ZT 高柏：中國高鐵與“一帶一路”

ZT 高柏：中國高鐵與“一帶一路”

來源：鳳凰衛視出版中心/共識網2015年3月30日 | 03-31-2015 | 作者：西南交通大學中國高鐵戰略研究中心主任、首席專家，美國杜克大學社會學係教授 高柏 | 瀏覽量：48

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現在“一帶一路”麵臨的最大風險是，一些地方為了追求短期政績一湧而上式的走出去，既不對風險進行嚴肅的評估，走出去之後又完全以逐利為目標。這樣的走出去，非但不能改善中國的國際環境，甚至會極大惡化中國的國際環境。

 

2014年11月，中國成功舉辦亞太經合組織(APEC)北京峰會。盛況空前的迎賓場麵以及美俄等國首腦的蒞臨，讓此次峰會成為繼2008年北京奧運會之後的又一個國際性盛會，再一次儀式化地呈現了“中國崛起”這一世界性的主題，也為中共十八大以來中國外交的全新展現掀開了濃墨重彩的一頁。

　　這次會議的主題是“共建麵向未來的亞太夥伴關係”。以亞洲國家為重點，深化互聯互通夥伴關係，加強“一帶一路”務實合作。中國國家主席習近平表示，如果將“一帶一路”比喻為亞洲騰飛的兩隻翅膀，那麽互聯互通就是兩隻翅膀的血脈經絡。

　　新一屆領導人主政後，建設絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的“一帶一路”戰略逐漸清晰，成為中國地緣經濟、地緣政治和地緣安全的世紀大戰略。與之相隨，中國高鐵走出國門，成為一張耀眼的“國家名片”，更成為中國崛起的最新象征。

　　“一帶一路”作為特殊國際形勢下中國領導人精心打造的戰略重器，高鐵作為改革開放以來中國利用自身體製優勢創造的一個最成功戰略產業，對於中國未來的發展以及應對國際國內重大挑戰有著怎樣的深遠影響?對於中國在21世紀建立反映發展中國家利益的國際政治經濟秩序又有怎樣的戰略意義?

　　中國高鐵與“一帶一路”戰略的大智慧

　　專訪高柏[1]

　　瑪 雅[2]

　　在全球層麵以陸權對衝海權

　　瑪雅：在剛剛過去的2014年，“高鐵外交”是中國政治經濟的一個熱詞。9月在上合組織杜尚別峰會上，習近平與普京會麵，商討中俄高鐵合作;在隨後對印度的訪問中，又著力推動中印合作建高鐵。李克強也在出訪多個國家時頻頻打出中國高鐵這張“名片”，被媒體稱為“最佳高鐵推銷員”。高鐵已成為名副其實的助推中國外交發力的快車，在實施“一帶一路”戰略中發揮著不可或缺的作用。

　　你在2011年3月發表文章《高鐵與21世紀中國大戰略》，在國內國際引起廣泛關注。文章指出，“高鐵是改革開放以來中國發展出來的唯一可以改變整個21世紀國際國內政治經濟基本格局的戰略產業，它的建設可以對中國的命運產生深刻影響”;並提出，將高鐵發展與中國向西開放，推動歐亞大陸經濟整合，建設新絲綢之路的大戰略聯係起來。現在來看，這些論斷準確地把脈了中國高鐵發展和國家戰略設計，“一帶一路”戰略已經成為國策。你當時是怎麽做出這種研判的?

　　高柏：做出這種研判是根據當時國際國內政治經濟格局出現的變化。就像我在文章中分析的，在國際層麵，中國自改革開放以來一直實施藍海戰略，即通過來自海洋國家的投資，利用廉價勞動力這一比較優勢，參加國際分工, 特別是參加海洋國家跨國公司主導的全球生產體係，利用沿海地區外貿的飛躍發展帶動國內經濟增長。這種藍海戰略的實施依托於美國主導下的多邊自由貿易體製，中國在這種體製下實現了30年的經濟快速發展。

　　然而，2008年以來的兩個重大變化給這種發展模式帶來了困境。第一個變化是2008年的全球金融危機。這場危機對發達國家的經濟造成巨大打擊，這些中國產品主要市場的一蹶不振對中國出口產生了嚴重影響。同時人民幣在發達國家的壓力下不斷升值，也造成中國產品的國際競爭力不斷下降。

　　第二個變化是美國從2009年為應對中國崛起采取重返亞太戰略。在這個戰略的影響下，其他的“利益相關者”也重返亞太——俄羅斯“向東看”，印度跟著摻和南海問題，澳大利亞也變得更加積極，日本、菲律賓和越南更是伺機加劇了與中國在領土領海問題上的糾紛。2010和2011這兩年，所有的戰略壓力都集中在中國的南海和東海，一時間有“黑雲壓城城欲摧”之勢。

　　這些變化給中國的藍海戰略帶來了嚴峻挑戰。在這種情勢下，中國應當如何應對?我提出中國應該利用以高鐵為代表的交通基礎設施的建設，向西開放，促進歐亞大陸經濟整合，建立以地緣經濟為基礎的陸權戰略，在全球層麵以陸權對衝海權。我認為，中國的崛起之路在於通過為國際基礎設施建設融資而確立中國在國際金融體係中的地位，通過在歐亞大陸建立多邊合作機製加強與未來大國的合作關係，和通過資本輸出來建立中國主導的全球生產體係。

　　瑪雅：美國重返亞太，劍指中國;周邊國家一哄而起，趁火打劫……海上風生水起，印證了一個說法，21世紀是亞太世紀。你為什麽著眼於歐亞大陸，主張發展高鐵和向西開放戰略?

　　高柏：這是對衝戰略的思路。“對衝”是一個金融學概念，即為了避免股票價格下跌造成的損失而采取兩邊下注，在購買預期價格上升的股票的同時也購買預期該股票價格下降的期權。這樣萬一股票價格下跌造成的損失可以通過期權的盈利來彌補，從而減少投資的風險。在政治學中，“對衝”是理解國際關係的一個重要概念。在國際政治經濟中講對衝，意味著在爭取最好結果的同時，為應對最壞局麵的出現做好準備。

　　當美國從亞太方向施展戰略壓力的時候，中國怎麽能緩解這個壓力?中國應該向對方展示，你要是不跟我合作，我有別的選項，而且這個選項對你的利益是有害的，以此來迫使對方轉過來與中國合作。

　　在國際關係理論中，對衝戰略的思維與原來在國內頗有影響的強調合作的自由主義觀點有很大區別，與近年來在美國戰略壓力下獲得更多青睞的強調對抗的現實主義觀點也有很大區別。在實踐中，自由主義和現實主義的觀點都不能解決目前中國麵臨的問題。

　　瑪雅：對於中國如何應對所麵臨的困境，自由主義有何主張?

　　高柏：受自由主義影響的外交政策在過去30年對加強中國對外合作做出了很大貢獻。但是當外部環境惡化，原來與中國合作的國家開始不合作時，它的弱點就顯現出來了。明明他國不再合作，甚至變本加厲，自由主義卻依然一廂情願地強調合作，避免衝突，苦口婆心地勸他國以根本利益為重，根本不理解“對衝中國的崛起”也是他國的根本利益。麵對嚴峻的外部挑戰，自由主義拿不出有效的應對措施。

 

　在關於向西開放戰略的辯論中，自由主義觀點強調俄國和美國在中亞地區的利益，警告中國不能做俄美不樂見的事，但卻無視中亞地區對中國自身的戰略意義。自由主義立場不理解，在國際政治中與存在利益衝突的國家合作是需要資本和實力的。曆史經驗多次顯示，回避矛盾並不能導致和平，綏靖主義反而致使衝突加劇，甚至走向戰爭。中國版的自由主義缺乏對西方行為邏輯的基本認識，俄羅斯在上世紀90年代初曾為此付出極為沉重的代價。

　　瑪雅：與主“和”的自由主義觀點相反，現實主義觀點的核心是主“戰”?

　　高柏：隨著近年來周邊環境的惡化，持現實主義立場的人主張中國從正麵反擊他國的敵意，試圖以武力解決利益衝突。他們認為中國已經具有與他國聯盟正麵對抗的資本，無視中國經濟對國際貿易高依存度帶來的在戰爭環境中的脆弱性。

　　現實主義者在理解和應對外部挑戰時經常有兩種傾向。第一種傾向是把他國對中國的對衝看成是對抗。由於中國過去一直講友好外交，一旦被他國對衝時會覺得非常不舒服，以為別人已經在與自己對抗。實際上，美國迄今為止的對華政策都還屬於對衝的範疇，不是對抗。中國這次對俄羅斯的支持，在美國也基本被解釋為是對衝，不是對抗。到頭來，是否由對衝發展為對抗，取決於中美雙方後續的戰略互動。

　　另一種傾向是當自己開始對衝他國時忘記了對衝不是對抗，把對衝這一讓對方明白不合作成本的手段當成了目的本身，把對衝推向對抗。這樣做的結果是使自己失去了談判的空間和與此相應的戰略利益，也使對衝失去了本來的意義。

　　自由主義立場和現實主義立場有一個共同的危險，就是可能導致外交受民族主義驅動，使局麵失控。單純強調合作可能由於外交軟弱而受辱，從而引起國內民眾的強烈不滿;而單純強調對抗則從一開始就依靠民族主義情緒，對國際上對衝中國的舉動輕易地做出極端的反應。這二者都會把中國引向歧路，使中國付出高昂的代價。

　　瑪雅：你主張的對衝戰略與這兩種觀點有什麽不同?

　　高柏：我提出向西開放，推動歐亞大陸經濟整合，目的是讓中國建立一個以地緣經濟為基礎的陸權戰略，以陸權戰略來對衝美國的海權戰略。

　　對衝戰略在本質上屬於現實自由主義。它部分接受現實主義關於國際關係性質的基本假設，即國家之間存在利益的衝突。但是與現實主義單純強調衝突和對抗不同，對衝戰略認為國與國之間也存在利益的交集;在雙邊關係中，衝突和交集何者占上風，取決於兩國之間的戰略互動。對衝戰略與自由主義都重視合作，它們之間最大的區別在於尋求合作的手段不同。自由主義單純強調合作的好處，遭遇他國製衡時唯一的辦法就是向對方輸送更多好處。而對衝戰略則轉而強調不合作的壞處，通過向對方顯示不合作的代價和利益損失，來誘使對方合作，同時也為自己準備在對方不合作時的反製手段。對衝戰略不僅體現了對自身實力的自信，同時也強調戰略定力，不讓國際局勢中的非本質變動輕易影響全局。

　　中國可以既是陸權大國，也是海權大國

　　瑪雅：為什麽中國推動歐亞大陸經濟整合就能對衝美國的海權?換句話說，為什麽中國向西開放，美國在對中國加強海上圍堵時就會有所顧忌?

　　高柏：保持歐亞大陸的力量均衡、防止出現與美國敵對的大國，一直是美國重要的戰略目標。美國的戰略家們認為，如果歐亞大陸出現一個強大的陸權國家，這個國家的勢力很可能會延伸到西半球，這將對美國的安全構成直接威脅。正因為如此，當中國向西開放、推動歐亞大陸經濟整合時，就形成對美國戰略利益的潛在威脅。如果美國不想把中國推向與俄羅斯結盟的地步，在對中國施加壓力時就會有所顧忌。

　　國內有人認為，由於保持歐亞大陸的力量均衡是美國的戰略利益，中國向西開放會招來美國對中國的進一步圍堵。這種觀點根本不理解美國式戰略思維的邏輯。

　　道理很簡單，美國越加強從海上對中國的壓力，中國就隻能越向西去，這對美國保持歐亞大陸力量均衡的戰略利益威脅就越大。到目前為止，美國一直在太平洋方向對中國施加戰略壓力，給中國找麻煩的日本、菲律賓、越南等國，都位於太平洋方向。如果中國向西開放，打通歐亞大陸橋，有了進入印度洋的陸上通道，積極推進與俄羅斯的合作，必將極大改善中國的地緣政治環境，美國重返亞太能夠作用於中國的力量必然大大降低。歐亞大陸經濟整合的進展會讓美國認識到，如果在環太平洋經濟整合中長期把中國排除在外，中國將被迫建立自己主導的、與環太平洋經濟整合競爭的新的國際經濟秩序，並且也把美國排除在外。把中國排除在外的時間越長，對美國戰略利益造成的代價越大。從這個意義上說，中國推動歐亞大陸經濟整合，將促使美國早日接納中國加入環太平洋經濟整合的自由貿易體係。

　　瑪雅：從世界政治經濟重心轉移來說，美國重返亞太，是為了對衝中國的崛起，在太平洋地區維持霸權。而中國向西開放，是與美國的戰略重心東移形成對衝，為爭取未來發展的有利局麵創造條件?

　　高柏：就是這個道理。推動歐亞大陸經濟整合決不意味著中國要放棄在環太平洋地區的巨大利益。中國仍然要成為一個海權大國，在太平洋地區發揮重要作用。中國沒有必要把自己變成一個徹底的陸權大國，因為中國既可以是陸權大國，也可以是海權大國。中國獨特的戰略地理位置允許它在這二者間根據不同時期的國際條件選擇對自己最有利的戰略。目前中國之所以要把自己發展成陸權大國，是為了給海權的發展創造更有利的條件，同時為海權的發展加上一道保險。

　　對中國而言，21世紀既可以是一個太平洋世紀，也可以是一個歐亞大陸世紀，更可以是二者並存的世紀。這取決於中國麵臨的外部環境和各大行動主體對中國的立場和態度。如果環太平洋國家對中國有敵意，中國就西進，致力於歐亞大陸經濟整合;如果歐亞大陸國家對中國有敵意，中國就東進，致力於環太平洋經濟整合;如果兩邊都對中國展示善意，中國可以同時推動兩邊的發展。這也解釋了，為什麽中國的“一帶一路”戰略既麵向歐亞大陸，也麵向亞太地區。

 

中國近年來一直在追求海權，但是由於缺乏對衝機製，經常被人家製衡卻無力反製。2010年以後中國外交遇到的種種麻煩清楚地證明了這一點。發展軍事力量是一種以衝突為威懾方式的對衝，中國應該發展強大的海軍以建立自己的海權。但是如果能發展出一個強大的陸權經濟圈，中國則可以依靠對衝不戰而屈人之兵。

　　一旦有了以地緣經濟為基礎的陸權這個對衝機製，中國與太平洋地區海洋國家的經濟整合也會更加順利。因為以中國目前在資本和技術方麵的優勢以及經濟規模，隻要下決心去推動，不論與哪個地區進行經濟整合，都可以給那個地區帶來巨大的經濟利益。一旦中國有了另外的選項，亞太國家必須考慮失去中國的參與對地區經濟發展的巨大負麵影響。

　　瑪雅：為什麽中國可以有這樣“左右開弓”的選擇?

　　高柏：因為中國有世界其他大國很少有的地緣優勢。中國既有漫長的海岸線，又有廣闊的陸地戰略縱深，這樣的地理位置具有得天獨厚的戰略優勢。在環太平洋經濟整合中，美國、日本、澳大利亞和韓國可以發揮十分重要的影響，印度也可以加入進來，但是俄羅斯和歐洲可以施展的空間就很有限。相反，在歐亞大陸經濟圈中，歐洲和俄羅斯是重要的行動主體，美國雖然能夠在一定程度上參與，但肯定沒有在環太平洋經濟圈中的地位。日本、韓國和澳大利亞則變得無關緊要，印度的地位將取決於它與中國和巴基斯坦的關係如何。這些國家的地理位置在不同的地域經濟整合過程中相互排斥，而中國由於其戰略地理位置的優勢卻可以二者通吃。

　　中國這種地理優勢，當年地緣政治學的鼻祖、英國地理學家麥金德看得很清楚。早在一百多年前，麥金德就把歐亞大陸加上非洲大陸稱為世界島，把涵蓋俄國、東歐、中東、中亞，以及中國新疆的區域稱為世界島的中樞。在他看來，誰能占據這個世界島的中樞，誰就可以稱霸世界島，而稱霸世界島，就可以稱霸世界。麥金德認為中國的地理位置具有十分獨特的戰略優勢，十分有利於力量的投放。

　　我提出中國以陸權對衝海權是受麥金德啟發，但是我和他的出發點不同。他強調的是用軍事手段達到地緣政治的目的，而我看重的則是用地緣經濟的手段去達到地緣政治的目的，或者說用地緣經濟的戰略來改變地緣政治的格局。

　　瑪雅：從對衝戰略來說，強調以地緣經濟為基礎的陸權意義何在?

　　高柏：我們今天所處的世界與一百多年前相比，已經發生了深刻的變化。中國過去30年在與外部世界打交道時展現出來的新智慧，是用地緣經濟的觀點來取代地緣政治的觀點。中國有17個鄰國，從地緣政治學的角度來看，其中任何一個與其他外部因素結合都可以構成對中國國家安全的威脅;從地緣經濟學的角度來看，眾多的鄰國則為中國提供了從各個方向推進地域經濟整合的機會。

　　由於美國重返亞太，中國在東亞、東南亞的地緣經濟戰略遇到了阻力。為了排除這種困擾，中國需要一種把地緣政治學與地緣經濟學相融合的新觀點，強調在給定地理條件下進行戰略選擇的主觀能動性。既然中國緊靠世界島中樞，就可以靠推動歐亞大陸經濟整合來建立陸權。這種以地緣經濟為基礎的陸權將會化解中國在海權地緣政治上麵臨的戰略壓力。不僅如此，以中國目前具備的資本與製造業的優勢，歐亞大陸的經濟整合將使中國未來的發展受益無窮。

　　高鐵在中國陸權戰略中的意義

　　瑪雅：為什麽說高鐵發展可以改變21世紀國際政治經濟的基本格局?高鐵在陸權戰略中的作用是什麽?

　　高柏：其實“高鐵”這個詞理解為“鐵路”更達意。根據國際上的定義，新建時速250公裏以上以及現有軌道提速到時速200公裏以上的，都叫高鐵。在很多場合，即使是時速200公裏以下的鐵路，在地緣政治中仍然有十分重要的意義。地緣政治的主要目標之一，是控製經濟和能源資源的重要通道。鐵路作為重要的交通工具，可以通過改變地理條件對國家行為的限製而直接改變地緣政治環境。

　　歐洲在中世紀處於世界體係的邊緣，在各個方麵都受奧斯曼帝國的限製。然而，歐洲發明的以蒸汽機為動力的近代海洋交通技術，把世界從“陸權時代”變為“海權時代”。西方國家利用其獨特的地理優勢所提供的機會引領時代潮流，建立起一整套國際政治經濟製度，將它們海權大國的利益固定化。我們至今仍然生活在這些製度下。

　　當高鐵技術突飛猛進的發展開始顛覆人們關於空間和時間的觀念時，陸權時代的回歸就成為一種可能。我前麵說，我講的陸權是以地緣經濟為基礎的。目前中國已經有通往歐洲的普通鐵路，有六七個城市開通了通往歐洲的貨運專線。同時中俄兩國已經宣布要建北京-莫斯科高鐵，可以想象，當這條鐵路修成後，早晚要延伸到歐洲。試想一下，當人和物的陸上大通道全麵打開時，歐亞大陸上經濟活動的展開將是一種什麽樣的局麵。

　　瑪雅：就是說，蒸汽機動力把世界從“陸權時代”變為“海權時代”，高鐵發展又帶來“陸權時代”的回歸。

　　高柏：高鐵的作用就是徹底改變人們對空間和時間的概念。當人們的空間時間概念發生天翻地覆的變化時，其組織經濟活動的方式也將發生變化。

　　高鐵對以地緣經濟為基礎的陸權戰略的意義在於，由中國通往中亞、南亞、中東、東歐、俄羅斯，最後直至西歐的各條鐵路將成為貫通歐亞大陸的交通大動脈。這些鐵路將增加沿線各國生產要素的流動性，並將它們重新組合。這就會在各國製造出新需求，吸引來新投資，這將為地區經濟一體化打下基礎。

　　當高鐵改變了地理條件對地緣經濟的限製時，它必然改變歐亞大陸各鐵路沿線國家對自身利益的界定，從而改變它們在製定發展戰略時的視角。當高鐵的建設為歐亞大陸的經濟整合展現一個廣闊的前景時，各國的積極性都會被調動起來。

　　幾年前當渝新歐鐵路開通時，中亞各國和蒙古、阿塞拜疆的物流協會都紛紛去重慶，探索它們與這條鐵路共生的可能性。當中國提出“一帶一路”戰略後，已經有50多個國家表示要參與有關的項目。在歐亞大陸經濟整合過程中，中國可以成為東部推動力，歐盟為西部推動力，俄羅斯為北部推動力，印度為南部推動力，各個方向的進展在中東匯合。

 

　“一帶一路”與全球戰略對衝

　　瑪雅：你在《高鐵與21世紀中國大戰略》文中提出，中國需要一個全球戰略格局層麵上的對衝機製，需要大戰略和戰略定力。我們現在看到，“一帶一路”作為中國的國家戰略已經開始實施。從對衝戰略的角度來說，你對“一帶一路”如何解讀?

　　高柏：“一帶一路”戰略的製定，表明中國正在全球戰略層麵建立一種對衝格局。中國過去不是沒有對衝，但基本上是小打小鬧式的。中國和美國的關係一緊張，就跑到歐洲下訂單;和歐洲關係一緊張，就跑到美國下訂單，一直缺少在全球戰略層麵上的對衝態勢。這個局麵在過去兩年新一屆中央領導集體上任後有明顯的改變。

　　中國全球層麵對衝戰略的標誌是2013年3月習近平擔任國家主席後馬上出訪俄羅斯;兩個月後，李克強訪問巴基斯坦，提出建設中巴經濟走廊，接著又在印度提出建設中印孟緬經濟走廊。同年9月，習近平在訪問中亞四國時提出建設絲綢之路經濟帶，10月又在東盟提出建設21世紀海上絲綢之路。

　　“一帶一路”提出後，中國的全球戰略就很清楚了。為了應對美國重返亞太帶來的挑戰，中國在歐亞大陸和亞太地區同時布局。“絲綢之路經濟帶”戰略著眼於歐亞大陸經濟整合，與美國在環太平洋地區主導的TPP(跨太平洋夥伴關係協議)形成陸與海之間的對衝格局。與此同時，中國在亞太地區推行“21世紀海上絲綢之路”，與TPP形成海與海之間的競爭。換句話說，麵對來自美國的戰略壓力，中國一方麵在亞太前線直接競爭，同時也在歐亞大陸建設一個廣闊的戰略後方。

　　瑪雅：目前在全球戰略層麵，“一帶一路”正在形成什麽樣的對衝格局?是否已經產生效果?

　　高柏：在歐亞大陸，中國向西開放主要麵對兩大地緣板塊——俄羅斯-前蘇聯勢力範圍和伊斯蘭世界。絲綢之路經濟帶即“一帶”戰略的提出，已經在這兩個板塊中都顯示出對衝的效果。

　　在俄羅斯及前蘇聯勢力板塊，中國“一帶”戰略的影響很直接。中俄的戰略接近大大增加了俄羅斯應對烏克蘭危機的底氣。普京在為決定拿回克裏米亞進行沙盤推演時，不可能不考慮中國因素的影響，如果沒有“一帶”戰略帶來的中俄接近，普京在作出決斷時不會這麽幹脆。同時，隨著俄羅斯的行動在更深刻的層麵改變了冷戰後歐亞大陸的基本格局，美國不得不利用其戰略資源製裁俄羅斯，這就減弱了美國對亞太地區的關注。

　　中俄近兩年來加強合作，不僅簽訂了史無前例的石油和天然氣大單，還決定共同開發懸浮式核電站和寬體客機，共同建立主權債券評級組織。去年10月兩國宣布修建北京-莫斯科高鐵。同時，現有的經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國的中國-歐洲鐵路運輸線目前已經出現多條貨運專線，包括重慶到德國杜伊思堡、長沙到德國杜伊思堡、鄭州到德國漢堡、沈陽到德國萊比錫、成都到波蘭霍茲，以及浙江義烏到西班牙馬德裏，等等。在未來，沿著這條交通大幹道還會出現各種相關的產業和服務。當北京-莫斯科高鐵修通後，俄羅斯的“向東看”與中國的向西開放將得到強有力的交通動脈的支撐。

　　在伊斯蘭板塊，“一帶”戰略的直接影響是，迫使美國用談判代替原來的軍事手段解決伊朗核問題。而美國這一策略變化所導致的中東地緣政治的地震，迫使其不得不把注意力留在那裏。

　　瑪雅：為什麽美伊談判以及中東的局麵與“一帶”戰略有關?這種相關性體現在哪兒?

　　高柏：體現在兩方麵。第一，美國要重返亞太就必須在中東進行戰略收縮，因為沒有那麽多戰略資源同時顧及兩個地區。而要在中東進行戰略收縮，就必須解決伊朗核問題和巴以問題，否則這兩個地方出問題，美國想走也走不了。第二，如果中巴鐵路修通，之後肯定要往西進入伊朗，然後經土耳其進歐洲。一旦這個大陸橋打通，伊朗就會變成中國向西開放的最大受惠國，因為它的地理位置實在太重要了。到了那一天，西方將無法製裁伊朗了，因為伊朗周邊的所有國家都指望過境伊朗的鐵路。因此對美國來說，與其被動地等到那一天，還不如采取主動，現在就與伊朗和解，這樣才能搶在中國把鐵路修到伊朗之前在那裏布局。

　　問題是，美國通過和談解決伊核問題在中東引發了一場地緣政治的地震——以色列和沙特阿拉伯都火了，認為美國要拋棄他們。不僅以色列在巴以問題上根本不買賬，而且沙特這次在石油問題上也不管不顧。可以看出，中東現在的整個局麵與美國重返亞太是緊密相連的。從這個意義說，中國向西開放攪動了原來國際政治的格局，使得很多其他行動主體在製定政策時對整個局麵的評估發生了變化。

　　瑪雅：亞太方向情況如何，地區政治經濟格局出現了什麽變化?

　　高柏：中國自上世紀90年代末以來一直在推動亞太地區的經濟合作，從10+1(東盟10國+中國)到10+3(東盟+中日韓)，再到10+6(東盟+中日韓，以及澳大利亞、新西蘭和印度)。美國應對中國崛起的重返亞太戰略是在軍事上把60%的海軍力量部署到亞太，在經濟上建立把中國排除在外的TPP。從對衝戰略的角度看，對東亞、東南亞國家而言，TPP是美國針對中國主導的RCEP(區域全麵經濟夥伴關係協定，即10+6)所提供的另一個選擇。有了這個新的選擇，這些國家在與中國打交道時，就可以既增加地緣政治的考量，又不失地緣經濟的利益。這樣一來，中國在這一地區推動的地區經濟合作進程就受到日益增加的地緣政治因素的影響。

　　目前TPP和RCEP都在談，誰先簽下來，誰就占據主動。中國又在APEC北京峰會上提出，將APEC作為建立亞太地區自由貿易秩序的平台。我的判斷是，RCEP和TPP這兩個相互競爭的地區自由貿易平台，最終可能在APEC達成妥協。但前提是，中國必須拿下RCEP，才有與美國在APEC談判的籌碼。去年11月在緬甸東亞峰會上，10+6國首腦會談再次確定，在2015年年底之前一定要結束談判。如果RCEP今年能簽下來，美國即使談成了TPP，遲早也要妥協到APEC上來。如果未來亞太地區的自由貿易平台是APEC，這個前景對中國就很好了。

 

以上這些地區經濟合作的局麵對美國不可能不形成壓力。因此，美國一方麵積極推進TPP，另一方麵也在準備第二套計劃，即與中國談判投資保護協定。美國一家著名智庫甚至已經出書，正式建議就美中自由貿易協定談判。雖然美國堅決反對，亞洲基礎設施投資銀行仍在按步就班地籌備，國際上普遍預期今年將正式開業，很多人在猜測澳大利亞和韓國還能在外邊留多久。這次在北京APEC會議上，美國也不得不同意就建立APEC自貿區展開前期研究。

　　中巴鐵路：向西開放的首選線路

　　瑪雅：有評論說，你關於發展高鐵和向西開放的觀點構成了“一帶一路”的理論內核，也是對中國高鐵走出去的理論支撐。但是批評意見也不少，認為一個成功的大國必須懂得守成，對外過度用力是不可行的“國際浪漫主義”。你對這些評論怎麽看?

　　高柏：問題是中國現在根本不具備守成這一選項。中國目前麵臨的挑戰是，在藍海戰略失靈後，必須要找到一條新路。

　　我也反對在全世界遍地開花式地使用資金。中國融資的重點應該是周邊國家中對中國有戰略意義的，而且應該由近及遠。

　　具體談到高鐵走出去，有幾個層次：第一是出口機車，第二是參與鐵路建設，第三是提供融資。這三個層次麵臨的風險各不相同，需要區別討論，不能用一個抽象的“風險”來嚇唬自己。第一個層次一般不用提供融資，風險最小，高鐵走出去無非代表中國出口的升級換代，做就是了。第二個層次分提供融資和不提供融資兩種。不提供融資的也相對簡單，沒有因對方違約而產生的金融風險，但是仍然要有防範其他風險的措施。金融風險的防範集中在第三個層次。這是中國現在亟待研究的重大課題，應該盡快發展出一套風險評估體係以及風險分散的機製和措施。

　　瑪雅：關於向西開放，你的具體設想或設計是什麽?

　　高柏：歐亞大陸橋有三條不同的線。北線從新疆進哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，到比利時。中線即中吉烏鐵路，由新疆喀什通往吉爾吉斯斯坦，再進烏茲別克斯坦，然後經土庫曼斯坦南下伊朗，再經土耳其進歐洲。南線即中巴鐵路，由新疆喀什通往巴基斯坦的瓜達爾港，在沿線的某個點上西進伊朗，經土耳其進歐洲。

　　這三條線都已經計劃多年。中國至歐洲的普通鐵路現在就在運行，隻不過前後有兩次換軌，很耽誤事。但從貨運的角度看，交通基礎設施已經存在。吉爾吉斯斯坦於2013年年底宣布不參加中吉烏鐵路的建設，因此中線在現階段並不是選項。中國下一步應該先做什麽?我們可以討論的是中巴鐵路和北京-莫斯科高鐵。我個人認為，從對中國的戰略意義而言，中巴鐵路更重要。中國應該盡快上馬中巴鐵路。

　　瑪雅：為什麽?北京-莫斯科國際列車1954年通車，已經運行了60年，修建這條高鐵線路不是更容易?

　　高柏：因為中巴鐵路修通後能引起的連鎖反應太多了。首先，中國擔心的重點是馬六甲海峽。中巴鐵路修到瓜達爾港後，中國不但有了通往印度洋的出海口，同時也可以減輕馬六甲海峽這塊心病。其次，有了中巴鐵路，中亞國家就有可能同意修建中吉烏鐵路，因為他們也可以獲得印度洋的出海口。再次，如果能打通中吉烏鐵路，還能化解以歐亞關稅同盟為代表的地區保護主義。最後，中巴鐵路還將把印度的利益與中國的利益進行戰略捆綁，因為中國既可以為印度提供去中亞的陸上通道，也可以與之合作把泛亞鐵路延伸到伊朗，再經土耳其進入歐洲。

　　瓜達爾港離霍爾木茲海峽隻有300多公裏。霍爾木茲海峽的戰略地位極為重要，世界石油產量的1/5，海洋運輸的石油貿易的1/3以上，以及海灣國家出口石油的90%要通過這裏。現在瓜達爾港已經交給中方管理，但是因為沒有鐵路，這個港口做為物流中轉站的作用發揮不出來。隻有把喀什到瓜達爾港的鐵路修通，整個這一盤棋才能活起來。

　　北京-莫斯科高鐵距離長，造價高，客流量也相對有限，除非把它建成客貨混運，否則經濟上的價值並不太大。然而，如果它能滿足兩個前提條件，那將有很大的政治意義。第一它采用國際標準軌距，而不是俄羅斯的寬軌;第二它在完成後進一步向西修，與西歐各國的高鐵接通。如果這條路線最終變成北京至倫敦的高鐵，而且一路使用國際標準軌距，不會因為換軌耽誤時間，它將變成代表歐亞大陸經濟整合的重要政治象征。當高鐵打通中國與西歐後，這條路線的客流量會大大增加，從經濟上也更具有可行性。如果能建成客貨兩運就更好了。這一切取決於普京能否發揮政治領導力，打破俄羅斯鐵道部官僚體製的惰性。中國在這方麵必須有足夠的耐心，堅持說服俄羅斯。

　　瑪雅：林毅夫提出，“一帶一路”應該再加“一洲”，就是非洲。

　　高柏：“一帶”的定義本身就應該包括非洲，至少是非洲北部。曆史上的海上絲綢之路就是經過紅海到埃及，同時也有船南下索馬裏。非洲也一直是中國對外投資的重點。

　　霍爾木茲海峽最窄的地方不到40公裏(法國到英國的海底隧道40公裏)，從技術而言，在這裏修海底隧道不是問題。如果沙特阿拉伯與伊朗能夠和解，修建霍爾木茲海底隧道，把中巴鐵路經伊朗通到阿拉伯半島，再往西去，經過沙特、也門，並在與非洲大陸和吉布提之間的紅海海峽上建大橋，阿拉伯半島將變成連接非洲和中國的大陸橋，並可以從陸路整合進歐亞大陸經濟圈。從技術上講，修建霍爾木茲海底隧道好像不存在太大的問題，主要的問題是國際政治。在紅海上修大橋的寬度大概是20公裏左右。紅海最深處達2000-3000米，最淺處也有300米左右，在地質上可能有一定的挑戰。

　　對中國而言，非洲大陸是未來輸出鐵路的重要地區，海灣國家的參與將為中國鐵路進入非洲提供重要的戰略支撐。一旦打通這條陸上通道，從喀什到非洲的距離比從喀什到廣州的距離遠不了多少，你想這是什麽概念。當然，這是一個相對長期的可能性，在目前的國際政治環境中還不具備馬上實現的條件。

 

中國高鐵走出去的風險和應對

　　瑪雅：問題是，往西走風險也不小，比如對外投資安全。利比亞、蘇丹變局，我們的人撤回來，但是丟掉的市場再想恢複就難了。尤其是基礎設施項目，投資大，回報小，風險高。有批評者指出，中國人的血汗錢不能打水漂，不能去換模糊的“戰略利益”。

　　高柏：中國高鐵走出去不可避免地麵臨各種風險，很多風險都是真實存在的。在決定高鐵走出去的具體項目時，中國企業的確應該認真考慮這些風險。但是中國現在迫切需要的是發展和建立一個嚴肅的、基於科學基礎之上的風險評估體係和各種回避風險的手段和措施，而不是用同樣模糊的風險來嚇唬自己。

　　利比亞和蘇丹被視為中國人的血汗錢打了水漂的典型案例，這裏麵的確有經驗教訓要吸取，在未來海外投資中應該積極控製風險。但我們要分清，這到底是應不應該去投資的問題，還是在投資前如何評估風險、投資後當風險出現時如何應對的問題?利比亞和蘇丹出事後很多人詬病，但是他們有沒有想過，如果不去利比亞和蘇丹投資，中國成為世界工廠後需要的大量能源和資源從哪裏來?如果作為世界工廠無法確保能源和資源，中國人首先就沒有血汗錢可掙，這是不是風險?中國一旦因為能源、資源無法保證國內經濟的需求而產生嚴重的政治經濟社會後果，這難道不是風險?

　　瑪雅：也就是說，走不走出去是戰略問題，如何防範風險是戰術問題?

　　高柏：沒錯。實際上，很多風險來自於我們對中國高鐵出口對象國所存在的各種不確定性缺乏認識。

　　瑪雅：是什麽樣的不確定性?

　　高柏：由於高鐵具有極大的外部性，各國在進口高鐵時必然要進行慎重的評估，這將產生諸多的不確定性。同時，中國在出口高鐵時還會有一些特殊的、隻有中國企業才會麵對的不確定性。如果我們能夠充分地研究高鐵出口可能麵臨的各種具體的市場環境，就能減少這些不確定性，並且對可能的突發事件做好相對充分的應急預案。

　　中國出口高鐵與過去30多年作為世界工廠出口其他商品有重大的不同。首先是出口渠道和買方身份的不同。過去很多中國產品是為外國跨國公司加工的產品，在國際市場上營銷是依靠跨國公司長期經營的全球銷售網絡。當中國出口高鐵時，行動主體是近年來剛剛試圖走出去的國有企業。這些企業沒有很多的國際市場經驗，對外國的情況也缺乏深度了解。

　　其他國家過去進口中國的工業製成品時，決策者往往是單個的企業，而現在進口中國高鐵，決策者經常是這些國家的政府。一旦決策與政府有關，一國的政治體製和政治過程必然會影響中國高鐵的命運。而且，一國的政治、經濟、法律、環境保護、族群關係、宗教、土地製度，乃至於與其國內公路和航空業之間的競爭等因素，都會影響中國高鐵的命運。不僅如此，一國政府在決定是否允許中國企業來建高鐵時，對地緣政治、地緣經濟、國家安全和恐怖主義威脅等因素的考慮，都有可能影響其最終的決定。

　　現在“一帶一路”麵臨的最大風險是，一些地方為了追求短期政績一湧而上式的走出去，既不對風險進行嚴肅的評估，走出去之後又完全以逐利為目標。這樣的走出去，非但不能改善中國的國際環境，甚至會極大惡化中國的國際環境。

　　瑪雅：近年來，國際恐怖主義愈演愈烈。中國到伊斯蘭世界修鐵路，不可避免將麵對恐怖主義的威脅，風險極大。你對這個問題如何評估?

　　高柏：單純從回避風險看，伊斯蘭世界的宗教、族群關係極其複雜，似乎是應該避猶不及的。然而，這個地區也恰恰是對中國國家安全影響極大的地區。近年來極端宗教勢力和恐怖主義勢力東進所帶來的威脅，中國已經想躲也躲不過去了。在這種局麵下，是被動地單純在國內防禦，還是積極走出去幫助鄰國發展經濟，從根源上減少恐怖主義的存在?某種意義上說，中國現在麵臨的選擇和朝鮮戰爭時有點相似——是等著美國人來炸東北，還是去朝鮮半島打?最後毛主席決定，去那兒打。下一步如果中國真的決定正式上馬中巴鐵路，就意味著中國的外交思維發生了重大變化。這是特別值得關注的。

　　瑪雅：有人擔心，中巴鐵路修通會“引狼入室”，更方便恐怖主義分子進來“安營紮寨”。

　　高柏：絲綢之路經濟帶的兩大板塊——俄羅斯及前蘇聯勢力範圍和伊斯蘭世界，就好比是兩條腿。現在中俄戰略接近，有了一條腿。伊斯蘭世界去不去?我們需要另一條腿。看看最近俄羅斯發生的危機，如果沒有另外一條腿，俄羅斯真有個三長兩短，中國將沒有另外的對衝選擇。

　　伊斯蘭世界這條腿在哪著力最合適?我認為是巴基斯坦。中亞幾個國家雖然是伊斯蘭國家，但在伊斯蘭世界的影響力遠不及巴基斯坦。巴基斯坦和沙特阿拉伯關係極好，和阿聯酋關係也很好，在伊斯蘭世界聯係很廣。中國要是在那兒搞好了，和伊斯蘭世界的關係就不一樣了。中國與巴基斯坦是盟友，應該讓巴基斯坦作為中國在伊斯蘭世界的代理人，幫助中國疏通各種關係。如果中巴兩國的經濟能夠深度整合，中國就變成了一個實質上的印度洋國家。

　　去巴基斯坦修鐵路和投資當然有風險。這和其他海外投資風險一樣，需要做出綜合評估。不往外走，單純在國內維穩，開支巨大。現在新疆如臨大敵，一出事兒，武警部隊每天全副武裝把守。這是一種解決方法，能不能換一種解決方法?從恐怖主義路線圖來看，影響新疆的恐怖主義分子都是從中亞來的，中亞的恐怖主義分子都是從巴基斯坦方向來的，要是能通過互聯互通做好巴基斯坦的工作，不就把恐怖主義圈在國境之外了嗎?今年上合組織擴員後，印度和巴基斯坦都將成為成員國。目前巴基斯坦是恐怖主義分子來往的交通要道。如果中國在巴基斯坦全麵發力，幫助其發展經濟，這將有助於發展支持反恐鬥爭的健康力量。

　　但應該注意的是，巴基斯坦的族群和宗教關係十分複雜。要想真正進入巴基斯坦，中國應該有多方麵的足夠準備。

　　瑪雅：中國如何做到有備而來?

　　高柏：中國對巴基斯坦的進入不去則罷，要去就可能必須是全方位的。要有實施社會工程的準備才行，否則反而可能把事情搞砸，還不如不去。中國企業在“走出去”的過程中，如果隻想賺錢，不進行如何在當地做“企業公民”的教育，最後會把中國自己的路全部堵死。換句話說，中國麵臨的真正風險，是沒有意識到“走出去”實際上是一把雙刃劍。從積極的方麵來說，中國如果徹底認識到這一點，在“走出去”的過程中大力發展企業融入當地社會的能力，成為受入國人們眼中的正能量，中國將會變成名副其實的超級大國。反過來說，如果國有企業把國內的某些行為方式原封不動地搬到國外，隻注重短期效益，不注意對當地經濟社會發展的綜合影響，不注意做一個好的“企業公民”，不注意投資在當地社會分配中是否產生負麵影響，這不僅不能改善中國的外部環境，而且還會惡化環境。

 

在這方麵，政府必須下大氣力發展出一整套的監督機製，才能保證“一帶一路”戰略的有效實施。

　　瑪雅：照你的思路，中國打擊恐怖主義應該“內外兼修”。

　　高柏：不僅是“內外兼修，”還要“綜合治理”。巴基斯坦的恐怖主義的確是和貧窮直接相關的。西方研究發現，很多塔利班的人從小除了槍，什麽都沒見過，一天學都沒上過。某種意義上，這和國內新疆政策的思路是一樣的，隻有經濟社會發展了，才能改變這些人。因為在經濟發展過程中會形成一些利益，利益由於恐怖主義的存在受到負麵影響，你幫助他發展經濟，等於在他的國家建立起對抗和製衡恐怖主義的力量，這樣必然能減少恐怖主義的存在。所以我認為，向外出擊，通過幫助鄰國發展經濟來從根源上削弱恐怖主義，正在成為中國外交下一個巨變的主題。

　　“一帶一路”要求中國社會科學有全新的發展方向

　　瑪雅：你有個觀點，中國高鐵走出去迫切需要發展軟實力。是什麽樣的軟實力?

　　高柏：這裏說的軟實力不是西方講的民主、自由、人權等理念，而是說，從給別人打工掙加工費到完全自己出口高鐵，這個轉變對中國提出了更高的要求。出口高鐵遠遠不隻是出口車頭、車廂等硬件和控製軟件，同時也是在出口產業標準、知識產權、人力資本，甚至整個鐵路管理體製。因此，推動高鐵走出去，必須了解進口國家的政治、經濟、社會、曆史、和文化傳統，製定適合當地情況的進入策略;必須懂得規避和管控各種潛在的風險;必須提高中國在世界高鐵領域的話語權;必須打破高鐵先發國家通過設定國際標準對中國高鐵的標準封鎖;必須為知識產權的糾紛做好法律上的準備。這些都是軟實力的內容。

　　不止於此。幫助一個國家修建一條鐵路，這隻是從技術層麵建了一個基礎設施。如何讓這條鐵路在其整個國民經濟和社會發展中發揮正能量的作用，這是社會科學需要研究的另一個課題。如果我們做好這方麵的研究，能夠給出一些積極建議，意味著我們輸出的不光是鐵路，也不光是鐵路的體製，還包括利用這一交通基礎設施推動這個國家經濟社會發展的正能量。要是能做到這一點，中國在這個國家的影響力就更大了，遠遠超過出口一條鐵路。

　　因此，中國高鐵要走向世界，就必須積極開展針對出口對象國的國際研究，並動員社會科學的各個學科領域為此提供智力支援。發展這樣的軟實力不僅是中國高鐵走出去所提出的要求，而且也是中國崛起的重要前提條件。這同時也意味著，中國本身在國際舞台上縱橫捭闔的能力，在很多情況下可以影響到中國高鐵能否在國際競爭中勝出，或者建設陸上通道的建議能否被他國所接受。

　　瑪雅：目前在這方麵還沒有引起足夠的重視。

　　高柏：這就是問題。中國學界麵對知之甚少的外部世界應該做什麽?不是以風險為理由拒絕中國高鐵走出去，而是積極研究高鐵走出去以後在各沿線國家可能會遇到什麽風險，采用什麽措施能夠回避這些風險或者把危害降到最低。當年大英帝國的殖民主義催生了人類學的發展，至今這一學科在英國仍然很強。整個冷戰時期，美國社會科學的一個主要方麵，就是針對美國在全世界的戰略利益所涉及的各國各個方麵進行所謂的地域研究。如果沒有這樣的軟實力的支撐，美國不可能在世界上有效地行使霸權。中國現在之所以空前強調智庫的作用，就是因為中國大學的知識生產與現實需要嚴重脫節。

　　回到前麵的問題。如何與伊斯蘭世界打交道是中國在21世紀最重要的內政外交問題之一。這裏麵涉及的很多問題當代社會科學還沒有明確的答案，但卻是中國在實施“一帶”戰略時必然要麵對的。比如，經濟發展是否能消除恐怖主義?在一個層麵上看，經濟發展似乎可以促進世俗化的進展，但是在另一個層麵看，即使經濟發展了，宗教的影響仍然不可取代。中國目前在對伊斯蘭文明各個側麵的研究方麵嚴重不足。

　　總之，一個國家的知識生產必須反映它所處時代的根本需求，中國在21世紀迫切需要支持“一帶一路”大戰略的國際研究。

　　APEC北京峰會標誌中國外交漸入佳境

　　瑪雅：有評論認為，APEC北京峰會是中國第一次在經濟上主導亞太規則的一次會議。也許數十年後，曆史學家會將這次峰會定義為中國第一次真正主導世界經濟遊戲規則的會議。這次峰會也是中美在世界經濟遊戲規則主導中的一次“攻守易位”，所以是一次戰略性事件。你對此有何評價?

　　高柏：APEC北京峰會的確是中國外交漸入佳境的標誌。APEC之前，我有點擔心與俄羅斯關係拉過頭了，失去與美國關係的平衡。但是從習近平和奧巴馬簽的幾個協定來看，中國領導人對在全球層麵實行對衝戰略心裏完全有數。

　　不光是APEC，包括之後在緬甸的東亞峰會和在澳大利亞的G20峰會，中國都做得很漂亮。總的感覺是，中國外交已經開始按照對衝的原則在係統地發力，而且取得了積極的效果。這個效果集中體現在處理對俄和對美的關係上。

　　中國這次APEC幹的最漂亮的是兩件事：一是和美國簽訂大氣氣候協定，一是和俄羅斯簽訂史上最大的天然氣協定。為什麽有底氣和奧巴馬簽大氣協定?因為從普京那兒得到這麽多的天然氣，不用燒煤了。不燒煤，霧霾就沒了，所以中國在兩邊都做到了最佳，既同時加強了與俄國和美國的關係，又向解決自身的環境問題邁出一大步。

　　奧巴馬簽約回去後，美國參眾兩院共和黨和民主黨一致罵他。他那邊能不能搞定美國國會，對中國並不重要，重要的是中國在環境問題上已經占領了道德高地。從此以後，美國就很難拿這個話題跟中國說事兒了;中國反倒可以拿來跟美國說事兒。它的意義就在這兒。

　　瑪雅：所以你感到樂觀，因為中國領導人心裏明白，美國在做什麽，中國自己又在做什麽。

　　高柏：本來奧巴馬在國內中期選舉中輸得灰頭土臉，美國輿論都認為他到中國來很可能會蒙羞。結果他受到高規格接待，7個常委全都與他會麵，又給他帶回去那麽多成果。他回去以後公開表示，中美關係並不像美國人想象的那麽複雜。現在中美之間正在談投資保護協定，克裏宣布，2015年就要簽這個協定。歐洲也在跟中國談投資保護協定。從中國和西方的關係來看，APEC以後局麵很好。

 

這是過去兩年中國采用對衝戰略的直接後果。從這個意義上說，對衝，而不是對抗，是國際政治經濟中特別有價值的手段。所以中國不應該對抗，對抗既沒用，你也對抗不過他。而對衝，中國是有實力的，可以迫使他回來找你合作。

　　以對衝戰略推動美國建立新型大國關係

　　瑪雅：奧巴馬執政這幾年，中美關係忽冷忽熱。目前這種相對緩和的局麵，會不會隻是一個短期現象?怎麽能看出是中國對衝戰略的結果?

　　高柏：從這次盧布危機就可以看出，西方國家，尤其是美國，要嚴懲俄羅斯。為什麽?直接原因當然是普京把克裏米亞拿回去了，間接原因就是中俄的戰略接近。習近平上任後，麵對來自亞太的挑戰一直持很強硬的態度。與此同時，中俄接近讓很多美國人害怕了。以前講中俄戰略合作，很少有美國人相信，認為中俄之間長期戰略猜疑，不可能合作。這次不一樣，真有人信了，就連一些長期以來一直不相信中俄戰略合作的專家都信了。可見美國現在真的擔心中俄聯起手來。

　　瑪雅：中俄進一步接近，美國會作何反應?你對未來時期的中美關係有何預期?

　　高柏：我對中美關係相對樂觀。首先，美國人對對衝戰略十分熟悉，玩得爐火純青。中國目前與俄羅斯的戰略接近，在多數美國人看來仍然是對衝，不是對抗。這實際上和美國為了應對中國崛起重返亞太、加強與日本等盟國的關係是一個道理。在美國人看來，盡管中國在過去兩年大大加強了與俄羅斯的合作，但是奧巴馬這次來訪，中國展示了足夠的合作意願。因此我不認為美國會真的認為，中國已經與俄羅斯結盟，共同對抗美國。

　　如果不懂對衝，與美國打交道會感覺很緊張。國內有些人要麽隻會講合作，要麽動輒就要拚命，以這兩種心態跟美國打交道，隻會越搞越糟。跟美國打交道就是要會對衝，明白了這一點就不難，因為他比較理性——美國重返亞太，搞了個TPP，把中國排除在外，中國就跟美國對衝，搞個10+6，也把美國排除在外;中國再聯合俄羅斯，擴大上合組織，也沒有美國。最後大家一權衡，還是相互妥協最符合所有人的利益。怎麽妥協?中國現在出了張牌——APEC。出了牌能不能談成?那要看未來的博弈。所以，中國隻要把新絲綢之路戰略實施好，與美國達成自由貿易協定隻是時間問題。因為有了歐亞大陸經濟整合，中國就有了與美國談判的資本。因為中國有另外的選項，而且這個選項對美國的利益會造成很大損害。

　　瑪雅：可是美國霸道慣了，不收拾中國，他的老大心態就不滿足。中國不想挑戰美國，但中國崛起就挑戰了美國的霸權地位，所以他不會善罷甘休。

　　高柏：我覺得，中國人一定要認識到，所謂“友好外交”在很大程度上隻是一廂情願。外國人除了在祝酒的時候，沒有誰相信友好外交。中國與外國打交道不僅要知道對方的思維邏輯，還必須要使用對外國人有效的手段。西方國家是講利益的，中國應該首先準備好當對方有敵意時自己的應對措施。在這個前提下，再展現合作的意願，這比單純地一廂情願講友好要有效得多。

　　從對衝戰略的角度看，無論是中國在東海南海問題上的強硬態度，還是中俄之間的快速戰略接近，以及俄羅斯在烏克蘭危機中拿回克裏米亞，都是在向對手展示，如果你們認為過去中國和俄國在當地的政策還不夠讓你們滿意，還要得寸進尺，那麽這就是另外的選項。因此，對方必須評估在兩者之間選哪個。美國最近一直就二戰責任的認識問題對日本施加壓力，就是因為認識到，如果過分縱容日本，可能會被日本拖入與中國的衝突中，這不符合美國的利益。同樣的道理，歐盟雖然嘴上還堅持強硬，早晚得退回去，因為俄羅斯根本不會在經濟製裁中低頭。經濟製裁隻會迫使俄羅斯徹底“向東看”，真到那一步，歐洲會遭受重大損失。

　　瑪雅：美國也怕俄羅斯徹底“向東看”，把中俄越逼越近對他壓力更大。

　　高柏：美國人是比較實際的，他們也需要中國來幫助打破俄羅斯主導的歐亞關稅同盟，因為這不利於自由貿易。這並不是說中美關係不會有起伏，未來一定會有很多波折。但是美國的體製有糾錯機製，即使2016年上來一個鷹派總統與中國對抗，隻要中國的向西開放戰略實施得好，美國早晚會認識到對抗是沒有用的。實際上直到北京APEC之前，中國在過去兩年裏並沒有在對美關係上顯示太多的熱情，關注的重點一直是周邊和歐亞大陸。反倒是美國國內有很多人，主張美國應該對重返亞太的政策作出調整。這其中的重要原因就是中國有另外的選項。這樣一來，中美反倒在APEC會上達成了幾個重要協議。

　　中國應該幫助俄羅斯走出零和思維

　　瑪雅：唇亡齒寒。以中國和俄羅斯現在的“命運共同體”關係，俄羅斯有難，中國如何出手相助，這是一個不小的挑戰。

　　高柏：的確。一旦處理不好，就會把之前兩國已經建立的貌似很強的戰略互信毀掉。到西方這次經濟製裁加碼之前，國際媒體一直認為，中俄合作令西方束手無策。現在西方國家選擇嚴懲俄羅斯，看中俄的關係到底有多堅固，這毋寧說是對中國的重大考驗。中國該怎麽辦?如果不出手，在這個緊急關頭中俄關係不堪一擊，那俄羅斯很容易就會在機會合適的時候來個180度大轉向，與西方聯手。如果是那樣的話，倒不如沒有過去這兩年的中俄戰略接近。

　　但是為了援助俄羅斯使自己在經濟上完全陷進去，或者破壞掉與美國關係的平衡，也不符合中國的戰略利益。中國在這個問題上需要特別拿捏。

　　瑪雅：王毅外長在“兩會”答記者問時表示，中俄關係不受國際風雲的影響，也不針對任何第三方。中俄務實合作是因為互有需要，秉持的是互利雙贏，而且有著巨大的內生動力和提升空間。

　　高柏：在西方製裁下，俄羅斯目前可以說正處在一個曆史的轉折點，何去何從不僅影響其自身的命運，對中國也將有深刻的影響。我認為，中國在這個時候應該促進俄羅斯轉變零和思維，走出困擾其幾個世紀的內陸國家保守的思維定式，向海洋型思維轉變。

　　瑪雅：內陸型思維與海洋型思維有什麽區別?

 

高柏：這是地緣經濟學的一個觀點。根據一國處理對外經濟關係是開放還是保守，可以把它分為海洋型思維或內陸型思維。海洋國家受惠於溫和的氣候和適量的降雨，很容易與世界上其他被地理條件屏蔽的國家接觸。這些國家通常積極發展對外貿易，並通過移民帶來種族、文化和語言方麵的多樣性。它們更易於參與國際分工。與之相反，內陸國家通常有嚴酷的氣候條件。由於山脈、沙漠和高原的阻礙，內陸國家通常與世界上其他國家接觸較少。曆史上，這些國家的經濟更呈現自給自足的形態。由於相對缺少新思想的影響，其思維也傾向於封閉和保守。

　　俄羅斯、印度以及改革開放前的中國都屬於典型的內陸型思維。這種思維占主導的國家更容易接受計劃經濟，不願意參與國際分工，把對外經濟聯係看作是對本國的威脅。中國改革開放30多年發生的一個深刻變化，就是在經濟方麵從內陸型思維徹底轉變為海洋型思維。中國開始深度參與全球生產體係，積極吸引外資和開放國內市場，迅速地從單純的產業間貿易向產業內部貿易和企業內部貿易發展。印度雖然早已經參與國際分工，但是在對待外資上仍然十分保守。俄羅斯就更不用說了。

　　判斷一個開放經濟是否還保留著內陸型思維，重要的一點是看它的對外貿易是以產業間貿易為主，還是以企業內部貿易為主。雖然中國和俄羅斯、印度都參加對外貿易，但這三個國家與他國合作的意願有很大的不同。中國大規模參與跨國公司主導的全球生產方式，俄羅斯則是以賣能源和武器為主，印度是以賣最終產品為主。

　　瑪雅：對中國來說，幫助俄羅斯轉變思維有何意義?

　　高柏：意義太大了。中國與俄羅斯在經濟方麵有很強的互補性。目前俄羅斯麵臨的最大挑戰不僅僅是西方製裁帶來的資本外流，更嚴重的中長期問題是人口下降，而中國卻擁有大量的資本和勞動力。俄羅斯地大物博，雙方的優勢如果結合起來，將會給兩國都帶來諸多的經濟發展機會。但前提是俄羅斯要轉變思維，從一種雙贏的視角來看問題。

　　迄今為止，俄羅斯在中亞國家力推歐亞關稅同盟，主要著眼點是把外國產品，尤其是中國產品擋在門外，把中亞市場留給相對發達的俄國產品。在這種思路的主導下，其他國家的經濟很難發展。靠近歐洲的前蘇聯國家都希望加入歐盟，至少老百姓可以去歐盟打工。烏克蘭危機和西方的經濟製裁，也許能迫使俄羅斯對這些問題進行深刻反思。俄羅斯應該認識到，依靠歐亞關稅同盟是無法解決它自身和周邊國家的根本問題的。尤其它現在要實行“向東看”的政策，如果不在這方麵進行重大調整，它將麵臨重要障礙。

　　現在回過頭看，普京2000年上台後出現的所謂“俄羅斯複興”根本不是內生性的複興，而完全受惠於當時的國際市場。一方麵，中國加入WTO後，每年出口以高於30%的速度增長，以世界工廠對能源資源的巨大需求帶動了全球能源市場。另一方麵，美聯儲為了在互聯網泡沫破滅後刺激經濟增長，用提供流動性的方法吹出一個房地產泡沫。在這種全球經濟大好的形勢下，俄羅斯靠賣石油賺了錢，政府有了錢就可以重新加強國防和幹其他各種各樣的事。但是在這個過程中，俄羅斯的新產業，或者是經過改造變得具有國際競爭力的舊產業幾乎為零。

　　現在西方一製裁，石油賣不動了，賣出去也掙不著什麽錢。別的東西更賣不出去，連進口替代都是個大問題。

　　普京說，西方製裁給俄羅斯提供了一個進行經濟轉型的大好時機。話雖這麽說，問題是往哪轉?怎麽轉?尤其隨著北冰洋解凍給俄羅斯的國家安全帶來影響，俄羅斯更需要與中國建立長期穩定的戰略合作關係。在北極地區麵臨與西方的競爭，俄羅斯需要中國這個戰略後院。這完全符合其長期戰略利益。

　　瑪雅：中國在成為俄羅斯戰略後院的同時，如何尋求自己的戰略利益?

　　高柏：從戰略利益而言，中國會長期堅持與俄羅斯合作，以對衝美國的戰略壓力。然而，一個重要的問題是，將中俄合作關係建立在什麽樣的基礎上?是默認俄羅斯的地緣政治思維，回避進入中亞;還是推動其走出地緣政治思維，深化與中國的經濟合作?我認為，中國應該說服俄羅斯，以一種開放的心態對待外國投資;幫助其認識到，單純靠關稅同盟來保護本國落後產業，長遠來講是行不通的。

　　與此同時，中國必須要為自己建立戰略對衝。這種對衝就體現在加強上合組織的經濟功能，以及中國與中亞國家建立進一步的合作，特別是中吉烏鐵路的建設。這樣中國就有另外一條通往歐洲的大陸橋，從而為加強對海權的對衝再加一道保險。

　　瑪雅：要讓俄羅斯變地緣政治思維為地緣經濟思維，具體需要做什麽?

　　高柏：首先，中國要說服俄羅斯在北京-莫斯科高鐵其境內部分使用國際標準的軌道，這樣就避免了來回換軌的問題。中國還要引導俄羅斯認識到，你有橫跨歐亞大陸的版圖，隻要參加到全球生產方式裏來，參與國際貿易分工，跟別人合作，你的經濟一定會發展，中俄經濟之間的互補性也有無限的可能。俄羅斯有地，有資源，人的素質也比較高;中國有資本，有製造業，有市場，有人，中俄合作能幹很多事。

　　中國目前需要國內研究俄羅斯的學者們不僅了解俄羅斯的立場，在中國國內政策的製定過程中反映俄羅斯關切的利益，而且同時也能站在中國國家利益一邊，提出能夠說服俄羅斯的改革方案，促使其擁抱新絲綢之路經濟帶。要做到這一點很難。但是目前西方的經濟製裁對俄羅斯經濟已產生巨大的震撼，為俄羅斯真正的轉型創造了一個前所未有的機會。在這樣一個時代的轉折點上，新思想的力量可以對曆史進程產生決定性的作用。

　　通過“一帶一路”實現中國崛起

　　瑪雅：你在2011年文章中提出，中國高鐵走出去，為歐亞大陸經濟整合提供交通基礎設施，這將是中國崛起的具體路徑。為什麽這麽說?

　　高柏：這個問題，隻要與美國如何主導世界體係進行一下比較就明白了。一般談美國在國際秩序中的領導地位，除了軍事實力外，主要在三個方麵——它在國際金融體係中的地位、它在各種國際治理結構中的地位，以及它在全球生產體係中的地位。這三個方麵是美國全球領導力的重要支柱。美國在二戰後之所以成為一個世界領導大國，就是通過各種各樣的國際機構——北約、世界銀行、國際貨幣基金組織等，把世界資本主義大國聯係起來，建立起一個反映這些國家利益的國際政治經濟秩序。

 

向西開放和推動歐亞大陸經濟整合也將在這三個方麵幫助中國確立國際領導地位。現在，由於“一帶一路”建設已經成為國家大戰略，中國在這三個方麵都已經開始取得進展。

　　瑪雅：除了“高鐵外交”以外，還有哪些突出進展?

　　高柏：首先，為了給高鐵建設融資，中國推動建立了一係列新的國際金融製度。包括金磚發展銀行、亞洲基礎設施投資銀行，以及絲綢之路基金等，以後還會建立更多，比如正在推進的上合組織銀行。這些金融機構將成為亞太地區、歐亞大陸，以及非洲發展中國家經濟發展所急需的流動性的重要提供者。

　　向世界經濟提供流動性是一個國家成為經濟大國的標誌。過去中國有了外匯儲備全買了美國國債，如今中國把外匯儲備的一部分拿出來，用於為出口高鐵以及其他基礎設施建設融資。這表明中國正在作為一個國際事務的領導者以自己希望的方式重新塑造世界經濟的新版圖。以對外投資的形式為世界經濟直接提供流動性，大大加強了中國對世界經濟的影響力。中國現在推動建立的國際金融機構必將為中國將來在國際金融體係裏的地位，以及推動建立反映發展中國家利益的國際政治經濟秩序，奠定堅實的基礎。

　　其次，中國為了推動歐亞大陸經濟整合，已經著眼於各種雙邊或多邊的製度建設。中俄之間的緊密合作，金磚發展銀行、亞洲基礎設施投資銀行的成立，上合組織的強化和計劃中的擴員，中巴經濟走廊和中印孟緬經濟走廊的提出，中國和東盟貿易自由化第二階段，中國與中東歐合作機製，中國與海灣國家的合作機製，等等，無一不是為加強與發展中國家之間的合作關係。

　　美國高盛集團2007年發布了一個極具影響力的預測：到2050年，上世紀70年代成立的、由當時世界前七大資本主義經濟體組成的七國集團的成員國中，美國將是唯一一個仍然可以保住世界前七大經濟體地位的國家。2050年世界前七大經濟體將是中國、美國、印度、巴西、墨西哥、俄羅斯和印度尼西亞。

　　瑪雅：假設高盛這個預測成為現實，對中國崛起意味著什麽?

　　高柏：中國在為出口高鐵、推動“一帶一路”戰略而建立相關國際合作機製的過程中，已經並將進一步建立與未來的世界大國更為緊密的聯係。中國與俄羅斯已宣布要建設北京-莫斯科高鐵;中國與印度已經達成協議，由中國為印度的一條高鐵線路進行可行性研究;中國與泰國已經就建設鐵路事宜達成協議;中國在中東歐也在參與高鐵的建設;中國與巴西和秘魯也達成協議，建設橫跨美洲大陸的鐵路;中國與印度尼西亞也將在亞洲基礎設施投資銀行的框架中加強聯係，發展進一步的合作關係。由此可見，高鐵“走出去”不僅與未來國際政治經濟的製度建設直接相關，更重要的是，中國在這個過程中與那些未來最重要的經濟體建立了全麵合作關係，並且用製度的形式把這些關係固定下來。

　　最後，高鐵走出去也代表著一個更廣大範圍的中國對外投資的趨勢。據報道，中巴經濟走廊的建設涉及中國在巴基斯坦440億美元的投資。中國在印度也計劃投資200億美元。可以預料，隨著交通基礎設施的完備，中國的對外投資將會更集中在鐵路線周邊的發展中國家。這不僅將形成中國主導的全球生產網絡，也將帶動這些國家共同發展。

　　瑪雅：奧巴馬在2015年國情谘文中說，中國希望為世界上發展最快的地區製定規則，美國不能讓這種情況發生，應該由美國來製定規則。顯然，美國已經感受到這方麵來自中國的壓力。

　　高柏：中國正在為這個地區製定規則，隻不過目前是在不涉及美國的領域。亞洲基礎設施投資銀行是一個例子，10+6自貿區是另外一個例子。10+6這個自由貿易協定，將成為與TPP共同存在的一個貿易規則。美國可能能夠阻止中國主導製定涉及美國的國際規則，但是要阻止中國推動製定不涉及美國的國際規則會比較困難。比如這次美國阻止幾個國家加入亞洲基礎設施投資銀行，從中期來看這些國家早晚會加入，因為沒有哪個國家願意在這個重要的地區機製中被自我排除在外。在未來，許多不涉及美國的國際規則可能變得日益重要，歐亞大陸的許多國際規則很可能都屬於這種。隻要全球化不發生逆轉，隻要世界不爆發大的戰爭，在歐亞大陸對外開放的發展中，人口大國必然有更多的經濟增長機會。因為在全球化的狀態下，資本的資源配置必然以全球為規模來進行，任何一個參與全球生產的發展中人口大國，必然具有廉價勞動力的比較優勢。

　　回到你的問題，為什麽中國高鐵走出去，為歐亞大陸經濟整合提供交通基礎設施，將是中國崛起的具體路徑?中國崛起體現在什麽方麵，我認為以上這三個方麵就代表著中國的崛起。其實根本不用等到歐亞大陸經濟徹底整合那天，中美之間就會改變目前這種不斷爭鬥的狀態，因為實力對比已發生有利於中國的轉變，而且這個轉變可能還會加速。可以預期，歐亞大陸經濟整合的發展，最終將使美國認識到，把中國排除在環太平洋經濟圈以外是個大錯誤，從而促使美國與中國達成妥協，將APEC作為未來亞太地區自由貿易的平台。

　　在統一的世界秩序下獲得中國相應的領導權

　　瑪雅：習近平在APEC會上說，“大時代需要大格局，大格局需要大智慧”。你認為，當今世界什麽是大格局、大智慧?

　　高柏：先說什麽是大時代。在我看來，這個大時代的本質特征在於，二戰後確立的美國主導的國際政治經濟秩序正在進入一個深刻的轉折期。其標誌是在全球化過程中，一批以金磚國家為代表的發展中國家崛起，而發達國家，尤其是歐洲和日本的實力下降較快。同時，伊斯蘭世界的擴張、恐怖主義的出現、文明衝突日益明顯，這些都要求對目前的國際政治經濟秩序作出大的調整。但是目前的局麵是，西方各國不願意失去他們在國際秩序中的主導地位，而其盟主美國迄今為止還想依靠在冷戰時期的盟友，來應對新興國家崛起帶來的挑戰。這就必然迫使新興國家另辟蹊徑。未來的國際政治經濟秩序向何處去，就是我們所處的這個大時代麵臨的根本課題。

　　那麽在這個時代什麽是大格局?我理解的大格局就是在目前的時代條件下，為實現國際政治經濟秩序的轉變而作出製度性的安排。

　　在中國目前的話語裏，關於大格局經常聽到兩種不同的表述。第一個是所謂新型大國關係。什麽是新型大國關係?最狹義的理解是，中國作為一個正在崛起的超級大國與現有的超級大國美國的關係，也就是中美關係。比較廣義的理解是，新型大國關係不光是中美關係，也包括中國與其他大國的關係，比如到2050年七國集團中那幾個發展中大國。通過與這些國家建立合作關係，中國將建立在國際上的領導地位，同時將對整個國際政治經濟格局產生根本性的影響。

　　中國關於大格局的第二個表述，是經常掛在嘴上的多極世界。這個“多極世界”是一個需要認真討論的概念，用的不好可能會把中國引向歧途。如果多極世界是作為對目前國際體係中美國的領導力已經失靈這個現狀的描述，這可以，因為它是一個客觀事實。但要是作為一個中國認定的理想狀態去追求，那可不是什麽大格局和大智慧，其結果可能會是災難性的。

　　瑪雅：為什麽?

　　高柏：我看了許多關於冷戰起源的書，發現大國在看待國際秩序時是持一個世界的觀點還是兩個世界的觀點，對世界的命運有十分重要的影響。二戰期間，羅斯福對戰後設想的基本框架一直是一個世界。盡管丘吉爾為了英國的利益竭盡全力挑撥美國與蘇聯的關係，羅斯福始終不為所動，堅信自己可以與斯大林合作。美國與蘇聯的合作是他設想的戰後世界秩序的出發點。杜魯門接任總統後，兩個世界的觀點，即資本主義陣營對社會主義陣營的觀點，逐漸在美國占據主導地位。如果說喬治·凱南還隻是把蘇聯當成一個政治和意識形態方麵的威脅，到了保羅·尼采就走到了極端，主張要在任何時間、任何地點，不計代價地對抗共產主義。這種世界觀在朝鮮戰爭爆發後主導了美國的外交政策，其結果不論是對世界還是對美國本身都有十分深刻的負麵影響。

　　瑪雅：對中國來說，這段曆史有什麽現實意義?

　　高柏：中國如果在國際上積極主張多極，就意味著把這個世界分成至少兩大陣營——以美國為首的西方陣營和以中國或者其他國家為首的另一個陣營。這必然意味著各極之間的衝突，甚至戰爭。

　　由此帶來的問題是，中國有實力與美國主導的聯盟對抗嗎?不同於曆史上的大國更替，中國綜合國力的絕對增長與美國綜合國力的相對下降之間存在著嚴重的不平衡。美國隻是在經濟實力方麵相對下降，在軍事方麵以及對國際政治的影響力方麵，中國與美國還相差甚遠。在這種情況下，中國講多極、講對抗，並不明智。退一步說，如果這個世界真的變成多極了，中國能控製得了局麵嗎?我們不應該忘記，中國之所以有今天是怎麽來的。正是由毛時代的多極與對抗轉變為鄧時代的加入一極與合作，實行改革開放，加入全球生產分工和自由貿易，中國才有了今天的國力。

　　瑪雅：照你這麽說，中國今天不應該講多極?

　　高柏：中國可以講多極，但應該是作為談判或者對衝的籌碼。如果美國主導的一極要把中國排除在外，那中國就被逼上梁山搞多極。但如果把多極當作自己的目標去追求，就會像當年冷戰時期一樣，把世界引向衝突和對抗。

　　在這個過程中，中國的重要任務是，不僅不讓自己走向對抗，還要通過對衝戰略，盡快讓美國也從冷戰的遺產中走出來，與中國建立新型大國關係，共同構建符合21世紀國際政治經濟實力對比的治理架構。

　　瑪雅：這是一個大課題，需要真正的大智慧。

　　高柏：什麽是大智慧?在我看來，對中國而言，真正的大智慧就是依靠動態的對衝戰略處理新型大國關係，在一個正在出現多極趨勢的世界格局中以多極為談判籌碼和對衝手段，力爭維持一個統一的國際秩序，在維護世界和平和推動自由貿易的過程中，確立中國在未來國際政治經濟秩序中與國力相應的領導地位。這意味著中國以一國之力，利用自己特殊的戰略地理優勢，在亞太地區和歐亞大陸同時推動自由貿易;利用兩者之間的戰略對衝，逐漸建立一個能夠反映發展中國家利益的新的國際政治經濟秩序。在這個過程中，中國必須發揮領導力，促進歐亞大陸的自由貿易，同時推動美國走出冷戰思維，與中國建立新型大國關係。

　　(載於《決策與信息》2015年第4期，有刪節。此為全文。)

　　

[1]高柏，西南交通大學中國高鐵戰略研究中心主任、首席專家，美國杜克大學社會學係教授。主要著作有《經濟意識形態與日本產業政策：1931年至1965年的發展主義》《日本的經濟悖論：繁榮與停滯的製度根源》，《西方社會科學與日本研究》《高鐵與中國21世紀大戰略》(合著)和《向西開放：亞歐大陸經濟整合與中國的國際戰略對衝》(合著)等。

　　[2]瑪雅，鳳凰衛視出版中心主筆。

 

作者：西南交通大學中國高鐵戰略研究中心主任、首席專家，美國杜克大學社會學係教授   高柏

來源：鳳凰衛視出版中心/共識網

 

新陸權時代的中國高鐵大戰略

——專訪美國杜克大學教授高柏

尹振茂

2014年06月16日09:10    來源：證券時報

http://finance.people.com.cn/n/2014/0616/c153577-25153242.html

 

 

高柏簡介

高柏，北京大學學士、碩士，普林斯頓大學博士，現為杜克大學社會學係教授，即將任西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任。自2009年以來一直關注高鐵的發展，2011年曾發表《高鐵與中國21世紀大戰略》和《高鐵對國內發展的戰略意義》，其觀點已引起學術界、政府部門和媒體的廣泛關注。