台灣旅遊大巴又雙叒叕出事了！
這大概是很多人對2月13日晚發生的台灣旅遊大巴側翻慘案的第一反應。然而話音未落，2月17日，一輛滿載39名大陸遊客的台灣遊覽車在高速路發生車尾冒煙狀況，比起五天前的33死、11傷，所幸這次並沒有人員傷亡。
令人寒心的是，悲劇發生後，台灣的執政黨與在野黨發揮政客本色，開始大打太極拳、扯皮推卸責任，互指對方執政時期的監管不力。台灣雖有全力“拚觀光”的政策，但掛一漏萬，對從業人員資格、車行的車輛監管、旅行社與遊覽車司機是否存在聘僱關係，皆處於模糊不清的狀態，導致事發後迄今還搞不清楚責任歸屬。也讓一起看似尋常的交通意外事故，變得不再單純。
2月13日晚，台灣旅遊大巴發生側翻，造成33死11傷
減少骨架，加裝飲水機，大巴車改裝亂象多
根據台灣交通主管部門規定，大客車(遊覽車)分為甲、乙兩類，區別在於甲類車軸距是4米；4米以下則為乙類。2012年10月，新竹縣尖石鄉司馬庫斯部落發生大客車在山道上因會車熄火、剎車失靈而墜落山穀的意外，造成13死10傷。事後台灣“立法機關”修法，禁止甲類遊覽車行駛山區危險路段。這個標準把很多旅遊業從業者拒之門外，為了分食觀光業大餅，從業者將大車4米軸距改為3.98米（僅差0.02米），如此便符合乙類車可以上山的法規。這麽一來，車軸雖然縮小不多，但重心卻產生偏差，當大客車行駛過急彎時，非常容易因重心偏離導致翻車。
無論客車是自用或營業用，對車體結構要求是很高的，必須經過精密計算後才能按設計圖施工，且用整體鑄造、自動化生產設備又相當昂貴，國外在同型車出廠前也必會經過實車測試。台灣車輛製造廠的情形則非如此，通常是隻以焊接零件方式進行，毫無力學計算，大多都是先完工再補上設計圖，最後送去做計算機類比測試，走個形式過過場，申請到執照就可出場上路。
目前全台甲種車輛約有1萬5千輛，全都是組裝車；乙種車約2千多輛，半數是焊接組裝車、半數是鑄造的整車。依比例看來，整個遊覽車市場供給的車輛中，將近90%都是組裝車。究其原因，大客車進口全車的稅率是25%、進口底盤25％，但是包括傳動、行駛、轉向、製動係統等底盤零件分拆進口，平均稅率才7％到8％。當業者為了節省成本，供給側都隻提供焊接成型的拚裝車時，需求側的安全就隻能排在經濟利益之後。
除了拚裝，台灣旅遊大巴的違規改裝問題也十分嚴重。大客車為求外觀好看、讓乘客視野變得更好，私自減少骨架、改裝為大片玻璃；為使車內空間增加而加高車體，但這樣會讓車輛重心偏高，高速行駛時若遇緊急情況，車輛有任何偏向就很容易翻車。
為求乘客舒適和便利，改裝車上不僅出現飲水機、咖啡機，每個座位還附帶充電插座，以符合智能手機、平板計算機的使用習慣。由於這些電器設備是完工後才加裝，完全沒有經過電壓測試，當電流過大時，很容易電線走火。若遇到為了裝潢美觀使用了非防火材料，發生火燒車意外時傷亡就更加慘重。如果駕駛因擔心乘客隨意開啟安全門而加裝暗鎖，當火燒車意外發生時，安全門喪失逃生作用，諸如2016年陸客團的火燒車重大傷亡事故還會一而再、再而三發生。
上述業者自行改短車軸距、對車體結構偷工減料、私自加裝電器設備，都是罔顧乘客性命的行為。更離譜的是，依照規定超過10年的大客車每年要年檢三次，這次事故的車齡有19年，但為何相關主管部門在三次車檢時驗不出問題？台灣經濟主管部門屢屢以“附加價值率”來保護本土車輛製造業，很明顯這是政府的失職。
2016年陸客旅遊大巴發生起火事故
一旦出事，都想著怎麽撇清責任
這樣，我們就再來談當政者的監管責任。
首先，旅行社、車行及司機之間的關係撲朔迷離。此次出事的賞櫻團康姓司機從去年三月即未再投保勞保，照理說已經沒有擔任大客車駕駛的資格，如果由此判定，康某若不是旅行社雇員，那就應該是遊覽車公司員工。
然而，蝶戀花旅行社和友力通運車行互相推諉，紛紛否認與康某訂過勞動合同，不存在雇傭關係。奇怪的是，司機工資由旅行社支付、排班請假也由旅行社主導，但康姓司機卻不是旅行社員工，原因出在依照相關法規，旅行社不屬於運輸業，無法取得公路主管部門發給的執照，旅行社便向車行租用車輛和司機。表麵上看起來，司機像是車行的僱員，然深究後赫然發現，司機僅僅隻是“靠行”，也就是名義上“掛靠”在車行之下，實則自己獨立接案運營。
此次意外事故中的遊覽車，屬於蝶戀花旅行社周姓負責人之父名下17輛遊覽車之一，歸納起來，表麵上旅行社向車行租用康姓司機，向周父租賃車輛，自己僅負責組團出團，事實上，旅行社向周父租車隻是過一手，車輛調度與司機排班都由旅行社一手安排，康姓司機與車行基本沒有雇傭關係。以下是筆者為梳理關係的製表：
（○：直接關係 △：間接關係 X：無關係）
由上表可得知，既然旅行社周姓負責人之父擁有並提供車輛，把車輛直接給旅行社使用完全不是問題，所以旅行社除了名義上未提供車輛外，實際上則完全主導了整個旅行團所有環節。故如今即使是司機因為疲勞駕駛肇事身亡，也是由於旅行社未能在其權責內提供兩名司機輪流駕駛，才導致旅客無辜傷亡。就算是車輛機械故障的剎車失靈，也應由遊覽車擁有者——周父負主要責任。然而台灣當局卻放任這種鑽法律漏洞的複雜情況出現，出事後還找不到責任主體，就是主管部門“不作為”的怠政。
當初台灣觀光主管部門曾規定陸客團必須使用車齡12年內的車輛，但業者追求利潤極大化，大量買進便宜但不安全的車種，造成事故頻發。而民進黨籍“立委”葉宜津在2016年曾經提案，希望能取消對遊覽車車齡的限製，欲從其他源頭來控管大客車出廠的質量，不過此案最後未能通過，隻停留在討論階段，而現行台灣交通主管部門，針對大客車使用年限並沒有“強製報廢”的任何做法。
反觀大陸，規定營運大客車的使用年限為10年，即達到報廢標準，之後可要求繼續使用，但延緩報廢使用不得超過4年，且延長使用期間之內每年必須定期檢驗4次。姑且不說台灣在大客車使用年限“無上限”的做法可議，年檢次數也比大陸少1次，像這種車齡19年的老車，從理論上看來是早就會被大陸車管機製所淘汰，台灣至今卻都還在“合法使用”，簡直匪夷所思。
2月13日慘案發生後，葉宜津在Facebook上的發言也頗耐人尋味，她稱“車齡和安全並沒有絕對的關係，主要是要落實保養和管理，專家學者亦均如此認為。”如果是非營運車輛，當然可以用保養延長適當的使用年限，但營運車輛車體、零漸耗損遠比一般車輛來得嚴重，怎可僅憑保養和管理就可以直接延長使用車齡？說出諸如“車齡和安全並沒有絕對的關係”的話語，已經彰顯“葉立委”發言缺乏安全常識。
根據台灣《汽車運輸業管理規則》(以下簡稱《規則》)，交通主管部門進行勞檢時，是根據“手握方向盤時間”，加上“休息時間”判定駕駛是否超時工作。即公路駕駛不得連續手握方向盤超過10小時，且每開4小時須休息30分鍾。此外《規則》也規定，當車子到達休息地點熄火不動時，並不計入規範的10小時之內，即有超過1小時以上處於休息狀態，這休息時間就不算在工時裏，也就是說，蝶戀花旅行社的一日遊行程14小時內，司機休息時間若有超過4小時，就符合了10小時法定工時的規定。
然而，實際的情況恐怕是：司機在所謂的“休息地點”時，還要檢查車輛情況、加油、維護車內環境的清潔，並且還要時時關注車上的行李是否安全無虞，查詢之後行車路段的路況，況且旅遊景區的停車位一位難求，若無車位司機隻能違規臨停在路邊，不時遭到警察驅離。在這種情況下，司機真能找到合適的地點並好好休息嗎？明知國民黨執政時期製定、執行這種不合理的法規，自去年520後“完全執政”的民進黨政府為何仍然蕭規曹隨、事不關己？
一連串的“曆史遺留問題”，一環扣著一環，人謀不臧的結果，就是使得各種因遊覽車而起的事故屢見不鮮。台灣若要恢複遊客對台灣觀光業的信心，做法有很多，例如：執政黨是否能修法重新訂定車檢標準、頻率、驗車方式，以及嚴格規定車體製作工序(用鑄造一體成型取代焊接)，稽查長途客車駕駛的工時，徹底厘清旅行社、車行、司機等三者之間的雇傭關係，規劃足夠的停車場與休息場所。如此才能將台灣重新打造成一個安全質量過關、勞動條件合理的高質量觀光島。
