在中國經濟整體下滑揪心的節奏中，轎車和SUV的銷售好像還是一個亮點。Jeep以前基本上是進口，售價大約是30多萬至40多萬之間，接近於美國高檔SUV價格，這當然令中國的購車群體有些望而生畏。去年中旬，Jeep在湖南長沙年產能力達到十萬輛的生產基地開始大量製造出專為中國市場設計的新車型，投放到市場，至今年夏天銷量到達十萬，立馬擠入中國最暢銷ＳＵＶ行列，也算是又創造了一個汽車生產和銷售的奇跡。
Jeep的中國型號與Grand Cherokee 接近，自然就有了些名牌風範。發動機功率是小了一號，由3.5 降到了2 或者2.5，但是配置幾乎是屬於豪華車型的級別，價格更是使消費者大為驚喜：現在消費者花二十多萬元就可購置一台他們十分滿意的名牌SUV. 與Jeep同一級別的福特Explorer 在中國喊到四十多萬，當然日係Highlander 售價也是二十多萬，但是配置不能與Jeep 的中國型號同日而語，而且內行人也知道Jeep是SUV方麵的專業廠家。
當美國Jeep在中國市場的高歌猛進之時，中國汽車工業的國粹—高級紅旗轎車的生產和銷售卻是陷入了嚴重的困境。20０８至201２年，長春一汽砸了五十二個億開發中國自主品牌的紅旗高級轎車，近幾年的年銷售額都隻是在四五千輛左右，也就是Jeep的二十分之一。如果不是虧本最多也就是一年一億左右的利潤，要收回50億的巨額投資。目前看來希望渺茫。
在中低端市場，國產品牌夏利和比亞迪還是比較成功的，主要市場大概是廣大的二線三線城市和鄉村地區。中國要搞出自己的高檔轎車，這當然是無可非厚，但是要繼承“紅旗”的革命傳統，這就會產生問題帶來衝突。
長春一汽原來大概是這樣考慮的，“紅旗”是革命經典，至少省地市各級政府必須購買，銷量有了保底。設想現在官員坐的的是紅旗，以前黨和國家領導人威嚴坐著的是紅旗，應該會有一大批消費者會跟風會追隨革命經典購買革命的高級轎車。
然而現實是無情的：革命是革命，消費是消費，兩者中間隔著大山。革命與轎車消費之間甚至存在微妙的相互排斥關係，長春一汽的高層沒有細想後徹底弄個明白。
中國經濟大大發展了，國家牛逼了黨也牛逼了，革命經典和傳統也應該跟著牛逼不是？
不幸的是，中國革命用老毛的話來說實質上是農民革命，與湖南江西貧困山區和陝北黃土高原有千絲萬縷的聯係。如果要俺推測的話，可以說現在中共幹部至少一半不想把他們的生涯與那種農民文化傳統緊密相連，他們想的是如何把子女送往海外留學而不是向他們的子女灌輸革命傳統。說到經濟商業開發，大多數的中共幹部不會開著“紅旗“去嚇走外地來的投資的商人。
高級轎車在中國與農民革命傳統有著隱秘的對立關係，這一點長春一汽始終沒有想個明白。
豪華轎車消費的潮流隻能是從上海杭州廣州的文化中引申而來，而絕不會是起始於西安寧夏。
不錯，習大大願意回味他的陝北根係並為此深感自豪，不過他還不是在沿海的福建浙江上海―所謂文化發達地區－長期鍍金？他的千金還不是去了哈佛？
中國是日益變得強大牛逼，但同時也忘了它所使用的科學技術絕大部分來自於西方，它的生產流通模式大致上是模擬西方，甚至中共頂禮膜拜的馬克思主義也是西方的學說，與農民思維有本質的區別。
文化優勢不是政治和槍杆子的強權可以抹平的。同樣，商業規律絕不會輕易屈從於“革命傳統＂。豪華轎車消費的潮流是由商業精英文化藝術精英引領定奪，而非政府官員可以左右。紅旗，除了改名大概別無出路。
附 “紅旗轎車艱難複興之路，靠什麽翻身？“
汽車·大觀2016-03-29 20:57:14行業動向 車企業動向 汽車評論閱讀(30206)評論(7)
文｜新華社財經國家周刊記者 王慧
3月初，一汽集團中國品牌的新能源產品規劃浮出水麵。3月24日有消息稱，據一汽集團內部人士透露，目前，一汽正在研發紅旗H7-PHEV、紅旗H5-PHEV、A0-EV、A2-EV、紅旗-EV共5款新能源車型。
以“共和國汽車工業長子”自居的一汽集團，為什麽也要踏足新能源？
最明顯的邏輯是市場空間。2015年中國已經成為新能源汽車的第一大市場，對於所有車企而言，新能源汽車都是一塊巨大的蛋糕。
不過，發展新能源之於一汽和紅旗品牌，還有更加重大的意義。自2008年提出“紅旗複興”計劃至今，經曆多次停產-複產循環，痛失了多次戰略發展機遇的紅旗，仍然深陷泥潭，一直在尋找一條“複興”的路徑。
隻是，新能源市場雖然火熱，競爭對手的布局卻早已先行一步，被一汽上下寄予厚望的紅旗，還能否借助這股“東風”飄揚起來？
尷尬銷量背後
2008年，一汽提出“紅旗複興”項目計劃，2012年7月，曆時4年多，耗資52億元，破解2000多技術難題的第一輛紅旗H7轎車終於下線。
然而2013年正式上市後，這款旨在向奧迪A6L、寶馬5係、豐田皇冠等外資品牌中大型轎車發起挑戰的車型，銷售業績卻不盡如人意。
中國汽車工業協會的數據顯示，作為品牌重塑的首款戰略車型，紅旗H7在2013年的銷量為僅為2961輛；2014年銷量下滑為2589輛；2015年紅旗H7的銷量有所提高，為5037輛。
這些數據有多“慘淡”？可以與同級別的外資汽車品牌比較下。
以2014年為例，豐田皇冠的年銷量為14880輛，寶馬5係為137965輛，奧迪A6L為166463輛。紅旗H7在2014年的銷量還不到奧迪A6L一周的平均銷量（3200輛）。
在提出紅牌品牌複興之初，一汽集團管理層明確表示，按照規劃，2013年至2015年，一汽集團將為紅旗品牌研發投入超105億元，紅旗將嚴格按照高端車的生命周期規律進行產品的換型換代，具體規劃為“4年小換型、7年大換型、14年平台換代”。
在一汽高層描繪的藍圖中，紅旗在一汽集團的地位應該是扛起“回歸高端、豪華路線”的大旗，紅旗H7也應該擔起民族品牌向外資品牌挑戰的重任，然而，美好的夢想被尷尬的銷量成績單打擊得支離破碎。
不少專家表示，紅旗H7不應該把奧迪A6L和寶馬5係當作自己的假想敵，在C級車的對手中，它充其量就能和“近親”皇冠一較高下——因為所謂的“自主研發”，其實是掌握了皇冠的底盤技術，在此基礎上進行的“再創作”產品。
而無論是從動力係統還是配置來看，皇冠都更占優勢。
從近幾年的市場表現來看，紅旗H7的市場認可度也遠遠不及奧迪A6L和寶馬5係。紅旗H7價格區間在29.98萬至47.98萬元，在民用車市場，同樣價格可供選擇的品牌包括奔馳、寶馬、奧迪等豪華車代表。還不如皇冠（官方23.48—36.88萬）“劃算”的紅旗H7，很難讓有諸多選擇的中國消費者為之埋單。
錯失機遇多次
這並不是紅旗第一次複興受挫，回溯紅旗的發展曆史，錯失機遇的事情已多次發生。
因新中國成立10周年慶典用車需要，1958年紅旗轎車正式誕生，一直到20世紀80年代，因為耗油量大、成本高、產量低，“紅旗”曾經停產。
在20多年裏，全國總共生產了1540輛紅旗轎車。而正是在紅旗停產前後的時間，德係大眾、日係本田、日係豐田等外資品牌開始進軍中國市場，但紅旗轎車依然保持著“公務車”形象，沒有向民用車的方向轉變，錯失了同台競爭的機會。
20世紀90年代，吉利、奇瑞、比亞迪等民族品牌迅速發展，21世紀最初10年中國車市更是迎來“井噴期”，但最具“民族”優勢的紅旗，依舊沒有找到適合自己的定位。
不過，自20世紀90年代以來，紅旗也有過不少轉型嚐試：1995年，一汽集團推出了以奧迪100為原型打造了CA7220係列（俗稱“小紅旗”）；1998年，基於林肯城市打造的紅旗CA7460上市；2006年11月，名為紅旗HQ3（俗稱“紅旗盛世”）的新車型問世，該車基於2004年推出的豐田皇冠Majesta（S180）打造而來。
但這些車型都隻是外觀稍加修改，內飾和動力係統則原封不動照搬過來，缺乏自主創新，再加上售價高昂，在民用車市場遇冷，並陸續停產。
2010年，“紅旗盛世”停產當年，一汽開始全力推行“紅旗複興”項目。CA7200和HQ3的前車之鑒，使得新一輪複興戰略“不容失敗”，全程自主也成為戰略發展方向。
2013年5月，計劃中的紅旗C131最終以“H7”之名上市。可不巧的是，隨著國家公務車采購標準調整，紅旗H7麵臨超標的尷尬，即使列入政府采購清單，以紅旗H7的定位隻能作為副部級及以上級別官員專車，數量需求很有限。
公務車市場空間有限，耗費52億元研發出來的H7必須有足夠的銷量基數，才能賺回成本並維持生產線的運作，向民用車的方向轉變或許是唯一的出路。但麵對奔馳、寶馬、奧迪等諸多外資品牌的同台競爭，沒有擺脫公務車形象的紅旗並不受市場歡迎。
2015年，原東風汽車公司董事長徐平出任一汽董事長，在多個調研的過程中，徐平反複強調：“紅旗品牌是一汽的金字招牌，我們一定要做好”。
不過，從2015年最新的市場表現來看，這一希望再次落空，紅旗複興計劃依舊沒有大的起色。
滯後的渠道建設
除了戰略和定位失準，渠道建設滯後也是紅旗複興的一大障礙。
事實上，一汽集團內部深知這一點。一汽相關負責人曾表示，經銷商網絡過少影響了紅旗銷量，2013-2015年間，一汽紅旗品牌將加大在品牌渠道建設上的投資。
2013年，隨著紅旗H7上市日期的臨近，一汽砸重金投資建設的“紅館”（紅旗轎車展示廳）浮出水麵。按照當時的規劃，“紅館”將在每個省會城市逐步建成，宣傳紅旗文化，借公車和曆史感的雙重效應讓私人用戶接受新紅旗。
在首批9家“紅館”中，最受矚目的是位於寸土寸金的北京金寶街的“紅館”，占地麵積近600平方米，投資3000萬元，僅裝修就花費了幾百萬元。
館內由廠家統一定製的家具擺設同樣價值不菲，VIP會客室內甚至擺放著當代著名陶瓷藝術家羅曉東的彩繪“秋實”瓶、高健維的漆器景觀球，等等。
此外，和金寶街“紅館”相鄰的還包括賓利、勞斯萊斯、瑪莎拉蒂和法拉利等多家超豪華轎車品牌。可以看出，紅旗為塑造產品的豪華車形象，無論是選址還是內部裝飾都煞費苦心。
這個想法似乎還不錯，但從紅旗轎車銷量來看，紅旗展廳的大手筆投入，並沒有引起太多消費者的共鳴。
一個致命的問題在於，奢華的展廳有些徒有虛表。“紅館”雖然盡顯高端，卻無法提供最基本的購車和售後服務，顧客必須前往同屬一汽轎車旗下的奔騰品牌4S店。
在“紅館”功能殘缺的背後，還有兩個更深層次的問題困擾著經銷商：
首先，產品線過於單一，單靠H7很難支撐起一個獨立的銷售網絡；其次，讓“紅旗盛世”和奔騰的渠道並網，降低了紅旗的高端形象，也曾導致大規模的退網潮。
“紅館”沒有得到預想的效果，紅旗汽車的銷售渠道建設也十分遲緩。
《財經國家周刊》記者從紅旗轎車官網了解到，目前，紅旗轎車在北京、福建、廣東、河南等20省市設立經銷商網店，但除北京有兩家銷售公司之外，其他省市則僅有一家公司銷售紅旗轎車。這意味著紅旗在全國的經銷商總共僅有21家，這和一汽其他品牌動輒覆蓋全國的渠道布局相差甚遠。
