閃著淚光的事業 和諧號：“中國創造”的加速度

為什麽我的眼裏常含淚水？

　　因為我對這土地愛得深沉

　　——艾青

　　引子

　　20世紀70年代，一位西方政要訪問中國時登上長城，他看到一個古老大國的沉雄奇偉，也看到一個民族的封閉與落後，歸國後他發出一句這樣的感慨：“一個停滯的民族是沒有前途的。”

　　1978年那個靜悄悄的雪夜，地球似乎突然晃了晃，整個世界都感覺到來自東方大陸的震動。一位在政壇上曾三次東山再起的中國老人靠在中南海的沙發上，他目光深邃，沉思良久，毅然做出這樣一個判斷：中國不改革開放，不發展經濟，不改善人民生活，隻能是死路一條。

　　從此,中國進入了改革開放的新時期。從此,中國鐵路也進入了一個嶄新的曆史階段……

　　八九十年代，鐵道部揮師鏖戰，先是“南攻衡廣，北戰大秦，中取華東”，後來又“強攻京九、蘭新，速戰寶中、侯月，再取華東、西南”，鐵路版圖的紅色箭頭有了強勁的延伸。

　 　2008年6月24日，“中國速度史”上一個閃閃發光的日子。那天有雨，烏雲密布，但耀眼的閃電不在空中而在地上，那就是中國鐵路最新的“形象大使” ——造型優美時尚的乳白色“和諧號”。司機李東曉身著筆挺製服，口袋裏裝著“中華人民共和國鐵道部CRH3型動車組第0001號駕駛證”，號稱“中國一號 司機”。他手握操縱杆，穩穩上推，列車漸漸加快，城鎮綠野飛速向後掠過。鐵道部的負責同誌屏息注視著駕駛室內閃爍不停的屏幕，顯示時速的數字不斷跳躍衝 高，人們的心跳也不斷加速：150，200，250，300，350……394.3！

　　“今天天氣不好，不要衝了！”鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光大聲對司機李東曉說。他的聲音激動得有些喑啞，但這句話已被淹沒在熱烈的歡呼聲和掌聲中。394.3公裏——由國產動車組創造的中國高鐵最高時速紀錄誕生了。

　　這樣的速度，插上翅膀就可以起飛了！

　　笑聲和掌聲中，在場所有的鐵路人都淚光閃閃。

　　“中國高鐵速度”的第一座裏程碑昂然崛起！

　　29分43秒，“和諧號”抵達天津，比開車從北京的東直門到西直門還快。後來北京市長對天津市長笑說：“看來我是你的北郊了。”天津市長笑答：“不，我是你的海邊了。”

　 　三十年河東，三十年河西。從牛背上的中國到高鐵上的中國，最偉大的變化就是：“速度”。“中國速度”已成為中國發展的代名詞。“和諧號”誕生的速度和它 創造的速度，讓整個世界為之震驚。大洋彼岸的白宮就被驚動了，奧巴馬總統在他的第一部國情谘文中這樣表述了他的心情：“我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快 的鐵路。”

　　1.湧動的人潮：“中國之夢”和“中國之痛”

　　仿佛一夜之間，南國一個貧窮破敗的小漁村忽然變成夢幻般絢麗的大都市。那是世界上最年輕的大都市。

　 　就是它創造的“深圳速度”，喚醒了億萬農民的渴望與夢想：打工去，賺錢去！農民們扛起簡單的行李卷，從鄉村的泥濘小路跋涉到長沙、貴陽、成都、鄭州等中 西部的大小車站，然後坐在行李卷上茫然四顧。其中很多人沒有預定的目的地，隻要買到向東向南的車票，扛起行李就出發。於是在改革開放的中國，形成人類文明 史上一個前所未有的奇觀：範圍最廣、規模最大、持續時間最長的人口大流動。30年來，億萬臉色蒼黑的農民工匯集成全球最壯闊的 “候鳥群”，一年一度，春 節前“回巢”，春節後“南飛”，在中國版圖上像海浪一樣潮漲潮落、湧來湧去。他們在追尋和創造文明的同時，也領悟和接受著文明。

　　這是20世紀充滿誘惑與生機的“中國之夢”。但是，或許沒有多少人意識到，正是這個令人振奮的“中國之夢”，同時造就了一個範圍最廣、規模最大、持續時間最長的“中國之痛”。

　 　你聽到了嗎？多少年來，延伸在全國各地的兩條鋼軌一直在顫抖和呻吟！你看到了嗎？那麽多鐵路員工在談到自己和同事的辛勞、付出和犧牲時，談到家庭、老人 和孩子時，眼裏都閃著淚光。新時期以來，在中國，大概沒有任何一個行業，像鐵路這樣承受著巨大的壓力，付出極大的努力，卻又遭受著無盡的責難。他們半委 屈、半幽默地說：“我們累個半死，又給罵個半死……”

　　中國鐵路無愧於“國脈”的光榮稱號，它僅占世界鐵路營業裏程的6%，卻承載了世界 鐵路25%的運輸量。全國85%以上的木材和石油，80%以上的鋼鐵和冶煉物資，60%以上的煤炭和大部分三農物資，都是通過鐵路運輸的。但是，國門打開 之初，當我們好奇地張望這個陌生世界的時候，讓一些人最眼熱、最心跳的不是鐵路，而是民航、高速公路和互聯網——民航更快，高速公路更便捷，有了互聯網就 不用出差了——這才叫信息化和現代化！至於叮當作響、老舊不堪、趴在軌道上“喘粗氣”的火車，一些人認為它已經淪為“夕陽產業”，未來隻有等著進博物館 了。

　　一批批從歐美購入的飛機在各大城市間翱翔起落，一條條高速公路在大江南北迅速延伸，但穿行於群山荒野和城市裏隔著斑駁老牆的鐵路，似乎成了 “被遺忘的角落”，延伸在蒸汽機車噴出的團團白霧之中……

　 　但是，國脈依然在艱難地、堅忍地默默運行著。因為億萬民工和普通百姓需要它！日夜不停地運往全國各地的煤炭、礦石、木材和石油需要它！來自城鎮鄉村並享 受半票優惠待遇的大學生們（這在世界上是獨一份）需要它！在冰凍災害、汶川地震、玉樹地震等大災大難中，馳援軍隊、救災物資、運送傷員需要它！現代文明史 上一年一度的人口大流動、中國最獨特的社會景觀——“春運”需要它！

　　那一幕記憶猶新——

　　咣當，咣當……飛馳的冬夜和 冷風中，剛剛參加工作的列車員小曾（現為廣鐵集團幹部）抱著一位旅客發高燒的1歲女兒落淚了，他一籌莫展。他服務的是棚車，俗稱“悶罐車”。上世紀八九十 年代春運期間，因客車數量不足，隻好臨時用貨運棚車來裝人，一節車廂裏塞進二三百人，擠得像沙丁魚罐頭。地板上鋪些稻草，角落處打個洞就算“方便”的地 方。列車員的“服務工具”主要是手電、鉗子和鐵絲。入夜，小曾一定先用手電檢查一下旅客的安全和狀態，再用鐵絲把大鐵門擰死，以免中途有人想透透氣被甩下 去。因為車廂人太多，想“方便”都無法移動，大家隻好在黑暗中就地解決。小曾隻能站著喊著，或者像走過瓜地一樣，跨過席地而坐的旅客們的腦袋進行服務，等 到中途有人下車了，他才能在稻草鋪上歇歇……

　　那一幕驚心動魄——

　　2008年春，冰凍災害席卷南國，廣州地區聚集了 350萬等待回家的旅客大軍。春節前10天，僅廣州站就湧入200萬人。站前廣場上，每平方米平均站8個人以上，體重輕的腳都懸空了，幾晝夜動彈不得，想 出都出不來。有的孩子被擠暈了，旅客們就高舉雙手組成長長的“天橋”，把孩子傳出來。時間長了，人海昏昏欲睡，浪潮般東倒西歪。鐵路人員和部隊、武警派出 上萬人，手挽手在外圍組成六道鐵壁銅牆。一會兒，半睡半醒的幾十萬人一齊向南歪倒，過一會兒又向北歪倒，隻要外圍用血肉組成的“長城”頂不住，一旦被衝 垮，多少人將被踩踏……有時，心情焦灼的幾十萬旅客激動亢奮起來，一起高喊著“回家！回家！”向站前候車室潮湧而去，咆哮的人浪、聲浪、氣浪如怒海狂濤， 難以遏止。“長城”們被撞得頭破血流，但他們仍然手挽手肩並肩，好言勸解、屹立不倒。登車而去的旅客們可以吃喝和睡覺了，而“血肉長城”不吃不喝不睡，夜 以繼日挺立在人民的周圍，守護著生命的價值！以至於鐵道部不得不下達了一道死命令：“讓大家輪流休息，每人每天不得少於兩小時！”

　　客運員高惠英剛做過心髒搭橋手術，每天引導十幾萬旅客排隊上車，春運結束回家後，鞋子被踩得變了形，襪子隻能用剪刀一塊塊剪下來，因為和血肉模糊的腳粘在一起了。

　　電路中斷，信號燈失靈，張權林頂著嚴寒，手揮信號旗在風雪中挺立了整整18個小時。第二天接班的李建強趕到時，渾身凝著霜雪的“冰製信號燈”張權林砰地摔倒在地，已不能彎曲的手仍然保持著舉旗的姿勢，李建強抱著嚴重凍傷的戰友大哭不止……

　 　2月6日大年三十兒上午，集中在廣州站的200萬旅客終於被全部安全送走，站前廣場空空蕩蕩，隻有旅客扔下的行李和被踩掉的鞋子堆積如山。一些筋疲力 盡、依然守在廣場上的工作人員歪靠在柵欄上就睡著了，很多媒體的年輕記者目睹這一幕都掉了淚。他們說：“你們創造了世界鐵路史上的奇跡！”

　　那一幕令人心痛——

　 　因風雪阻隔，西安至廣州的L307次列車被困在湖南益陽境內的一個小站望城。斷水斷電斷糧，乘務員的進餐停了，休息車的供暖停了，自備的厚衣服給老人和 孩子披上了。沒水，19名列車員帶上水桶和臉盆，冒著風雪，在列車和農家小院的300米距離之間組成一條傳水人鏈；黑夜，廚師楊大偉帶人摸索到附近村莊， 總算買到350斤大米和一些麵條、蔬菜（一棵白菜賣到20元啊！）4個小時後扛回列車。一批盒飯做好了，兩天兩夜沒有進餐的列車人員一盒未動，而是像押送 鈔票一樣，前麵乘警開路，車長負責殿後，中間列車員護送著一車水一車盒飯，他們宣布：“首先保證老人和孩子進餐！”

　　受阻第四天，旅客們 的忍耐力已經超出極限，哭聲喊聲叫罵聲響成一片。他們覺得，兩條軌道好端端地擺在那兒，火車不動，就是列車長“怕出事，磨洋工”。一群人圍住黎智勇發泄著 滿腔怒火，製服被撕碎了，帽子被掀掉了。幾位女列車員衝過去，用身體擋住那些失控的拳頭，她們哭著喊：“你們以為就你們想家啊？我們車長的兩歲女兒已經生 病住院了，我們廚師剛剛接到嶽母病危的電話，為了大家能吃上飯，我們乘務員已經兩天沒吃一口飯了！你們怎麽能這樣？”

　　黎車長的眼圈也紅了，他平靜地說：“其實，我們大家都是同樣的心情，如果有什麽不同，那就是我們肩上還有一份責任！如果你們覺得打我一下罵我一句就能解氣、就能回家的話，那就打吧，罵吧。”

　 　鐵路人坦率地說，春運對他們而言就是一場“災難”，年年躲不過。為盡可能緩解春運期間“一票難求”、“黃牛黨”倒票的問題，從電話訂票、團體訂票、上門 送票，再到2010年在廣州、成都試行的“實名製”，中國鐵路人絞盡腦汁，想盡了一切辦法，同時他們給自己製定了嚴格的管理製度：售票員的手機禁止帶入工 作室；禁止內部人“走後門”購票等。2009年春運，廣鐵一位售票員為親戚從內部購買了一張全價票，上午發生的事，下午她就被警告處分並調離現職。她是哭 著走的。

　　承受著世界上最大運輸壓力的中國鐵路人不愧為一支“鐵軍”。他們是一群把“家”安在軌道上的人。他們是送人民回家過年、而自己不能回家過年的人。他們是扛著壓力、咬碎委屈，而把微笑送給群眾的人。他們從事的是“閃著淚光的事業”。

　　2.從“加快”到“跨越”：中國等不及了！

　 　一個人口最多、發展速度最快的大國，坐在兩條脆弱而行駛緩慢的軌道上，那不就是“大象走鋼絲”嗎？2002年，中國火車平均時速隻能跑50多公裏。全國 鐵路日裝車需求量最高達到30萬輛，鐵路隻能提供10萬輛左右。中國鐵路處於“四麵楚歌”之中。無論鐵路人付出怎樣巨大的辛勞與犧牲，陪上多少委屈的笑 臉，但是隻要“一票難求、一車難求”的現象不能從根本上加以扭轉，人們怨氣衝天甚至跳腳罵娘就是不可避免的。

　　現實不相信眼淚，需求不相信眼淚，市場不相信眼淚。

　　曆史已經到了這樣的時刻：站在新世紀的大幕前，望中華大地風起雲湧，千帆競發，百舸爭流，積重難行的中國鐵路究竟向何處去？鐵路人必須做出選擇，必須向人民、向時代提交出自己的答卷了。

　　加快，跨越，中國已經等不及了！

　 　2003年，黨的十六大，以胡錦濤為總書記的新一屆黨中央領導集體，站到世人的麵前，胡錦濤對全黨提出的“權為民所用，情為民所係，利為民所謀”的要 求，深深打動了全國人民的心。在考察鐵路發展的路途中和列車上，胡錦濤期望鐵路係統廣大幹部職工，抓住機遇，努力加快我國鐵路的發展步伐。溫家寶總理也多 次對鐵路工作做出重要指示……

　　國家需要重如山，人民利益高於天。為實現鐵路的跨越式發展，200萬“鐵軍”誓師出征，開始了一場排山倒海的大決戰。

　　提速，提速，再提速！

　 　從1997年4月1日到2007年4月18日，中國鐵路共進行了6次大提速。10年間，縱橫全國的主要幹線時速相繼提升到120公裏、160公裏乃至 200公裏以上，催逼得國人走路似乎也快了許多。登上流線型的“和諧號”，人們忽然有了許多新鮮感和愉悅感。看來，“老土”的鐵路人終於和時代接軌了， “一站直達”、“朝發夕至”、“夕發朝至”、“旅遊專列”等等，成了那幾年的流行語，女列車員們的服務與微笑也變得分外溫情和靚麗。曾是第六次大提速京津 既有線時速200公裏動車組首列列車長，後又擔任京津城際鐵路時速350公裏動車組第一任列車長的徐穎，見證了中國鐵路從提速到高速的巨大變化。徐穎身材 高挑，容貌姣美，服務細致入微，是網上的明星級人物，人氣極旺，堪稱中國鐵路的“形象大使”。“和諧號”駛過的第一個母親節，她和同事們向所有“母親旅 客”贈送了5000朵康乃馨。旅客們高興地對她說：“姑娘們和空姐絕對有一拚了，我們就叫你們‘動姐’吧！”

　　但是，沒多少人知道，在6 次大提速的背後，鐵路人付出了何等艱辛的努力！在遍及高山平原、穿越江河峽穀的線路上，所有客貨列車都在緊張地運行，所有時限都不得突破。因此，沿線換 枕、換軌、換岔和線涵橋隧的整治工程、電氣化改造工程，大都必須在下半夜，在列車行駛的間隙當中插空進行。數十萬建設大軍就這樣默默無聞，夜戰數年。一列 列燈火通明的客車風一樣掠過，沒人知道他們的名字，甚至沒人看到過他們的身影。

　　為適應大提速，必須精簡鐵路沿線層層疊疊的管理機構。 2005年3月18日，那是個悲壯的日子。在全路電視電話會議上，鐵道部正式宣布，從即日起撤銷43個鐵路分局，由四級管理改為三級管理。一夜之間，數萬 名科以上幹部進入“待業”狀態，許多對政治前途抱有熱望的青年幹部和“後備幹部”，自此加入“等待重新分配工作”的行列。但他們是經過“鐵律”訓練出來的 人。他們忍下巨大的痛楚與失落，需要繼續在崗位上盡責的，就默默守在崗位上；不需要的，就默默清理好自己的辦公桌，走上新的崗位。經曆了涉及人數如此之 多、牽動麵如此之廣的體製性“大手術”，那個夜晚，中國鐵路安然無恙，穩如泰山，安全正點！

　　2002年，中國鐵路營業裏程為7.2萬公 裏，人均鐵路長度僅為5.5厘米，新華社記者形容說：“還不如一根香煙的長度。”如此嚴峻的現實意味著，僅靠現有鐵路提速是遠遠不夠的，“必須加快速度， 建設更多的大運量、低能耗、占地少的現代化高速鐵路！”鐵道部總工程師何華武如是說。

　　那是大決戰的前夜。那是幾間堆滿國內外資料的“暗 無天日”的房間——全世界的“鐵路”從最落後到最現代的都裝在裏麵了。鐵道部精英雲集，全員出動，茶杯裏泡著讓人亢奮的濃茶，煙缸裏插著不睡覺的煙蒂，牆 上掛著巨大的中國地圖。曆經幾個月智慧與勇氣、激情與思考、技術與夢想的激烈碰撞，房間裏雲遮霧繞，火花四射，鍵盤山響，圖紙紛飛，牆上的中國地圖用紅藍 鉛筆畫了那麽多穿山越嶺、粗重有力的線條……

　　入秋，鐵道部和國家發展改革委將一份關於鐵路發展規劃的建議送達國務院。2004年1月7日，國務院常務會議討論並原則通過了《中長期鐵路網規劃》。這是大力推進鐵路建設的綱領性文獻。

　　號角已經吹響，道路已經指明。空前規模的鐵路建設大潮澎湃而起，中國鐵路實現“陸地飛行”的曆史時刻已經到來！

　　3.中國“高鐵模式”：沒有失敗的大國博弈

　　2004年1月，49歲的何華武出任鐵道部總工程師。

　 　他的家鄉是四川資陽一個寧靜的小鎮，每天走在上學路上和夜裏做夢，他能聽到的最嘹亮的聲音，也是小鎮唯一來自工業文明的聲音，就是成渝線上隆隆而去的火 車，那雄壯的汽笛聲仿佛是對他青春之夢的召喚。因此上大學讀碩士，他都毫不猶豫地選擇了鐵路。接受高鐵任務的那個夜晚，何華武對身患胃癌多年、體質極為虛 弱的妻子說，以後工作會比現在更忙了，我恐怕抽不出多少時間來照顧你了，孩子也在讀大學，我們都伸不上手，你可要照顧好自己啊！妻子淚水盈盈默然無語，末 了說，你去忙吧，我理解，我會照顧好自己的……

　　何華武唯一能做的，就是給妻子備下一些方便食品，然後毅然走向緊張繁忙的高鐵建設現場。 從選址到組織重大工程攻關，從主持關鍵技術試驗到論證各種建設方案，何華武全身心投入到嶄新的高鐵事業之中。京津城際鐵路通車之後，何華武專門陪妻子登上 “和諧號”，讓妻子體驗一下今日中國的“高鐵速度”。同為鐵路工程師的妻子興奮得兩眼炯炯閃光，那駕風馭電的速度是丈夫的夢想，也是她的夢想啊……

　 　在北京城市建設規劃中，北京南站原本沒有如此宏大的規模。正是京津城際鐵路和京滬高速鐵路建設，催生了京南這座富於流線美、閃耀著人文光輝的橢圓形建 築。能容納上萬人的寬闊候車區，進出方便快捷的無障礙通道，能發電、采光、保溫、隔熱的5700塊太陽能板，把城市地鐵、輕軌、公交、出租全部納入“體內 循環”以實現旅客“零換乘”的精妙設計……這一切都閃耀著“以人為本”的熠熠光輝，使北京南站成為中國高鐵耀眼的“皇冠上的明珠”。當然，還有新建的武漢 站、廣州南站、上海虹橋站……在迅速延伸的高速線上，一座座各具特色、造型優美的現代化建築拔地而起，猶如五線譜上一個個華美的音符，共同匯聚成一首“凝 固的交響樂”，而“作曲者兼指揮家”就是鐵道部總規劃師鄭健和他的團隊。鄭健白麵長身，性情儒雅，平時話很少，人們很少看到他為什麽事情激動或大笑。隻有 通過那些矗立在大地上的“凝固的音樂”，我們才能發現他的內心世界原來如此絢麗、浪漫和遼闊。

　　2004年4月，國務院召開專題會議，就發展高速鐵路和機車裝備問題提出一個重大指導方針：“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌。”在“中國鐵路”這個世界最大的棋盤上，一場需要深謀遠慮、大智大勇的大國博弈開始了。

　 　中國決定海納百川，博采眾長，走“引進消化吸收再創新”的技術道路。於是，掌握和代表著當今世界高鐵技術製高點的四大跨國集團：德國西門子、法國阿爾斯 通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪紛至遝來，進入中國的旋轉門。紅地毯上出演了真誠而熱烈的美酒加咖啡的歡迎儀式，中國東道主們個個西裝革履，彬彬有禮—— 因為他們都是地道的“學生輩”。改革開放以來，何華武、張曙光、鄭健以及鐵道部領導和高層技術人員都曾多次到這幾個國家或留學、或考察訪問、或參加相關學 術會議。那時他們還年輕，坐在西方的高速列車上，風一樣的速度讓他們眼界大開，激動不已——火車原來可以跑得這樣快呀，“火車跑得快、全靠車頭帶”的模式 原來可以改變，牽引動力可以分散到各個車廂啊！他們不斷向東道主表達著真誠的敬意，同時又覺得臉上一陣陣潮紅，中國的火車何年何月才能趕上西方的速度 啊？ 

　　可以肯定，當時他們誰都沒有預料到，這個激動人心的時刻來得這樣快，這個偉大的曆史使命竟然是在自己的手上完成的。改革開放，為他們締造人生輝煌提供了千載難逢的機遇！

　　那是2004年初夏的早晨，學生和老師分坐在談判桌兩側。中國“學生”們注意到，座中的德國老師們不僅鼻子最高，神情也相當倨傲。他們確實有恃才傲物的資本——德國高鐵堪稱世界一流，他們的精密製造技術也一向是稱雄世界、無可匹敵的。

　 　中方鄭重表示，希望引進各國高鐵機車車輛製造的先進技術，不過，張曙光明確表示：“參觀過故宮的外國朋友都知道，進入中國大門是有門檻的。我們的門檻就 是：整個市場隻有一個入口，不搞‘諸侯混戰’。整個中國隻有一個買主，就是鐵道部。從整車技術到任何一個零部件，都由鐵道部代表中國政府，統一招標、統一 向製造商下訂單。”同時他鄭重地約法三章：“要想進入中國鐵路市場的外國朋友，必須實行關鍵技術全麵轉讓，必須使用中國品牌，實行本土化生產，必須價格合 理……”

　　行事謙恭的日本人頻頻點頭，性情浪漫的法國人報以燦爛的微笑，表情深沉的加拿大人不動聲色，隻有盛產哲學家的德國人保持著“哲 學式”的孤傲。在他們看來，一流的德國高鐵技術是中方非買不可的。萬萬沒想到，兩個月後，鐵道部一位負責人嚴肅而又不失幽默地對西門子公司談判代表說： “你們德國人長著方腦袋！”

　　（下轉第十五版）  

 

　　（上接第十四版）

　　連德國人都不好意思地笑了，那笑容分明含著幾絲苦澀——因為他們出乎意料地出局了。

　 　那些日子，長春客車公司同時拉住法國阿爾斯通和德國西門子分別談。那意思很明白，誰的價格優惠就跟誰合作。但過於自信的德國代表根本沒把法國對手看在眼 裏，也完全不考慮中方意願，“方腦袋”和大鼻子挺得高高的，就是不肯圓通，咬住每列原型車單價3.5億元人民幣、技術轉讓費3.9億歐元的天價，死不鬆 口。

　　他們的一口價就是“底線”，天下哪有這麽做生意的？

　　所有談判進程當然都在鐵道部的密切關注之中。開標前夜，即 2004年7月27日，雙方依然沒有達成協議。深夜，張曙光親自出麵斡旋，話說得語重心長和直截了當：“作為同行，我對德國技術是非常欣賞和尊重的，很希 望西門子成為我們的合作夥伴，但你們的出價實在不像是夥伴，倒有點半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以負責任地表明中方的態度：你們每列車價格必須降到 2.5億元人民幣以下，技術轉讓費必須降到1.5億歐元以下，否則免談。”

　　德方首席代表靠在沙發椅上，不屑地搖搖頭：“不可能。”

　　張曙光堅定地說：“中國人一向是與人為善的，我不希望看到貴公司就此出局。何去何從，給你們5分鍾，出去商量吧。”

　　“方腦袋”確實像個撬不開的錢匣子，商量回來，腦袋仍然很“方”，沒有一點圓通的餘地。張曙光把剛剛點燃的一根香煙按滅在煙缸裏，微笑著扔下一句話：“各位可以訂回程機票了。”然後拂袖而去。

　　第二天早晨7時，距鐵道部開標僅有兩個小時，長客宣布，他們決定選擇法國阿爾斯通作為合作夥伴，“雙方在富有誠意和建設性的氣氛中達成協議”。

　　大夢初醒的德國人呆若木雞。早餐桌上，得意洋洋的法國人品著香甜的咖啡，還不忘幽了德國哥們兒一默：“回想當年的滑鐵盧之戰，今天可以說我們扯平了。”

　　“德國人從中國的旋轉門又轉出去了”，消息傳開，世界各大股市的西門子股票隨之狂瀉，放棄世界上最大、發展最快的中國高鐵市場，顯然是戰略性的錯誤。西門子有關主管執行官遞交了辭職報告，談判團隊被集體炒了魷魚。

　　不過，西門子知道，他們還有一棵“救命稻草”，即中國北車集團唐山軌道客車公司。富有戲劇性的是，在鐵道部這次招標中，雄心勃勃的唐車和野心勃勃的西門子同時“流標”，被關在中國高鐵事業的大門之外。

　 　唐車，始建於清末的1881年，迄今橫跨3個世紀，被譽為“中國機車車輛工業的搖籃”。中國第一台蒸汽機車“中國火箭號”，供慈禧太後乘坐的第一輛專列 “鑾輿龍號”，就誕生於唐車。共和國成立後，唐車青春煥發，貢獻卓著，但在1976年唐山大地震中遭受重創。廠房大麵積坍塌，員工和家屬死傷過半，並遺留 下由工廠扶養的“八百孤兒”，活下來的員工也大都深陷喪親之痛。老廠長說，“八百孤兒”進入結婚年齡以後，他作為唯一的“家長”，參加過的婚禮不計其數， 每次都讓他喜笑顏開又老淚縱橫。大地震之後的唐車似乎再沒恢複過元氣，幹部職工每月隻能領到二三百元的最低生活費，許多人被迫流落到社會上打工，或者蹲街 頭賣羊肉串兒。

　　2003年，山雨欲來風滿樓，唐車人嗅到濃烈的臨戰氣息。他們搜集了大量國外高鐵資料進行學習，並主動送到部裏以期引起 重視。他們勒緊腰帶，組織力量清理環境，翻新廠房，準備迎戰。他們還自籌經費造了一輛“高速樣板車”，歡天喜地、披紅掛彩地拉到北京，讓部裏看看他們是多 麽的幹勁衝天，誌在必得。聽說世界高鐵技術四大巨頭的談判代表到了國內，他們立即派人聯係遊說，期望合作。但那時唐車困難重重,老外根本不理睬他們。倔強 的唐車人不甘心，“沒有門就跳窗戶，沒窗戶就撞牆！”開標之前，他們費時數月，精心製作了一套一尺多厚的投標書遞了上去……

　　2004年7月28日，鐵道部開標之日，氣氛空前緊張。淩晨3時，眼睛熬得血紅的唐車老總王潤（後出任北車集團副總工），對結果已經有所預感，他命手下給西門子總部發了一份傳真，大意是：如果貴公司在這次招標中出局，我們願意與你們精誠合作，爭取下次機會。

　　頗有點惺惺相惜、同病相憐的意味。不想放棄中國市場的德國人很快回了一份傳真，算是給自己留了一條“後路”。

　　這個夜晚，聚集在北京的30多位唐車人無事可幹又都沒有合眼。睡不著，“我們就像等待宣判的囚犯一樣”，工程師出身的黨委副書記孔學雲說。上午，派到現場的工作人員終於打來電話，聲音極為沉重：“流標了！”

　 　所有的努力付諸東流，夢破碎了。守在房間裏的唐車人全哭了。王潤鐵青著臉跟大家說：“你們在北京哭個夠吧，不過絕不能把這種情緒帶回廠裏！”過後，王潤 依然幹勁十足，要求全廠振奮精神，不可鬆懈。他說：“我們還是大有希望的，其一，現在引進的高鐵技術時速是200公裏，中國的雄心絕不會停止在這個水平 上；其二，西門子掌握的高鐵技術是有優勢的，隻要價格合理，鐵道部的大門對它還是敞開的，我們隻要抓住西門子就有希望……”

　　孔學雲嘲笑他：“你就天天給我們畫餅吧！”

　　2005年，鐵道部啟動第二次招標。唐車與西門子同時意識到，對方是自己必須抓住不放的最後一棵“救命稻草”。這回，西門子終於放下身段，同意以每列原型車2.5億元人民幣、技術轉讓費8000萬歐元的價格與唐車合作。

　　一舉中標！

　　與德國人第一次出價相比，中方節省了90億元人民幣采購成本，但中國的“高鐵模式”沒有失敗者，德方也獲得一份巨額訂單和廣闊的中國市場——雙贏！

　　德國人的腦袋其實還是很圓的。

　 　不打不相識。中德成了合作夥伴，相互可以摟肩膀開玩笑了。一位德國朋友在會上偷閑畫了一幅漫畫，然後從桌子底下遞給張曙光。畫中的張曙光騎在一頭驢上， 手持一根長竹竿，竿頭上吊著一把青草，驢跟著那把青草走，卻永遠吃不到。張曙光哈哈大笑說：“我手裏哪有什麽青草啊？你們已經走進中國市場,沒看到大地上 到處是青草啊！”

　　中標那個夜晚，很多鐵骨錚錚、淚流滿麵的唐車人喝醉了。

　　4. “山高我為峰”：一個民族的雄心與胸懷

　 　高速鐵路自1964年在日本發端，首開時速210公裏的紀錄，此後在西方國家走過40多年漫長的發展道路，運營時速一直在250公裏上下徘徊。這顯然與 他們民航和高速公路比較發達，高鐵缺少緊迫而巨量的市場需求有關係。而在中國，遼闊的疆土、廣闊的市場、人民的需求和高速發展的國民經濟，一切讓鐵路人疲 於奔命、淚光閃閃的巨大壓力，都轉化為助推高鐵事業呼嘯猛進的強大動力！

　　天下英雄，舍我其誰！現在來看看中國高鐵令人目眩的發展速度：

　　——從2004年、2005年相繼引進日本、法國、加拿大和德國的高鐵技術，到2010年3月，中國投入運營的高速鐵路長達6552公裏，時速和裏程都衝到世界第一的位置。

　　——時速高達380公裏的動車組日前剛剛下線，這是“中國創造”的高鐵運營速度的更高紀錄，同時意味著世界上更快的京滬高鐵將很快投入運營。

　　——時速400公裏的檢測車、500公裏的試驗高速動車組及相關路網、信號配套係統，正在緊張的研發之中。

　　前後不過6年，中國一舉跨過發達國家高鐵40年的發展道路，創造了後來居上、自主創新、領跑世界的奇跡！

　 　一個國家的雄心，會激發出全民族巨大的精神能量。回望高鐵6年征程，我們看到，眾誌成城的舉國體製和聞風而動的統一政令，展現出強大的動員力和凝聚力。 50多名院士，15萬科研人員，150多家核心企業，數百家產業鏈上的企業，200萬鐵路大軍，數十萬築路民工，全國各行各業的有識之士和支援團隊，一呼 百應，嗬氣成雲，攻堅克難，所向披靡……

　　輝煌就這樣被創造出來並在祖國大地上迅速延伸。

　　集中力量辦大事，一心一意謀發展——中國特色社會主義製度的優越性又一次得到驗證。

　 　毫無疑問,中國高鐵超乎尋常的發展速度，首先源於我國綜合國力的迅速提升，源於幾代鐵路科研人員的技術積累。但是，還有一個重要的助推力是我們不應當忘 記的：那就是發達國家近半個世紀的科學探索和技術研發，給我們提供了一飛衝天的平台。“山高我為峰”——那是因為我們站到巨人的肩膀上了。

　 　按照合作協議，青島四方、唐山客車曾分別派出一批青年工人，到日本和德國學習鋁合金車體焊接技術。洋師傅們對中國工人普遍友好，認真負責傳授了相關的知 識和技術。所有這些工人回國後，無一例外，全部成為企業的技術骨幹。青島工人離開日本時，日本師傅與他們緊緊擁抱，相約再見，灑淚而別。

　 　張雪鬆，唐車工人技師，兩獲“全國技術能手”稱號，“河北省十大金牌工人”之一。他從鉗工轉入數控機床操作，再轉入裝調維修，每次都成為行內“狀元”。 這樣一位優秀的專家型工人，他勇於探索的積極性，有一次卻遭到德國工人的嚴厲批評。那天，他趴在焊接機器人下麵的地上，正在為排除故障冥思苦想時，耳畔傳 來一句生硬的德語。張雪鬆爬出來抬頭一看，一個高高瘦瘦的西門子工人緊皺眉頭站在麵前。德國人看張雪鬆沒有聽懂他的話，於是招手叫來一名翻譯。

　　翻譯對張雪鬆說：“他問你在設備下麵幹什麽？”張雪鬆說：“設備壞了，我在修設備。”德國工人又問：“你有維修焊接機器人的資質嗎？”張雪鬆搖搖頭：“我是負責數控設備維修的……”德國工人嚴肅地說：“如果你沒有維修資質，你就不能維修這台設備，請離開吧。”

　　“謝謝你！”麵紅耳赤的張雪鬆脫口而出。那是他發自內心的聲音，那一刻讓他深刻認識了德國式的“一切都有規矩，一切都按規矩辦”的嚴謹作風。正是這些看來似乎過於“刻板”的規定和紀律，培育了德國精密製造在世界上的崇高聲望。

　　唐車因此在全廠展開一個學習運動,要求廣大員工全麵學習、模擬和落實德國嚴格、嚴謹、嚴密的工作方法和工作作風。

　 　日本川崎重工的專家和技術工人進入青島四方以後，也讓四方人耳目一新，深受震動。過去中國工人把機車線路接上頭並保證無差錯，就算完活了，日本專家卻要 求線路配管一定要“橫平豎直”。日本工人到達工作點，首先鋪開一塊布，把工具按順序排好，工作結束，再按順序裹起來帶走，一樣不會丟失。而中國工人用一個 大背兜，用什麽掏什麽，幹完稀裏嘩啦一裝，走人。一把鉗子就這樣遺忘在動車組車廂裏。為此，日本專家石野主動召集中國工人開了個班組會，他嚴肅地說，把工 具忘記在產品裏，“就像醫生做手術把鉗子刀子遺忘在病人肚子裏”。

　　深受教育的青島四方，為此在全廠轟轟烈烈開展了一場長達半年的“向不良習慣說不”的運動，廠報記者每天抓拍中方工人隨意、粗放的行為表現，登報示眾，進行點評。工人們說，平時沒感覺，登報一對比，“真是驚出一身冷汗”！

　 　在長期的合作中，中國工人和外國專家結下深厚的友誼，過年過節，德國專家被請到家裏一起包餃子，法國人、加拿大人被請到聯歡派對上跳舞唱歌。在青島四方 工作的日本專家歸國後,有些人借休假之機,還自費到青島來看望他們的中國“師兄弟”。看到中國工人夜以繼日地奮戰，德國專家布拉赫激動地跑進唐車領導人辦 公室，強烈要求安排工人休息。看到中國工人那麽辛苦，一些德國工人不計報酬，和中國工人一起加班……

　　唐車建廠129年，青島四方建廠110年，都是中國民族工業和產業工人的“搖籃”。但是，麵對西方數百年工業文明打造的科學精神、優良素質和嚴謹作風，中國企業領導人和工人階級看到自己的巨大差距並用心學習、奮起直追，這無疑是我們更為重要、更具長久意義的收獲。

　　和平、發展、合作是當今時代的主題。談判桌上的討價還價、唇槍舌劍都是“各為其主”，不必苛責。虛懷若穀，海納百川，始終保持清醒的頭腦，善於學習借鑒世界各國的文明成果和發達國家的先進經驗，這才是一個偉大民族的胸懷和希望所在。

　　5.讓閃電掠過大地：中國鐵路人在行動！

　　引進消化時速200公裏動車組技術——自主研發時速350公裏動車組——創新研製時速380公裏動車組。6年時間，中國高鐵完成了驚人的“三級跳”。

　　高鐵是當代新技術、新材料、新工藝集大成的產物，除了沒有翅膀（卻多了兩條信息化、現代化的軌道），其複雜程度幾乎與航空航天技術不相上下。讓中國高鐵衝到世界第一的速度，沒有強大的自主創新能力是不可能辦到的。

　 　——那個夜晚，在千裏冰封、萬裏雪飄的塞北大地，長客副總工程師趙明花“凍成了冰棍兒”。2007年冬，京哈線上的一列動車組在行駛中因突然斷電而停 車。趙明花立即帶領一批專家趕往現場了解情況。旅客安全“擺渡”登程之後，濃濃夜色中，隻剩下孤零零、空蕩蕩的動車組。這位身體單薄、性情文靜的朝鮮族女 性與同事們一起登上車頂，查找故障原因，測試各種數據，最後認定：速度飛快的動車組從北京到哈爾濱，經曆了急劇變化的溫差，造成車頂出現冷凝水，導致電路 短路。趙明花和同事們意識到，“這肯定不是偶然的事情，如果不從內部結構上加以防範，在高寒地區有可能經常發生！”由趙明花主持的一個設計團隊迅速組成， 幾個月之後，一項動車組電器內部構造的創新設計完成了，從根本上杜絕了冷凝水斷電故障。一個看似偶然的事故，激發出一項中國創新！

　　2009年聖誕節前夕，穿越英吉利海峽海底隧道的“歐洲之星”高速列車遭遇大雪天氣，進入隧道後因冷凝水浸漫導致斷電，5列車被堵在隧道裏動彈不得，“歐洲之星”被迫停運3天——趙明花看到這則新聞，感慨地對同事們說：“幸好我們早有發現、早做預防了！”

　　——高鐵“水土不服”的難題就是多。北方有冰凍，南方又多雨。飛馳在武廣線的動車組，麵臨著長時間的雨季漏水和潮濕浸潤的問題，在唐車副總工程師杜會謙的主持下，又一項防雨防潮的創新設計誕生了。

　　南轅北轍，各有高招！

　 　——豐橋公司副總工程師趙秀麗“叫板”兩條大漢的故事，是高鐵建設工地上的一段佳話。2005年7月，京津城際鐵路開工建設，中鐵六局豐橋公司承擔了 14910塊無砟軌道板的預製任務。軌道板是無砟軌道結構體係中最基本的支撐物，是高鐵軌道核心技術之一。按德國工藝要求，軌道板必須用超細水泥製作，而 國內尚無廠家能夠生產，如果全部進口，不僅價格昂貴，工期也很難保證。

　　一個受製於人的大難題橫在高鐵人麵前。趙秀麗跑遍華北各大水泥 廠，動員遊說廠方進行試製。一次次試驗的失敗，令多家水泥廠先後告退，隻有一家還在猶豫不決。廠長是個膀大腰圓的漢子，趙秀麗對他說：“你一個大男人，還 不如我堅強嗎？”幾個月後，符合國際標準的高規格水泥終於試製成功，實現了原材料國產化的重大突破，僅此一項，為豐橋公司節約資金1500多萬元。

　 　但是，趙秀麗的思考與探索沒有停止。超細水泥不僅成本過高，而且耐久性差。能不能用改進的國產普通水泥替代呢？她和同事們廢寢忘食，反複研究試驗，尋找 最佳配比和路徑。京滬高鐵開工以後，趙秀麗找到山東一家水泥廠，廠長一聽她對水泥成分的新要求，嚇了一跳，連連搖頭說：“我們的產品已經達標，不愁市場。 你的要求我們做不到，算了。”趙秀麗向他介紹了中國高鐵的宏偉計劃，說：“高鐵市場這麽大，要是把新型國產水泥搞出來，將帶來源源不斷的效益，你連這點雄 心壯誌都沒有嗎？”

　　這位山東大漢熱血沸騰了。經過數百次反複試驗，又一項創新成果——國產新型“綠色高性能水泥”問世，世界一流的無砟軌道板誕生了，為企業節省投資7000萬元，更為今後中國高鐵大發展提供了充足可靠的材料保障！

　 　——中國幅員遼闊，地形、地質之複雜是國外同行不曾遇到的。鄭州至西安路段，是全世界唯一鋪設在黃土地帶的高鐵，何華武說：“黃土缺少支撐力，遇雨就沉 降變形，像水浸過的麵包一樣。”高鐵路基架在這樣的土質上，如果固化不好，軌道就變成“麵條”了。十幾位院士和一批專家匯集到黃土高坡上“集體會診”。就 憑著這樣的集體智慧和創新勇氣，鄭西線的濕陷性黃土地基，武廣線的岩溶地基，廣深港和甬台溫的淤泥地基，合寧的膨脹地基，哈大線的高寒軟土地基等等，都被 中國鐵路人一一攻克，並實現了“零”沉降！

　　再來看看空中的創新。

　　2009年12月9日，在武廣線試運行過程中，中國動車組以“雙弓重聯”的方式，創造了時速394.2公裏的速度，這是又一項世界級的新紀錄！

　 　所謂“雙弓重聯”，就是將兩列動車組、共16節車廂聯掛運行，上部同時升起兩個受電弓，從空中的接觸網導線獲取動力。這種大編組聯掛，無疑會大大提高運 輸效率。但這絕不是“1+1=2”的簡單等式，因為列車前弓高速衝擊接觸網後，會引起接觸網的振動，使後弓與導線的“密貼跟隨性”（專業術語稱之為“弓網 耦合”）大為降低，劇烈的振動有可能造成後弓離線、撞線，產生大量火花，嚴重的時候可能會出現燒線、刮弓，釀成重大事故。此前，僅有西門子在西班牙高速鐵 路上做過“雙弓重聯”試驗，尚未在正式運營中應用。

　　中鐵電氣化局年輕的副總工程師董安平率領他的團隊，承擔了攻克“雙弓重聯”這一世界 性難題。回憶這段艱辛的曆程，董安平感慨良多，他說，中鐵電氣化局是個老企業，搞了幾十年電氣化鐵路建設，過去把導線一掛，平直度差個一兩厘米無所謂，隻 要不出現波浪彎和扭麵，跑起來不打火就算完事大吉。武廣高鐵建設按歐洲標準，導線在1米長的範圍內平直度不得超過0.1毫米。中國這些架線老手必須從零開 始，在上千公裏的線路上，那些粗糙的大手仿佛在一針一線地“繡花”。經檢測，武廣線牽引導線的平直度平均達到0.05毫米，比頭發絲還細。這不僅是工程質 量、技術水平的質的飛躍，更是中國工人在素質、理念、作風上的跨越性進步！

　　高鐵係統對導線性能的要求是極高的：一是要有足夠的硬度，受 電弓幾十萬次與它高強度、高頻率的摩擦，硬度不夠，耐磨性低是不行的；二是必須有很高的導電率。但在金屬材料學中，強度和導電率恰恰是一對矛盾：強度越 高，導電性越差；導電性越高，強度越差。比如銅比鐵軟，導電性卻比鐵高。

　　那麽，能不能找到一種新的合金材料，兩種性能都能得到足夠的保 證呢？董安平知道，80年代，日本研製出一種性能良好的PSC導線，於是他向日本有關方麵表示，希望引進這個技術。日方專家經過嚴肅認真的內部討論，最後 以“我們的技術還不成熟”為由，拒絕了中方要求。畢竟，中國曾是遠遠落後於他們的角色，如今突然變成強大的競爭對手，他們必須小心提防了。

　 　中國高鐵發展的前景，又一次遭遇受製於人的瓶頸。董安平的心情久久不能平靜，他和同事們開始探尋自主創新之路。一個偶然的機會，他們與浙江大學金屬材料 研究所所長、博士生導師孟亮教授遇上了。窗外一彎月，桌上幾杯茶，海闊天空聊起高鐵上的導線，孟教授說，中國航天器上用過一種新材料，他進行過專題研究， 還發表過論文。

　　董安平大喜過望，雙手把桌子拍得山響，茶杯都跳起來了。電化設計院總工程師王立天迅速飛往浙江，在孟教授的實驗室看到一 小塊樣品，那一刻，他激動得眼淚都湧出來了！“我們成立個合資公司怎麽樣？”王總當即提議。鐵路係統的河北一家製造商聞訊自願加盟，十幾天後合資公司正式 啟動。

　　試驗過程中，年近六旬的孟教授有胃病，天天靠冷水吞藥片頂在第一線；董安平瘦了十幾斤，笑稱“攻關就是最好的減肥運動”；項目經 理何勁鬆35歲時才要孩子，為了高鐵事業，妻子懷孕5個月時他“離家出走”。孩子漸漸大了，會認爸爸了，妻子隻能抱著孩子到公司大廳的光榮榜前，指著何勁 鬆的照片說：“那是爸爸……”

　　“中國導線”終於在千裏武廣線上橫空飛架，牽引著“和諧號”高歌猛進。

　　通信信號是鐵路 的“神經係統”。從當年“李玉和式”的手搖信號燈，到今天集成創新的數字技術控製，與共和國同齡的中國鐵路通信信號集團做出重大貢獻。研發中心總工程師江 明今年剛剛32歲，他的話可以代表所有高鐵科研人員的心聲：“我們的工作很有幹頭，因為我們解決的都是前人和別人沒有解決的問題。”他還有一句更牛的話： “什麽難題我們都能找出辦法來，主要是時間不夠用。唉，人類為什麽要睡覺呢？”

　　在迅猛前進的高鐵事業中，還行進著一個默默無聞的龐大群體——中國新一代知識化、專業化的產業工人。他們全是“80後”甚至“90後”，個個朝氣蓬勃，英姿勃發。就是這些被父輩視為“掌上明珠”的獨生子女一代，構成中國新一代“鐵軍”。

　　——“五朵金花”坐在我麵前，談起這些年的艱辛與勞苦，全哭了。她們是青島四方的“女焊花”：史秀華、曲先華、孫國華、於延偉、崔恩霞。

　 　“和諧號”工程上馬之初，還沒有機械化焊接設備，由她們負責焊接鋁合金車體。從接受任務的第一天開始，她們就成了一群“不要命也不要家的女人”，被不 疊、衣不洗、鍋不刷了，化妝品扔抽屜裏了，幾乎天天踏著晨露上班，頂著星光回家，一進家門骨頭就散架了。吃奶的孩子，狠狠心斷了奶，扔給老人。上學的孩 子，經常一連幾個星期見不到媽媽的影子。那天曲先華半夜回家，丈夫去上夜班了，她一進門就聽3歲女兒在夢中喊“媽媽”。黑暗中，曲先華坐在床頭熱淚長流， 哽咽不止。

　　她們無數次答應過孩子：“等媽媽忙過這陣子，就帶你去公園、看電影。”可她們從未實踐過自己的諾言。讀小學的孩子批評說：“你是最不守誠信的媽媽！”上大學的孩子說：“放假我再也不回家了，你們都在廠裏忙，剩我一個人守著空房子有啥意思！”

　　背過身，媽媽怎麽也抹不盡滾滾而下的淚水。

　 　終於有一天不加班了，史秀華樂瘋了，脫下工作服就往家跑，跑到家門口才發現自己忘乎所以，拎包和鑰匙都鎖在工具箱裏忘帶了，隻好敲門。孩子上學，老公在 單位，家裏隻有癱瘓在床多年的老母親。老母親掙下床，在地板上爬了近半個小時，才顫巍巍支撐起來把門打開。門開的那一刻，史秀華抱起母親，一邊往屋裏走一 邊哭……

　　——一列動車組有幾萬個接線頭，接線工必須成年累月以跪蹲方式進行工作，那大概是世界上最枯燥的勞動，一天忙下來眼花繚亂，夜 裏做夢，滿腦子仍然飛舞著五顏六色的線頭。唐車接線工高向麗，文靜柔弱，走路和說話都是輕輕的。因為長時間跪蹲工作，第一次懷孕不幸流產。但就是她，以驚 人的定力創造了兩萬根接線無差錯的紀錄。唐車所有接線工都保持著極高的無差錯紀錄，德國專家說，你們已經超過西門子的水平。

　　——身材高 挑、容貌秀麗的孫斌斌，是唐車選送到德國培訓的首批青年焊工之一，家裏三代都是唐車人。新中國成立初期，唐車製造出第一輛火車頭，上麵的毛澤東像就是她爺 爺親手刻製的。好家風培育了一個意誌堅定、好學上進的好女兒，孫斌斌在德國順利通過“國際焊接教師”的資格考試——成為全球第一位獲得此項資格的女性。她 受邀走上講台，為西門子培訓德國學員——她又成為“中國第一人”。因為她授課耐心細致，德國學員們把好幾位本國教師趕走了，說“你們能上哪兒就上哪兒吧， 我們隻讓中國老師教！”

　　在唐車動車組奮戰的第一代優秀青年焊工，都是孫斌斌一手“克隆”出來的。

　　——女工呂開香，地 震中兩個姐姐不幸遇難，她成了父親唯一的“掌上明珠”。唐車決定送她去德國培訓時，父親老淚縱橫，不願意女兒跑到那麽遠的異國他鄉去，但她還是扔下兩歲的 女兒，和同廠的丈夫一起踏上征途。從她離家那天起，女兒每天夜裏都抱著媽媽的枕頭睡覺，而且不允許任何人碰那個枕頭，因為枕頭上有“媽媽的味道”。

　　說到這裏，呂開香泣不成聲。

　　世界上的女人是水做的，中國高鐵女工們是汗水和淚水做的。但她們無比驕傲和自豪，她們說：“我們做出了世界上最好最快的動車！”

　　截至目前，中國南車和北車集團已經出口輕軌動車組成套設備達23億美元。

　　無論多麽絢麗的夢想，無論多麽偉大的設計，當最後一道工序完成時，站在旁邊默默擦汗的一定是一群工人。他們是中國高鐵真正的鋼軌和基石。他們如同春蠶，用自己的愛和生命，默默吐出一條流光溢彩的鋼鐵的“絲綢之路”。

　　尾  聲

　 　2009年9月，新中國成立60周年大慶前夕，北京南站披紅掛綠，熱鬧非凡。鐵道部組織全路上萬名勞模，登上京津“和諧號”城際列車，以領略中國高鐵的 建設成就。伴隨著速度顯示屏上節節上升的紅色數字，勞模們站立起來，激動地揮動雙臂，齊聲高喊，仿佛不是接觸網上的巨大電流，而是他們的喊聲在推動列車飛 速前進。那是“中國創造”的加速度，那是幾代鐵路人的夢想與追求，那是中華民族走向偉大複興的激越步伐啊！兩鬢飛霜的老勞模老淚縱橫，氣宇軒昂的青年勞模 熱淚盈眶……

　　是淚花，也是驕傲與自豪，在他們的臉上閃閃發光。

　　十六大以來的8年，中國鐵路譜寫了自己輝煌壯麗的篇 章：從世界上最快的“和諧號”到地球上最高的青藏鐵路，從六次大提速的技術集成創新，到運煤專線大秦線（大同至秦皇島）創造的世界重載最高紀錄——那可是 壯觀到令人震撼的景觀啊！第一位上線的萬噸重載貨運列車司機程利甫是西北漢子，英眉朗目，虎虎生威。他告訴我，大秦線上每天飛馳著95對重載列車，年運量 達4億噸。一列重載列車最高載重達2萬噸，編組200多節車輛，總長2.5公裏，最高時速120公裏，這意味著大秦線平均每秒飛過去13.7噸煤，如同一 條波瀾壯闊的煤河每天源源不斷地從大同流到秦皇島……

　　中國鐵路人終於在大地上畫出最新最美的圖畫。高速、高原、重載、既有線提速等創新 成就一鳴驚人，傲立於世，並在國際上一舉打響“中國創造”的最優品牌。目前美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨等幾十 個國家都希望我國參與他們國家鐵路項目的合作，有些項目已經開工建設。

　　“火車一響，黃金萬兩”，這是國人對軌道交通價值意義最通俗也最 精到的概括。到2012年，隨著京滬、京廣、京哈、滬漢蓉、滬昆等“四縱四橫”高速鐵路網的建成，閃閃發光的高鐵將如一條條彩帶，把北京和各省會城市緊密 聯係起來，從“1小時生活圈”到“8小時生活圈”，再到西部邊疆省區的“一日生活圈”，56個民族組成的“中華大家庭”載歌載舞，仿佛都聚匯到輝煌壯麗的 天安門廣場……

　　橫空出世、光彩熠熠的高鐵，成為中國遞給世界的一張亮麗名片。國際鐵路聯盟高速鐵路部總監說：“中國正成為全球領跑者，世界鐵路的未來在中國。”一位曾在廣州車站當過春運誌願者的大學生，在經曆和目睹了太多的崇高和感動之後，寫下這樣一首溫情的小詩：

　　有一種車次，千百趟的終點

　　都是同一個站名——家

　　有一種運送，千百趟的目標

　　都是同一個向往——團圓

　　有那麽一群鐵路人，日夜工作

　　都是同一個希望——讓您回家團圓

　　因為他們的堅守，因為他們的溫暖

　　這個除夕不太冷

　　中國鐵路人以對國家和人民的勇敢擔當、艱難奮鬥和熾熱情感，在中華大地建立起一座以“無私奉獻”命名的曆史豐碑。

　　麵對這座豐碑，我們充滿敬意。