當時的中共中央委員、民航總局局長沈圖，就是張鎮中的重點突破對象。經過“金元外交”，沈收受了麥道MD82項目的巨額回扣，力主運十下馬
據世界日報報導，張式琦說，一位在國府遷台後才加入情報局的幹員（姑且稱之為A君），從軍方退役後來美定居，並憑自己的本事「考入」中情局工作。當時情報局派在海外的工作人員，在偶然機會下與A君取得聯係，經回報局本部後，張式琦才發現A君原來曾是「自己人」。據張式琦形容，這位A君精明幹練，工作能力很強，當時年約五十歲。
A君曾提供國府中情局東南亞情報工作會議內容等珍貴情報。有一回A君交給張式琦一卷錄音帶，由他口述中情局對中國大陸與越南開戰的情報、中情局對台灣情勢分析與蔣經國執政的評價、美國政府不支持台灣獨立運動的政策等。錄音帶轉呈給蔣經國後，蔣認為參考價值很高，又把孫運□、蔣彥士、宋長誌等軍政要員找來，再聽一次錄音帶。
A君是在中情局的默許授意下與國府接觸？還是背著中情局私自提供情報給台灣？張式琦至今仍沒有答案。但張式琦清楚記得A君曾當麵對他說：「我自己願意這樣做，也代表對情報局的忠誠，但我所提供的情報內容，並不會影響目前在中情局的工作地位。」
策反中國大陸部長級官員
一九八二年間，美國中央情報局成功安排一位中國大陸部長級官員來美投奔自由，中情局商請國府情報局提供一部分經費，並在必要時讓他赴台定居。情報局同意美方要求，但後來美方不知何故改變心意，該官員後來轉赴巴哈馬群島，並未赴台。
沈圖1977年12月至1985年3月任民航總局局長（附：沈圖是新中國民航事業的創建人之一，為民航的發展做出了重要貢獻。但在運十項目上犯了重大的曆史性錯誤，以虛假的報告欺騙蒙蔽中央，使中國航空工業喪失了趕超世界先進水平的絕佳機會。
1985年4月沈圖被免去中國民航總局局長職務。1987年7月中共中央政治局根據中央紀律檢查委員會關於沈圖所犯錯誤的調查情況，決定撤銷他的中央委員的職務，開除黨籍。1987年十月，中共十二屆七中全會確認1987年７月14日中共中央政治局關於撤銷沈圖中央委員職務的決定。根據美國和台灣後來解密的文件顯示，沈圖很可能被美國中央情報局策反，成為叛徒，並涉嫌收受波音公司賄賂。）
其他文章說沈圖是貪汙被撤職的，其子去了美國，本人移民加拿大。這些行為無疑是受了波音的賄賂，但從上麵的文字裏來看沈圖遠不是貪財這麽簡單，是主動投奔賣國的，而且是自願做間諜,從他全家去美國能看到中情局對情報人員籠絡的手法。
老布什1980年當選副總統的，74-75年在中國任職，此後是中情局長，必有特殊功勳才能當上CIA局長，沈圖會不會在75年就開始為中情局幹活？上文中說沈圖是1982撤職，應當是作者記錯了，實際是85年離任，87年才撤中央委員職務，按上文說法最少80－87年間沈圖有為CIA服務的嫌疑，他的繼任者和CIA有無瓜葛，實難推敲，但行為上是附和美國商業和國家戰略利益的。
運10在80年開始試飛就沒過好日子，84年斷了經費，86年徹底玩完，這麽一看，民航的態度就不足為怪了。從小處說受波音賄賂掐死運10，從遠處說受中情局指使毀滅中國的航空事業，他做到了，至少我們20年中無所做為，所以今天天空中沒有我們的大飛機，軍用飛機也落後，因為美國企業一直是軍機民機一起生產，技術互通，打擊民航產業也能製止軍機水平提高，可能美國人很早就認識到這一點，所以設了這個局，他們付出非常之少，最多幾百萬美元而已，而且是中國人自己的美元，從商業和戰略角度都是非常高明的。
而我們整個產業損失了上千億(買飛機加外圍產業)，到今天仍是心中的疼，我們直到海灣戰爭甚至到炸館、南海撞機、座機竊聽事件後才發現自主航空事業有多重要。
民航是中國最早進入資本主義花花世界的部門，從60年代開始就有很多人在國外受訓並為國家領導人開飛機，進口一架波音有200個出國名額，出國的上千人次，如此重要部門，當時中國和前蘇聯一樣是外國情報機關眼中的“鐵幕”，中國民航有沒有成為鐵幕上的一條縫呢？
聯想很多事情，就是怪，明明美國78年以後開放航空管製極大促進了整個航空產業的發展，咱們的民航就不學，今天更不敢學了，有911的先例如何如何，那些“精英”理由充分得很，理由也很動人，現在世界科技早都是軍民兩用，甚至民超軍了，有些人還不願讓民間的科技資源充分釋放出來為保衛祖國出力，這些人天天出國受熏陶，腦子竟如此僵化，豈不怪哉？
當時的中共中央委員、民航總局局長沈圖，就是張鎮中的重點突破對象。經過“金元外交”，沈收受了麥道MD82項目的巨額回扣，力主運十下馬。約在1985―1986年間，沈圖被檢舉事發，進而被捕，後來竟然又被釋放，然後叛逃國外。
曾在172廠工作過的某科技人員向《了望東方》透露了一件他親身經曆的事，也足以讓人震驚！其實對於讓上海地方主管、並據以“邀功”的運十項目，三機部的態度實際上是早已確定的。1979年1月，原172廠參加運十項目的一位技術人員到北京出差，聽說了麥道前來遊說三機部和部裏不大支持運十的消息。
當在北京三機部招待所遇到當時的172廠副廠長陸其羽後，他很高興的詢問陸：“運十的靜力實驗結果非常好，部裏這回該支持我們了吧？”陸回答：“不可能。”於是他又說：“那我們馬上要試飛了，試飛成功後，部裏總該支持了吧？”陸回答：“也不可能”
在運十試飛成功飛抵北京時，某長期主管國防科工工作、也受過“四人幫”之害的領導人因為受所謂“王洪文那小子在上海搞了一個波音708”的影響，拒絕出席運十首飛北京的慶祝活動，並通過各種方式控製甚至禁止國內外對運十成功的報道和慶祝。
1980年12月22日，5703廠寫信給xxx同誌，提出運十03架機已完成65%的工作量，現已停產，希望能把運十飛機繼續搞下去，需要中央再補充經費3000萬元經費。
1981年1月8日，民用航空總局以（81）民航工字2號文向中央財經領導小組提出《對國產運十飛機的幾點看法》的報告，提出：“運十型飛機基本上是測繪仿造波音707/720型飛機……即使運十飛機達到了波音707型機的水平，也不過相當於六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平。”，“目前還缺乏足夠的資料對其技術經濟性能恰當的評價。”
“由於能源危機引起油價上漲和85年國際民航組織將對超過噪音和煙霧標準的飛機實行限製，波音707飛機已屬淘汰機種”，“我局有波音707客機十架，因利用率不高，還可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年規劃設想中沒有再添購此類飛機的打算。”民航在報告結尾說：“目前國內繼續研製類似波音707型的飛機是否可取，請鄭重考慮。”
民航的預測究竟是否是事實呢？從1972年至今，中國民航累計購買和租賃經營了463架波音飛機，共花費了約220億美元。歐洲的空中客車公司是1985年進入中國市場的，到去年年末，中國的各家航空公司一共購買或租賃經營了152架空客飛機，付出的美元達到了90億。
1981年6月18日：三機部和上海市在上海錦江俱樂部聯合召開“運十飛機論證會”。國務院國防工辦、國家機械委、國家科委、民航上海管理局以及上海有關單位的領導。在會議的休息時，民航某領導在私下場合向與會的參與運十研製的專家透露：“買一架外國飛機我們你能安排出國200多人次，你們能給什麽呢？”
此後，運十的研究處於停頓。
[運十折翅:原民航總局局長沈圖叛逃美國始末]
運十總設計師馬鳳山和運十
1983年10月，國家計委副主任甘子玉召開會議，參加會議的有財政部、民航總局代表，上海市薛德馨、三機部胡溪濤。上海市提出，將第三架散件的飛機裝出來，需資金3,000多萬元。會上民航明確表示不要此飛機。三機部表示，應將03架搞出來，以後要看有無用戶。甘副主任在會上表示請財政部平衡國家財力而定。會後，財政部通過調查認為，這種飛機要變成商品，不是花3,000萬元，還要較大的投入，而且沒有用戶，因此明確表示不同意籌措3,000萬元。此後，國家對運十飛機研製沒有再投入資金，運十飛機研製實際上也就不得不下馬了。
1984年12月23日，穀牧副總理召開的落實運10進藏工作會議上，中國民航某主要領導竟令人匪夷所思的說：“運10一上天，真叫人頭疼。”其實這樣的態度，後文就能找到部分理由。
與此相應，主管運十的三機部不知出於怎樣的動機，沒有把作為70年代重點項目的運十列入六五計劃。
但曆史必須銘記的是，因為3000多萬元不能籌措，運十已經投入的5.37億研究經費白仍了，與此同時，我們花了約400億美元來買外國飛機！
然而此時的運十可以說是內外交困，另一個外部敵人也在精心設計圈套，千方百計扼殺它。據美國《財富》後來披露，1979年在運十即將成功之際，美國麥道公司在某國民黨高級將領之子、美籍華人張xx（現GC3國際創投管理公司董事長兼總裁，曾任香港衛視集團（香港鳳凰衛視的主要股東之一）前任董事會主席兼首席執行官和麥道公司副總裁）的建議操縱之下，通過某深受中國人民愛戴的已故國務院高級領導的夫人（鄧夫人），進而遊說最高決策者，同時遊說主管民機工業的三機部和民航，希望與中國合作生產麥道的DC-9超80（即MD82飛機）。
當時的中共中央委員、民航總局局長沈圖，就是張鎮中的重點突破對象。經過“金元外交”，沈收受了麥道MD82項目的巨額回扣，力主運十下馬。約在1985？1986年間，沈圖被檢舉事發，進而被捕，但因其他更高層領導插手，後來竟然又被釋放，然後叛逃國外。1987年的中紀委13大報告中，沈圖事件還被視為腐敗案的典型向全國通報。可惜的是，此時的運十項目已經被撂在幹溝裏了。
1985年時張鎮中公開供認，“因為上海搞過運10，我們才與上海合作，如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國”，同時還到處吹噓說，他們怎樣受到中國領導人某某的接見，對方如何讚成他們的看法等等。
但在當時，消息傳來，創造出“運十”奇跡的上海飛機研究所219名技術人員沉重無比，他們於1984年6月4日，聯名上書《不要花巨額外匯去組裝MD－82，建議在運十基礎上發展我國民航工業》，但為時已晚。當時的高決策者批示道：此事已定，不要再議了。從此中國的天空失去了自己的大型飛機。從此中國自己的大型飛機研究菁英人才在等白了頭後一個接一個的抱憾而逝。
誰扼殺了中國的大飛機製造業？
2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司在上海成立，中國大飛機的研製進入了實質性操作階段。中國人自己製造大飛機的夢想終於有了變為現實的可能。
在消息廣泛傳布的時候，許多人還以為這是中國科技與製造業發展中的一個新的重大的舉措，因而為之振奮；有人（當然是那些所謂的“改革精英”們）還大言不慚地說什麽這是由於實行了改革開放的理論和政策，使國家的科技和綜合國力得到增強的結果。
然而，殊不知，早在實行改革開放政策的前8年，即早在1970年8月，中國就開始了舉世聞名的大飛機“運十”的自主研製――這個開始研製的時間，比歐洲的空中客車隻晚了兩年。
因為這項研製是1970年8月上馬的，所以當時被稱為“708工程”。工程由毛主席決策，主要放在上海，這是考慮當時上海所具有的物質和技術力量；同時，全國許多地方和單位也都參與其中。
經過10年的努力，1980年9月26日，首架“運十”飛機成功地飛上了祖國的藍天，它的性能（最大起飛重量110噸，最大航速934公裏，最大航程8300公裏，經濟倉178座），相當於當時美國的波音707，是當時最先進的大型飛機。
中國航空工業的這個偉大成就，當時受到了海內外航空界的一致讚譽。就是到了今天，“運十”飛機仍然被國內外相關人士視為中國航空工業的“經典之作”。原中國航空工業部飛機局局長胡溪濤近日在回顧這段曆史時，就十分痛惜地說：“如果‘運十’沒有停止開發，也許中國現在是世界一流的航空工業大國了。”
已經開始研製、並且已經取得成功的中國大飛機製造，為什麽卻“黯然下馬”了呢？究竟是誰、因為什麽而扼殺了中國大飛機的研發和製造呢？
對此問題，當局控製的某些媒體解釋說，“1985年，由於綜合國力等種種原因，‘運十’宣布下馬。”然而，這種解釋根本不能自圓其說。
人們隻要稍稍回顧一下就會記得，1985年是被當時的宣傳輿論廣泛地宣布為“短短幾年的時間，中國的改革開放就已經取得偉大成就，萬元戶在中國農村大量湧現，城市居民的生活也得到了迅速的改善，中國的科技和綜合國力已經得到迅速的加強”的年份。而這樣宣傳的目的，除了要證明改革開放理論和政策的無比正確外，就是要影射此前時代即毛澤東時代的封閉、保守和落後。
奇怪的是，先前是封閉、保守、落後，卻能迅速地研製出自己的性能先進的大飛機。現在發展是如此的迅速，成就是如此的巨大，科技和綜合國力是如此迅速地得到增強，卻要令其斷然下馬。這樣的解釋說得通麽？
說不通卻硬要這樣說，必然是另有隱情。對此，人們隻要稍稍回顧一下當時已經被捧為金科玉律的那些理論、政策和國家的許多實際舉措，就能一清二楚的。
當時，借批判所謂“毛澤東晚年的錯誤”和“徹底否定文化大革命”之機，主政者徹底地拋棄了“獨立自主、自力更生”的基本建國方略。代之而起的是把發展的希望寄托在包括港澳台在內的外部勢力身上。這個理論和政策貫徹到造船工業上，有所謂“造船不如買船，買船不如租船”的理論。貫徹到飛機製造業上，則有“與其自己花錢製造，不如向別人購買”。正是在這樣的理論和政策指導下，中國的大飛機製造業被斷然地勒令下馬了。
之後，1985年，根據新的理論和政策，亦即根據對中國飛機製造業的上述新的設計，上海飛機製造廠與美國麥道公司合作（所謂的“合作”，不過是仰人鼻息的、甘當別人小夥伴式的合作）組裝生產MD82客機。1992年，又啟動MD90的組裝。1996年，又與歐洲空客公司聯合研製AE―100型客機。
然而，把發展的希望寄托在外國人身上，其結果必然是受他人的牽製和左右。1997年8月，麥道公司被波音公司並購，其與中方的合作遂宣告終止。第二年，1998年，空客公司也與中國終止了AE―100的項目合同。至此，仰仗外國人研製中國大飛機的希望徹底落空，10多年的光陰就這樣白白地浪費了。
當初，宣布“運十”飛機下馬時，為了製造下馬的“理由”，給它加上了種種的罪名。如“閉關鎖國的產物”，“極左路線的產品”，“抄襲了別人的技術”等等。對此種言論，就連美國權威人士也公開申明說，“‘運十’的技術完全是中國人自己的”。從中，人們不難看出某些“改革精英”們崇洋媚外，長別人的誌氣、滅自己的威風的醜惡嘴臉。
寄希望於外國人，搞什麽“先花重金引進，再消化吸收”，結果是重金花了，時間浪費了，卻被別人無情地拋棄了，自己是一無所獲。就花重金而言，中國的天空不能沒有飛機飛翔，隻有花重金向外國人購買大飛機了。統計顯示，僅2004至2006年，中國就高價向波音和空客兩大公司購買了近600架大型飛機，共花去人民幣約近4000億元，使得這兩家公司的日子過得相當的寬裕。如今，中國的天空飛翔的，全部都是上述兩公司的飛機。
回顧中國第一架大飛機研製成功以來近30年的曲折經曆，人們可以清楚地看到，什麽樣的理論和政策才是利國利民的理論和政策，什麽樣的理論和政策是禍國殃民的理論和政策。也可以清楚地看到，哪些人是真正愛國的，哪些人是國際資本主義的忠實奴才。不是說“實踐是檢驗真理的唯一標準”麽？30多年的實踐，已經檢驗出在飛機製造業上什麽理論是真理，什麽理論是十足的謬論。這也許就是“運十”被迫下馬和大飛機的研製工作重新上馬所具有實際意義吧。
