開工建設。
湖北省已製定沿江高鐵湖北段線路規劃，將沿江新建麻城至恩施段高鐵。其中，荊門至宜昌段與規劃中的襄（陽）荊（門）宜（昌）高鐵共線，明年將先期開工。
現狀：滬漢蓉客專是沿江城市重要通道
目前，我國沿江快速鐵路主要是滬漢蓉客專（上海到成都），是一條連接長江沿線主要城市的重要通道。
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2013年底，隨著渝（重慶）利（川）鐵路的通車，宣告滬漢蓉客專全線貫通，從上海發車，途經南京、合肥、武漢、重慶等地抵達成都，全程需要14個小時，成都到上海最快12小時53分，到武漢最快都要7小時48分。
沿江高鐵建成後
鐵路部門相關人士表示，“國家提出的沿江高鐵，起於上海，經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點在成都，全程采用時速350公裏的標準修建，基本上與滬漢蓉客專平行。”
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沿江高鐵建成後，將串聯長江沿線的22個城市，與鄭萬鐵路交會相連。成都與武漢的時空距離將縮短為3小時左右，與上海的時空距離將縮短為7小時左右。
武漢
現在：7小時48分
開通後：3個多小時
武漢長江大橋夜景
合肥
現在：9小時53分
開通後：最快約5個多小時
合肥大劇院
南京
現在：10小時56分
開通後：約7個小時
上海
現在：12小時52分
開通後：約7個多小時
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（原標題：重磅！國家啟動“東西大動脈”沿江高鐵規劃，成都7小時直飆上海！）
更多閱讀：湖北兩地“競爭”沿江高鐵項目
長江商報消息滬漢蓉沿江高鐵正處於可行性研究階段，荊州荊門民間關心路線走向
□本報記者周舜堯李璟
2012年，漢宜鐵路通車，這條設計時速200公裏的鐵路，結束了江漢平原腹地百年不通國家鐵路的曆史。去年9月25日，國務院發布《國務院關於依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，提出建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的滬蓉沿江高鐵。
高鐵，再次成為江漢平原腹地最為受人關注的“敏感詞”。不同於漢宜鐵路，這次即將修建的沿江高鐵預計設計時速達350公裏，乃是真正意義上的高鐵。
嚐到了快速客運鐵路助力經濟、旅遊等方麵的甜頭，荊州市率先由民間在當地組織多次簽名倡議活動，希望滬蓉沿江高鐵能經過荊州。而與荊州南北相望的荊門市，民間也充分表達了“湖北唯一不通動車地級市”對高鐵的熱切期盼。
對於高鐵落戶誰家，這兩個“本是一家”的城市，在民間率先“較起了勁”。
“真高鐵”即將來臨
2014年9月25日，國務院發布的《國務院關於依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》稱：將建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高鐵（亦稱350滬漢蓉高鐵、滬漢蓉二線、滬漢蓉沿江高鐵）。
滬漢蓉沿江高鐵由國務院提出，大部分行駛路線，和已經建成通車的滬漢蓉快速客運通道相似，但值得注意的是，該高鐵不同於滬漢蓉快速客運通道。
滬漢蓉快速客運通道設計速度為200至250公裏/小時，並非高鐵；而滬漢蓉沿江高鐵設計時速是350公裏，是真正意義上的高鐵，是為減輕現有滬漢蓉鐵路的運行壓力和彌補速度不足而建設的。
“從全國交通運輸圖可以看出，高速鐵路、高速公路最密的地方就是長江中遊城市群地區。”4月8日，全國政協原副主席、中國工程院主席團名譽主席、中國工程院院士徐匡迪在武漢參加長江論壇時提出，建設高速鐵路客運體係，加快建設上海經武漢到成都的滬漢蓉沿江高速鐵路，形成覆蓋中部所有50萬人口以上城市快速鐵路網。
地處湖北省江漢平原腹地的荊州市、荊門市南北相依，曆史上是一家人，直到1983年，國務院批準荊門成為與荊州市並級的地級市。然而近期，同懷著希望高鐵落戶自家的願望，這對兄弟城市間暗自爆發了民間“高鐵爭奪戰“。
目前，滬漢蓉沿江高鐵正處於可行性研究階段，從天門段開始，最終是從長江邊的荊州經過至宜昌，還是從長江支流漢江流域的荊門經過至宜昌，成為爭論的重點。
荊州：萬人簽名爭高鐵
荊州位於湖北省中南部，長江中遊兩岸，江漢平原腹地，曆史上是春秋戰國時楚國都城所在地，是國務院公布的首批24座中國曆史文化名城之一，有“長江經濟帶鋼腰”之稱。
然而曆史上，荊州一直沒有客運鐵路，隻有一條北起荊門、南抵沙市的貨運鐵路。上個世紀，荊州曾4次與國鐵失之交臂。於是在2004年，當時的鐵道部與湖北省共同提出滬漢蓉快速客運通道規劃設計方案時，600萬荊州市民坐不住了。
2005年，荊州媒體人束繼泉建議荊州市地方鐵路局牽頭“呼喚鐵路”，並親手策劃了開展“荊州呼喚鐵路”萬人簽名活動，引起了當時鐵道部領導的高度重視，為荊州兩條鐵路的立項起到了一定的推動作用。2012年7月1日，漢宜鐵路通車。荊州交通網得到進一步擴張，荊州與全國各大城市的距離進一步拉近。同時，長江經濟帶的陸上大通道滬漢蓉快速鐵路全線貫通動車後，荊州成為連接中國東西部的重要節點，串聯起長江經濟帶沿線各大城市。
“荊州站”的出現，極大地刺激了當地的旅遊、金融、貿易。3年不到的時間，鐵路交通帶來的巨大經濟發展，讓荊州嚐到快速客運鐵路的甜頭。
去年9月，滬漢蓉沿江高鐵建設的消息一出，獲悉此事的荊州人再一次按捺不住。今年3月28日、29日，由長江創業商會籌劃組織的“350km/h高鐵落戶荊州”倡議活動，同時在荊州市區多地舉行，現場活動吸引了餘萬人次。兩天不到，長江創業商會發起的倡議書在微信朋友圈的閱讀量也已破萬。
由於宣傳中直言不諱地提到與荊門相爭，荊門方麵立刻有所反應，同樣由民間舉行了呼籲高鐵落戶荊門的活動。同時，荊楚荊門微信頭條推出了“滬漢蓉沿江高鐵落戶荊門？荊州？民意調查”，引發了市民熱議。
長江創業商會會長陳萬海告訴長江商報記者，該商會是由荊州本土民營企業家、創業者、在荊經商投資者以及在外發展荊州籍企業家自願組成，由荊州市民政局批準成立的非營利性社團組織。之所以發起係列倡議活動，是希望呼籲全荊州市民，以及在全國乃至世界各地的荊州人都為高鐵落戶家鄉出一份力。
陳萬海說，如果沒有高鐵，荊州未來的經濟發展和交通優勢將喪失殆盡。目前，荊州市政府正通過各種渠道向鐵路部門提出他們的思路和方案，各民間組織也在通過不同方式爭取。甚至不少荊州商會的企業家們紛紛自掏腰包發起這些活動，希望640萬荊州兒女能一起動起來，攜手讓高鐵經過自家門前，進一步鞏固荊州“龍腰”地位。陳萬海表示，下一步，係列倡議活動將走進校園、社區，同時希望民間的活動能夠引起政府部門的重視，“我們希望所有人都知道，荊州人民需要新的高鐵。
荊門：以高鐵評判執政能力
“湖北唯一不通動車的地級市。”在爭取滬蓉高鐵落戶的問題上，荊門官民之間，都會提到這個理由。但事實上，鐵路交通運輸，曾是荊門的一個優勢。長江商報記者了解到，目前荊門境內有焦柳鐵路、長荊鐵路和荊沙鐵路三條鐵路過境，鐵路總裏程超過270公裏。
其中，過境荊門的焦柳鐵路南段即從湖北枝城到廣西柳州這段鐵路通常被稱枝柳鐵路，1978年建成，是我國重要的煤炭運輸通道。
現在的長荊鐵路由原漢丹線的一部分與原長荊線兩段線路組成，2002年建成通車。2008年7月28日，長荊鐵路電氣化改造啟動，2010年9月25日正式通電運行，為國家Ⅱ級線路，屬於鐵路網中起聯絡、輔助作用的鐵路。
荊沙鐵路北起於荊門市荊門南站，南抵荊州市現代化碼頭鹽卡新港區，全長約90公裏。這條鐵路屬於國鐵Ⅲ級，1989年5月18日建成通車，沿線站點僅辦理貨運業務。
這三條建於上世紀的鐵路構成了荊門通達北京、上海、武漢、宜昌、襄陽等大中城市鐵路網絡。也正是依托這三條鐵路，荊門建成了9條專線，設立了一批貨場，中石化荊門分公司、國電長源荊門電廠、葛洲壩水泥廠等一批代表性企業得以良好的發展。然而，這三條在上世紀發揮極大社會經濟效益的鐵路，在步入高鐵時代的中國城市中，顯得越發落後了。焦柳線，最高時速120公裏；長荊線，最高時速120公裏；荊沙鐵路，最高時速40公裏。這三條鐵路，沒有一條是客運專線。
據統計，2013年，荊門地區旅客到發量達539.9萬人次，貨運總量1242.2萬噸，隨著經濟的發展，現有的鐵路越發顯得“力不從心”：荊門至武漢的火車，走長荊線運行距離僅243公裏，但最快耗時也要3個小時，多則4至5個小時。荊門至北京，走焦柳線，1300公裏，最快的T50車次需要17小時25分，最慢的K620則長達20小時34分。
“能否通高鐵或動車，成為了荊門人民對市委市政府執政能力評判的重要標準。”今年3月的全國兩會上，一位全國人大代表在審議政府工作報告時曾提出建議，國家加快建設沿江高速鐵路，推動長江經濟帶發展。
這位人大代表說，根據有關專家研究的方案，建議線路的走向為，接上海、南京、合肥，武漢、天門、荊門、宜昌，重慶、成都，選擇這一走向，有利於推動漢江經濟帶與長江經濟帶的對接，推動長江經濟帶與“一帶一路”的對接，還有利於提升東西方向鐵路運輸能力，也有利於完善區域交通網絡的功能，形成覆蓋50萬人口以上城市的快速鐵路網，優化長江經濟帶的城市群、城鎮化布局。
在此之前，荊門也一直在謀求通動車的各種方法、路徑。2013年8月，荊門市還專門成立荊沙鐵路改造開通動車組工作領導小組，並在2014年2月召開專題會議，研究通動車的問題。
（江漢商報記者王章青對本文亦有貢獻）
“搶孩子”情有可原但不可同室操戈
長江商報消息爭到高鐵就奪得發展先機，高鐵成現代城市“標配”，專家建議——
□本報記者李璟周舜堯
曾幾何時，高鐵的誕生擠掉了不少傳統廉價的“綠皮車”，極大增加了個人的出行成本，其高昂的建設成本也給設站點的中小城市增加了財政負擔，一度有不少城市高呼自己“被高鐵”。
近年來，這一局麵已得到逆轉，城市之間“爭高鐵”已成“共識”。
高鐵一通，給沿線城市帶來的是人流、物流、信息流以及相應的資金流，巨大收益有目共睹，對城市的意義也不言而喻。
高鐵令城市“重生”
“爭高鐵”近年來已不算新鮮事。比如，鄭萬鐵路過境河南，引起了鄧州和新野兩個相鄰的縣（市）的競爭，被當地官員稱為“像是在搶孩子”。
“這是一件好事。”湖北省人民政府參事、湖北省社科院長江流域經濟研究所所長彭智敏告訴長江商報記者，現代城市是經濟係統中人流、物流、信息流、資金流的樞紐，高鐵（客運專線）至少可以帶來豐富的人流、信息流，還有一定資金流的資源，對城市的發展建設有著重大的意義。
“這一點從荊州這幾年的發展就可以看得出來。”彭智敏說，理論上說，最高營運速率達到不小於每小時200公裏就可以被稱為是高速鐵路，這些年漢宜鐵路的通車，給荊州城市發展帶來的促進作用是非常顯著的。
“城市建設可以不背包袱，有重來的機會。”彭智敏說，過去國內絕大部分城市的城市建設，由於標準落後或者沒有標準，形成了一些“髒亂差”、配套不齊、功能不全、交通擁堵等問題，而高鐵站的建設，正是破解這一難題的絕佳契機。
彭智敏進一步解釋，圍繞高鐵車站，建設一個新區，這是在所有設有高鐵站點的城市普遍存在的現象。比如宜昌東站，帶動了整個伍家崗區的發展，令宜昌市中心區域向東擴展十餘公裏。此外，在高鐵所在的新區建設完成後，可以承擔老舊城區的城市功能，吸引人口轉移，增加城市的經濟體量，可以增加財政收入，減少舊城區改造的交通、居住、教育等方麵的需求的壓力，也可以令舊城改造變得更為從容。
“因鐵路而興城，也不是高鐵才有的特質。”彭智敏介紹說，早在普通鐵路建設時期，河南鄭州、湖南株洲等一些城市，也都是因為其鐵路樞紐的位置才奠定了城市發展基礎，才會在一些中小城市中脫穎而出，成為當地舉足輕重的大城。
爭到高鐵就奪得發展先機
相關資料顯示，我國正式開通的第一條高鐵是2008年8月1日開通運營的京津城際鐵路。截至去年，全國高鐵運營總裏程超過1.6萬公裏，約占世界高鐵運營裏程的50%，穩居世界高鐵裏程榜首。
短短幾年的時間，我國高鐵發展的速度令世界震驚。同時，高鐵經濟帶給我們的巨大收益有目共睹。
“如今，要提升一個城市的品位、經濟、輻射力和吸引力，都離不開高鐵。”湖北省統計局副局長、中南財經政法大學教授葉青告訴長江商報記者，幾年前他去長三角一帶出差，不理解為什麽同一個城市，有了普通鐵路、城際鐵路，還要再修一個高鐵。“現在回頭看看他們的經濟發達程度和速度，看來高鐵的力量確實不一般。”
葉青說，高鐵對城市的發展具有巨大的推動力，對區域經濟發展的作用也非常大。高鐵的建設推動了沿線經濟發展，促進了旅遊業，還刺激了地方投資建設。同時，高鐵能讓城市與城市之間實現同城化。
“過去真的很難想象武漢到廣州隻要四五個小時，這是當年從韶關到廣州需要的時間。所以有了高鐵，就像把武漢搬到了韶關。”葉青告訴長江商報記者，以前自己從武漢去恩施，開車最快都要6個小時。如今坐高鐵，隻用4個多小時，路上還可以休息和寫材料。城市之間“距離”越來越近了，對招商引資、吸引人才、城市之間的交流，都有直接的好處。
高鐵的出現，同樣帶來了“一小時城市圈”的說法，也意味著一個時代的來臨。高鐵縮短了時間，拉近了距離，讓現代城市的概念擴充為“城市圈”，平衡了交通圈、經濟圈，可以極大地提高區域經濟發展。
葉青說，過去評價一個城市，要想吸引招商投資，人家會先問問有沒有通訊設施，有沒有高速公路，有沒有機場。但是現在，似乎有高鐵才是一個現代城市的“標配”。“交通更方便了，這也是國家經濟提升的一個標誌。”
老百姓出行選擇多了，需要時間短了，舒適度提高了；城市間聯係緊了，增加了交流，拉動了經濟，推動了就業。如今大家都不惜代價去建高鐵，去爭、去搶，都是因為知道了高鐵的好，嚐到了甜頭。誰能爭到高鐵，誰就奪得先機，就意味著有更多發展的機會。
高鐵線路需顧全大局
“荊州、荊門本是一家。”對於民間開展的各類“保路運動”，彭智敏認為，表達心願可以，采取多種方式爭取也行，但千萬不能太過激進，因為鐵路建設最終還是要通過有關部門實施可行性研究、科學論證等程序後，綜合考慮建設技術條件、成本等多方麵因素才會確定。
“在荊州；在荊門；在荊州和荊門中間，遠離雙方的市區。”拋開鐵路建設的技術需要，這是彭智敏認為可能會出現的三種結果。在上述三種結果中，他更傾向於高鐵站點設置落地於某一地的近郊，而不是“爭來爭去之後，在各方妥協下設在中間”。
“當前最重要的是加快推動項目落地。”彭智敏說，如果民間爭論持續發酵，最終上升到官方在政策層麵角力，隻會推遲鐵路的建設，而造成“雙輸”的結果。因為一旦落在一個居中但人口較少的農村，不僅需要投入更多的基礎設施建設成本，也會極大地延後效益回收的時間。
他建議，無論高鐵站點最終落戶於荊州還是荊門，可以以配套建設兩地之間的城際鐵路、高等級公路的方式，連接兩荊城區與高鐵站，以實施人流、信息流的共享。
“既要造新線路，也應該對現有的路線進行改造。”他認為，無論滬蓉第二高鐵最終落戶哪裏，湖北省都要盡快對現有的長荊、漢丹線進行升級改造，提高鐵路等級，擴大運能，加快這一區域人流、物流運轉的效率。
“這與實現高速公路縣縣通的目標一樣。”他建議由省級部門出台製訂計劃，通過建設城際鐵路、改造既有線路等方式，促進達成實現最高營運速率在200公裏/小時以上的高速鐵路覆蓋50萬人口以上城市的目標。
對於荊州、荊門高鐵爭奪戰，葉青表示非常能理解。但他認為，國家選擇高鐵路線，必然要考慮萬全，最終無論花落誰家，都要顧全大局。
葉青說，湖北九省通衢，位於國家中部，是多條主要鐵路的必經之路。我國規劃建設的高鐵網骨架被歸納為“四縱四橫”。截至目前，“四縱”幹線基本成型，但是長江經濟帶要發展，現在在湖北境內非常需要一條橫向的鐵路。
“上海到成都，動車需15小時，普通車將近40小時，如果有條件，一般人寧可選擇飛機。”葉青說，滬漢蓉高鐵通車後，長江經濟帶有了真正意義上的快速通道，這條高鐵的意義和作用之大可想而知。因此對於高鐵的渴望，荊州荊門兩座兄弟城市暗中較勁情有可原，但不可同室操戈。
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