伴隨7月20日國家發改委正式印發《中長期鐵路網規劃》（2016~2025年），中國高鐵再次成為世界矚目的焦點。
繼獨家披露京滬高鐵2015年淨賺66億、每人次平均利潤或達50元之後，《每日經濟新聞》記者進一步獨家求證到，2015年，滬寧、寧杭、廣深高鐵也已經分別實現淨利潤6.41億、1.01億和1.77億元。其中，京滬、寧杭、廣深都是在2015年實現扭虧為盈。此外，據知情人士透露，滬杭、京津兩條高鐵也都已實現盈利。換言之，曆經長達10年的高速建設和發展，中國高鐵盈利圖譜已具雛形，去年至少已經有6條東部沿海線路實現盈利。
與此同時，以京滬高鐵為代表的高鐵公司盈利能力甚至已經趕超國內部分航空公司，“空鐵大戰”正上升到一個全新層級。
寧杭高鐵運營3年即盈利
京滬高鐵盈利數據的披露，引發業界對中國高鐵盈利預期的普遍高漲。
7月21日，每日經濟新聞記者從獲得的江蘇交通控股有限公司和廣東省鐵路建設投資集團有限公司相關財務報表中證實，滬寧、寧杭、廣深高鐵在2015年已經扭虧為盈。
江蘇交通控股有限公司分別持有滬寧高鐵和寧杭高鐵17%和10.72%的股份。據其2014~2015年度財務數據披露，滬寧高鐵2014年營業收入為31.55億元，淨利潤1.42億元；2015年營業收入33.61億元，淨利潤6.41億元。寧杭高鐵在2014年虧損3.8億元後，2015年扭虧為盈，淨利潤為1.01億元。
廣東省鐵路建設投資集團有限公司作為廣深鐵路(601333,股吧)股東之一，在其2015年度財務報表中同樣披露，廣深鐵路在2014年虧損5.03億後，2015年扭虧為盈，實現淨利潤1.77億元。此外，據中金公司對外發布的一份最新報告透露，京滬高鐵公司2013年到2015年淨利潤分別為-13億元、-23億元和66億元。
上述信息意味著，2015年已經成為國內多條高鐵扭虧為盈的轉折點。
業內人士向《每日經濟新聞》記者分析指出，從盈利周期看，京津高鐵最早於2008年開通運營；滬寧、滬杭高鐵都是2010年通車運營；京滬、廣深高鐵2011年通車運營；寧杭高鐵則是2013年正式開通。它們的盈利周期以京滬高鐵為代表，普遍在5年左右，寧杭高鐵甚至隻有3年，這在世界範圍內都已經堪稱“標杆”。
不過，上述業內人士進一步指出，高鐵線路的盈利一方麵和修建、運營成本相關，其他尚未盈利的高鐵線路，其虧損的一個重要原因就在於修建成本導致的每年計提折舊、財務費用支出較高。此外，盈利與否最主要的還是取決於沿線城市人口密度、經濟發達程度所帶來的客流量的提升。從目前已經盈利的6條高鐵線路看，大多集中在人口稠密、經濟發達的東部沿海地區。這在中西部和其他地區暫難實現。
每日經濟新聞有限公司在其2016年第一期短期融資券募集說明書中披露的信息，同樣是2013年就已完成試運行並通車的津秦高鐵，2015年營業收入為8.32億，虧損21.52億元。
這與同樣在2013年開通運營，卻已盈利的寧杭高鐵可謂天壤之別。二者雖然開通運營裏程數、運營時間都十分接近，但所處區域不同帶來的客流量存在一定差異，二者2015年營業收入相差10.41億元。
