中國的高鐵時代，哪些城市被拋棄？哪些城市將有大提升？

作者：孫不熟

 

　　“四縱四橫”的說法已經成為曆史，一個被稱為“八縱八橫”的高鐵新戰略，將再次改變中國城市的力量格局！

 

　　6月29日，李克強總理主持召開國務院第139次常務會議，審議並原則通過了《中長期鐵路網規劃》（2016—2030）。7月13日，發展改革委、交通運輸部和鐵路總公司正式印發《規劃》。《規劃》勾畫了新時期“八縱八橫”的高速鐵路網，並提出到2025年中國高鐵裏程數將達到3.8萬公裏。

 

　　城市競爭的本質是爭奪客流、物流與資金流，高鐵是所有這些“流”的重要基礎設施。在一定程度上可以說，誰在國家高鐵網絡中占據先機，誰就會贏得未來，誰在這一網絡中失去位置，誰就會落伍。

 

　　你肯定已經猜到了，這是“城市戰爭”最關心的題材，下麵就讓我們來盤點一下這個“八縱八橫”的超大信息量。

 

高鐵時代，哪些城市被拋棄？哪些城市將有大提升？

 

1、這些城市是“高鐵霸主”

        京滬繼續稱霸，廣州地位重新被鞏固

 

　　從整體上看“八縱八橫”，可以形象地稱之為“兩把弓箭、一簇火箭”。一把弓箭從上海入海，一把弓箭從廣東入海，一簇火箭從北京衝上雲霄。北上廣（廣東）也因此成為中國高鐵客流最大的三個目的地。

 

　　與“四縱四橫”的邏輯一樣，“八縱八橫”的最大贏家仍然是北京上海，這兩座城市在中國高鐵網絡占據最大的權重。其中，北京是京滬通道、京哈～京港澳通道、京港（台）通道、京昆通道四大幹線通道的交匯樞紐。通過“八縱八橫”，北京理論上可以直達除西藏之外所有省份（包括港澳台）。

 

　　上海幾乎享有與北京同等的樞紐地位，以上海為目的地，集納了京滬通道、沿海通道、沿江通道、滬昆通道四大通道。理論上，從上海亦可直達除西藏之外的所有省份（包括港澳台）。

 

　　廣州的戰略地位重新獲得鞏固，四縱四橫時代，北京、上海分別接入了三條幹線通道，廣州隻接入了一條幹線通道（京廣通道），難免失落。但是“八縱八橫”時代，廣州成為京哈～京港澳通道、蘭廣通道、廣昆通道三個幹線通道的交匯樞紐。此外，廣東正在積極建設廣汕高鐵、深茂鐵路廣佛連接線，彌補廣州沒有直接接入沿海通道與京港台（京九）通道的不足。

 

         如果把廣深當作一個整體，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港台、蘭廣、廣昆五個幹線通道，整體戰略地位可與京滬媲美。所以，廣深咫尺之距，又同屬一省，在爭奪國家幹線交通資源時，隻有通力合作才能贏得更多。

 

2、這些城市是“高鐵新貴”

　　合肥、深圳、鄭州、長沙、福州

 

　　合肥無疑是最炙手可熱的新貴，“四縱四橫”時代，合肥隻接入了滬漢蓉一個幹線通道，但到了“八縱八橫”時代，以合肥為中心突然冒出一個華麗麗的“米字型”規劃——除了滬漢蓉，合肥還接入了京深高鐵、合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵。此外，合肥還規劃了這樣幾條城際鐵路：合六城際、合淮蚌城際、合寧城際、合蕪城際、合安城際。

 

　　這樣一個在經濟地位上十分普通的內陸省會城市，居然能在國家幹線高鐵規劃中獲得這樣的權重，的確罕見，無疑是新貴中的新貴。

 

　　比起合肥，深圳在高鐵網絡中的提升更為難得，因為它是《規劃》定位的高鐵樞紐城市中唯一一個既非直轄市亦非省會的城市。傳統上，廣東省內的幹線交通網絡一直以廣州為中心，深圳則一直處在交通末梢的地位，需要通過廣州接入國家幹線交通網絡。但“四縱四橫”讓深圳直接接入了東南沿海客運專線，“八縱八橫”時代則直接接入了沿海通道與京九通道，未來還修建深茂高鐵直達粵西。

 

　　另一個顯而易見的新貴是重慶。普鐵時代的幾大幹線表現為“五縱三橫”，重慶沒有直接接入任何一條幹線。進入“八縱八橫”時代後，重慶一躍成為沿江通道、夏渝通道、包海通道三個幹線的交匯，並通過連接線並入蘭廣、京昆兩大通道，此外還有規劃中的鄭渝（萬州）高鐵。在西部地區，重慶的樞紐地位可與成都相提並論了，甚至有過之而無不及。

 

　　有“米字型”之稱的，除了合肥，還有鄭州。“八縱八橫”時代，鄭州接入了京廣通道、歐亞大路橋通道、呼南通道三個幹線通道，大出風頭。規劃中還有鄭萬（渝）高鐵、鄭合高鐵、鄭濟高鐵。此外，規劃中還有一大批以鄭州為中心的省內城際鐵路。

 

　　作為京廣線與隴海線（歐亞大陸橋）的交匯樞紐，鄭州嚴格來說不能稱之為“新貴”，但幾年前拆分鄭州鐵路局的改革，著實讓鄭州失落了好一陣子。八縱八橫的時代，無疑又極大地提振了鄭州的信心，這可能讓它的中部勁敵——武漢有點失落了。

 

　　另一個有“米字型”之稱的是西安，其在普鐵時代，樞紐地位弱於蘭州，隻接入了隴海線一個主幹道，在“四縱四橫”時代隻接入了徐蘭客運專線。但進入“八縱八橫”時代後，西安成為路橋通道、呼南通道、包海通道三個主幹道的交匯。高鐵時代，西安成為西北地區最大的鐵路樞紐。

 

　　同時接入三條幹線高鐵的城市，還有中部的長沙。根據“八縱八橫”規劃，經過長沙的幹線分別是京廣線、滬昆線以及最新規劃的廈渝線。在普鐵時代，長沙的鐵路樞紐地位因為株洲的分流，一直被武漢壓一頭，進入高鐵時代後，湖南集全省之力打造長沙，實現了交通地位的大提升。

 

　　通過“八縱八橫”，長沙之北可直達北京，之東可直達上海，之南可直達廣深，之西可達昆明，實現了與武漢的同等地位，而且通過廈渝線，長沙還能直達廈門與成渝，整體的通達性目測已經超過武漢。

 

　　由於地理位置的原因，中部省會普遍獲得利好，南昌也不例外。南昌的情況與長沙有點像，在普鐵時代，長沙被株洲分流，南昌則被向塘分流。進入高鐵時代後，滬昆通道不再走向塘與株洲，改走南昌與長沙，直接提升了南昌與長沙的地位。通過八縱八橫，南昌已經成為滬昆與京九的交匯樞紐，而且還有一條支線連通福州。

 

　　杭州的樞紐地位也獲得提升。普鐵時代的“三橫五縱”，杭州隻接入了滬昆一個主幹道，在鐵路樞紐地位上與上海、南京不在一個量級。進入高鐵時代後，杭州成為沿海通道、滬昆通道兩大幹線的交匯，並通過滬杭連接線接入京滬幹線，通過寧杭線、合杭線新增了兩條北上的通道。在高鐵樞紐地位上，杭州已經不輸南京了。

 

　　另外一個可能不易察覺的新貴是福州。由於地理位置、地形以及對台關係等因素，福建曾在全國鐵路樞紐中的地位十分邊緣化，但進入高鐵時代後，福建尤其是福州的權重獲得了提升。“四縱四橫時代，福州接入杭福深客運專線，大大增強了其與長三角、珠三角的聯係。

 

　　“八縱八橫”時代，杭福深客運專線延長為一條連接遼寧與北部灣的超級沿海幹線，讓福州的通達性再次延伸。此外，京九通道還分別從合肥與南昌拉出兩條支線接入福州——沒有選擇廈門，而是選擇福州，說明省會城市在爭奪高鐵資源時無可匹敵。相比而言，廈門新接入的隻有夏渝線，其含金量就大不如福州了。

 

3、這些城市是“高鐵新秀”

       常德、襄陽、宜昌、萬州、贛州、宜賓、九江

 

　　“新貴”一詞屬於省會大城市，“新秀”一詞屬於初出茅廬的小角色，比較適合在這一輪高鐵規劃中突然冒出來的中小城市。

 

　　比如常德，這個湘北小城市，在普鐵時代非常邊緣化，目前也是湖南僅有的4個沒通高鐵的市州之一。但根據“八縱八橫”規劃，常德成為呼南與夏渝兩個幹線通道的交匯。

 

　　比如宜賓，其在普鐵時代隻是的內昆鐵路上的一個小站，進入“八縱八橫”時代，宜賓居然升級成為京昆與蘭廣兩大通道的交匯。

 

　　比如宜昌，其在普鐵時代隻是焦柳鐵路上的一個小站，進入“八縱八橫”時代，宜昌成為沿江通道與呼南通道的交匯。

 

　　比如萬州，其為重慶遠郊的一個行政區。根據“八縱八橫”規劃，萬州成為呼南與沿江兩大幹線通道的交匯，此外還有規劃中的鄭萬高鐵也將經過萬州。而在普鐵時代，萬州隻是一個可有可無角色，位於出川通道的是達州（重慶與成都北上都經達州）。

 

4、這些城市前後懸殊不大

       成都、沈陽、蘭州、襄陽、九江、贛州

 

　　比起北上廣的樞紐地位，這些城市當然要遜色一些，但和其他城市相比，無論是普鐵時代，還是高鐵時代，都屬於優等生行列，前後差距不大。

 

　　比如成都，其在普鐵時代，就是西部最大的鐵路樞紐。在“八縱八橫”時代，成都成為蘭廣線、京昆線與沿江通道三大幹線的交匯，再次鞏固其西部鐵路樞紐的地位。不過，隨著重慶的強勢崛起，成都的相對優勢沒以前那麽大了。

 

　　比如沈陽，其在普鐵時代，就是東北地區的鐵路樞紐，進入高鐵時代後，沈陽成為沿海通道、京哈通道兩大幹線的交匯。

 

　　比如蘭州，其在普鐵時代，就是隴海—蘭新線與京包—包蘭—青藏線的交匯，進入高鐵時代後，成為路橋線與蘭廣線兩大通道的交匯。不過，比起強勢崛起的西安樞紐，蘭州的相對優勢沒以前那麽大了。

 

　　比如襄陽，其為湖北省內僅次於武漢的第二大城市，在普鐵時代就是一個區域性的鐵路樞紐，是焦柳鐵路與襄渝鐵路的交匯。進入“八縱八橫”時代，襄陽升級為呼南、鄭萬高鐵的交匯。

 

　　比如贛州，其為江西省內僅次於南昌的第二大城市，在普鐵時代就是一個區域性的鐵路樞紐，是京九鐵路與贛龍鐵路的交匯。進入“八縱八橫”時代，贛州升級為京九高鐵與廈渝兩個幹線通道的交匯。

 

　　比如九江，其在普鐵時代就是一個重要的區域型鐵路樞紐，位於京九、武九、合九鐵路的交匯。進入“八縱八橫”時代，九江還將升級為京九高鐵、沿江高鐵的交匯，其樞紐地位甚至不輸南昌。

 

5、這些城市可能是失落者

       株洲、向塘、南京、武漢、達州

 

　　“八縱八橫”是一個非常大的網絡了，已經充分照顧到所有能照顧到的城市，但仍然會有一小部分城市可能會感到失落。

 

　　比如株洲。與鄭州、石家莊一樣，株洲也是一個典型的“火車拉起來的城市”。普鐵時代，株洲是京廣線與滬昆線的交匯，鄭州則是京廣線與隴海線的交匯，二者齊名，素有“北有鄭州、南有株洲”之佳話。不過，進入高鐵時代後，株洲明顯沒有鄭州那麽好的待遇了——滬昆高鐵不走株洲而改走省城長沙，這讓株洲的樞紐地位一落千丈。

 

　　比如向塘。說起向塘（南昌縣下屬的一個鎮），可能很多人不知道，但在普鐵時代，它可是京九線與滬昆線的交匯，地理位置十分重要。進入高鐵時代後，向塘的命運和株洲有點像，滬昆高鐵不走向塘改走南昌，向塘的樞紐地位也是一落千丈。有人不無惋惜地說，如果南昌縣成為一個南昌市的一個區，向塘的樞紐地位也許還能保住。

 

　　比如達州。說起四川達州，可能很多人也不知道，但在普鐵時代，達州是成都、重慶北上出川的必經之地，但在高鐵時代，這個必經之地換成了重慶的萬州（沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵）的交匯。可以猜測，川渝二省在爭奪高鐵資源時，重慶占據了上風，四川隻能力保成都的地位，其他城市則兼顧不暇。

 

　　作為沿江通道與京廣通道兩大幹線的樞紐，武漢的區域樞紐地位是穩固的。普鐵時代，武漢隻接入了京廣一個幹線，缺少東西走向的幹線，高鐵時代武漢還多了一條東西走向的滬漢蓉幹線（沿江通道），地位其實是升級的。但之所以將其歸類為“失落者”，主要是現有規劃與之前的過高預期有點不符，尤其是麵臨鄭州與合肥高大上的米字型圖案，武漢的確有一點自愧不如的觀感。

 

　　南京的情況與武漢有點類似，無論是普鐵時代，還是高鐵時代，南京的區域樞紐地位都不成問題，其“失落感”主要是麵臨隔壁合肥的強勢崛起。南京原有“徽京”之譽，寓意其對安徽強大的影響力，但隨著合肥“米字型”戰略的出現，這個影響力勢必會減弱，而合肥收複失地的動力則會越來越強。

 

 

上一篇文章我們對“八縱八橫”做了一個整體的盤點，分別找出了中國城市的“高鐵霸主”、“高鐵新貴”、“高鐵新秀”以及“高鐵輸家”。文章發出去後，引起了巨大的社會反響，但總感覺意猶未盡，因為上一篇文章隻歸納了現象，沒有分析原因。

 

　　那麽，究竟是什麽原因決定了誰是贏家、誰是輸家？我們可以先簡單回顧一下這些“輸家”的興衰史。

 

　　第一個輸家當數株洲。與鄭州、石家莊一樣，株洲也是一個典型的“火車拉起來的城市”。普鐵時代，株洲是京廣線與滬昆線的交匯，鄭州則是京廣線與隴海線的交匯，二者齊名，素有“北有鄭州、南有株洲”之佳話。因為鐵路的樞紐地位，株洲還成為一個非常重要的火車與地鐵列車生產基地，曾經風光無限。

 

　　進入高鐵時代後，株洲顯然沒有鄭州那麽好的待遇。鄭州延續了隴海線的光榮，仍然是路橋通道的重要節點，但高鐵滬昆通道已經不走株洲而改走省城長沙，這讓株洲的樞紐地位一落千丈。

 

　　向塘（隸屬於南昌縣）與株洲的境遇有點類似，它曾是京九鐵路與滬昆鐵路的交匯，但進入高鐵時代後，高鐵滬昆通道不走向塘改走省城南昌，向塘的樞紐地位也是一落千丈。

 

　　柳州是一個常常令人打抱不平的“輸家”。在曆史上很長的一段時間裏，柳州都是西南地區一個老牌鐵路樞紐，黔桂鐵路、湘桂鐵路、焦柳鐵路三大幹線在這裏交匯。顯赫的樞紐地位，不僅讓柳州成為一個著名的工業城市，也讓柳州獲得一個鐵路局機關，這也是全國唯一一個不設在省會城市的鐵路局。我們今天熟悉的萬科老王頭，其父親就曾在這個鐵路局工作。

 

　　然而，改革開放之後，焦柳鐵路沿線的工業城市普遍衰落，柳州的樞紐地位不再那麽耀眼，柳州鐵路局也於2007年搬遷到省城南寧，更名為南寧鐵路局，全國唯一一個不設在省城的鐵路局成為曆史。

 

　　進入高鐵時代後，柳州的樞紐地位更是一落千丈，貴廣高鐵從柳州之北的桂林呼嘯而過，南廣高鐵則直抵柳州之南的南寧，柳州夾在兩大幹線之間，可謂“前不著村、後不著店”，而南北方向的呼南通道進入廣西也沒有選擇柳州這個傳統的鐵路門戶。相比而言，普鐵時代非常邊緣化的桂林，則成為呼南通道與蘭廣通道的交匯，南寧更是成為呼南、桂廣、包海三大幹線的交匯。

 

　　另一個常被人提及的“輸家”是洛陽。普鐵時代，它是隴海線與焦柳線的交匯，與鄭州。但進入高鐵時代後，東西向的隴海線被提升為高鐵路橋通道，但南北向的焦柳線則被拋棄，取而代之的是途徑鄭州的呼南通道，洛陽因此失去一個南北方向的主幹線，而省城鄭州則獲得京廣與呼南兩條南北幹線。

 

　　我們的讀者也著重提到了寶雞。普鐵時代，寶雞是隴海鐵路與寶成－成昆鐵路的交匯，在陝西省內是僅次於西安的第二大鐵路樞紐，是四川北進陝西的門戶，也是甘肅入川的中轉之地。但進入高鐵時代後，京昆鐵路讓成都與西安直接連通，蘭廣鐵路直接讓蘭州與成都連通，都不需要再繞道寶雞。寶雞的樞紐地位一落千丈。

 

　　還有達州。在普鐵時代，達州是成都、重慶北上出川的必經之地，但在高鐵時代，這個必經之地換成了重慶的萬州（沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵）的交匯。可以猜測，川渝二省在爭奪高鐵資源時，直轄市重慶占據了上風，四川隻能力保成都的地位，其他城市則兼顧不暇。

 

　　另一個可能不太明顯的“輸家”是廈門。普鐵時代，福建因為地理位置偏居一隅、地形複雜以及對台關係等因素，在全國鐵路樞紐中的地位一直是個邊緣角色，兩大城市福州與廈門都沒有幹線通達全國，可謂半徑八兩。進入高鐵時代，廈門與福州在高鐵資源的分配上出現了落差，京港台（以京九為主線）通道分別從合肥與南昌拉出兩條支線接入福州，而非更為富庶的廈漳泉地區。

 

　　相比而言，廈門接入的夏渝通道，其含金量比之京港台通道要低得多。還有，在理論上，接入台灣的通道是從福州接入，而不是從廈門接入。

 

　　寫到這裏，相信大家很快能得出結論：在爭奪高鐵資源上，非省會城市根本就不是省會城市的對手，普通身份也不是直轄市的對手。不過，如果把這個現象僅僅理解為行政權力的勝利，其實是不全麵的。除了權力，其實還有一些頗為複雜的技術與經濟因素。

 

　　比如株洲與向塘的失落，並不能簡單地理解為是省會城市的“欺壓”。這要從浙贛（滬昆鐵路的雛形）的曆史說起，這條鐵路建於20世紀初，向塘與株洲幾乎在浙贛鐵路的直線上，從這兩個地方施工是最經濟的選擇。而且，如果走南昌（跨贛江）與長沙（跨湘江），涉及到的築橋技術更為複雜。更重要的是，這條鐵路在當時的修築還引入了浙江的民間資本，民間資本對成本肯定是斤斤計較的。

 

　　可見，南昌與長沙兩個省城在當年沒有接入滬昆鐵路，其實是受到經濟與技術條件的限製。到了今天，這兩個都不是問題，將滬昆高鐵接入客流量更大、經濟更發達的省城，當然是應有之義。更何況，株洲與長沙已經一體化，向塘所屬的南昌縣也是南昌市的代管區域。

 

　　寶雞的失落與株洲有著相似的邏輯，進入高鐵時代，技術與錢不是問題，經濟更發達、人口規模更大的省會城市之間完全可以直接連通，為什麽還要繞道一個別的地級市？

 

　　再比如柳州與洛陽的失落，除了省城的爭奪，還有一個可能更重要的原因，那就是焦柳鐵路經濟帶的衰落。焦柳鐵路建於上世紀70年代，是一條比京九鐵路更早的南北大通道，可見這條通道沿線城市的重要性。事實上，焦柳鐵路連接了很多在當時很耀眼的工業城市，比如焦作、洛陽、南陽、襄陽、柳州，這條線基本上可以等同為一條工業走廊。

 

　　但是改革開放之後，尤其是中國經濟重心開始向沿海地區轉移之後，焦柳鐵路上的工業城市逐漸衰落，經濟地位的下降，帶來話語權的下降，進而導致其在國家幹線交通網中的權重跟著下降。再回到廣西省內，貴廣鐵路要連接的是貴陽與廣州，南廣鐵路要連接的是南寧與廣州，柳州早已不是當年那個光芒四射的柳州，而是一個普普通通的地級市，當然成為一個可有可無的鐵路節點。

 

　　所以，無論是柳州還是洛陽，其在高鐵規劃中成為“輸家”，根本原因還是經濟地位的衰落。試想一下，如果柳州在省內有著深圳那樣的經濟地位，我相信，無論是貴廣、南廣還是呼南，都不可能繞開它。

 

　　說到深圳，在這一輪高鐵規劃中，這可能是唯一一個沒有受到省會城市“欺壓”的城市。進入高鐵時代，深圳直接接入沿海通道與京港（台）兩大幹線通道，在廣東省內與省城廣州幾乎形成雙中心格局，這在全國所有省份中還是第一例。深圳靠什麽實現了對省城樞紐地位的衝擊？根本上還是靠經濟實力提升帶來的話語權提升。

 

　　總體來說，規劃不能一成不變，而要與時俱進，它不僅要體現權力的意誌，更要符合現實的經濟發展需求，這可能才是這一輪高鐵規劃的最大依據。將部分城市的失落簡單理解為權力的“欺壓”，至少是一種不全麵的解讀。