王韜：糾結於高鐵盈利，不如看看隱性收益

來源: 河裏的石頭1 於 2015-01-28 05:59:04 [檔案] [博客] [舊帖] [給我悄悄話] 本文已被閱讀：次 (6907 bytes)

近日，京滬高鐵宣布：2014年客票收入約300億元，按營業稅口徑計算，有望實現利潤約12億元。這比原鐵道部估算開通五年後才能實現盈利的時間點大為提早。中國高鐵從此躋身全世界極少數盈利高鐵的行列，將全世界大多數或私營或國營的高鐵們甩在身後。

一直以來，中國高鐵的成功始終是某些人極力詆毀的對象，京滬高鐵開通1個月後發生的“7·23”動車追尾事故，幾乎成為了一場詛咒和造謠的狂歡。事故發生時實際明明是99KM/h的低速，遠低於京滬高鐵350KM/h的設計時速，卻能被演繹成“中國高鐵是超速超標使用，所以不安全”的神話，在大眾中廣為流傳。

然而當初到處轉帖“高鐵還能坐嗎？”“堅決反對被高鐵”的那些網民，沒過兩年，又開始炫耀自己終於搶到了高鐵票。

網絡民粹主義大約就是這樣，對大多數不在身邊的事情聽風就是雨、時而極左時而極右。真到了有關切身利益的時候，大眾才會猛然想起來“高鐵是個好寶貝，一定要修在我們家這邊”了。

新野人民搶高鐵

多年來，學者們對高鐵收益率的研究，大多隻集中於鐵路本身是否盈利乃至是否應該盈利。這其中又分成商業盈利派和公共品派，為了鐵路本身是否盈利，鐵路負債應不應該全部財政出錢，高鐵投資應不應該獲得低成本融資等等爭吵不休。而對鐵路的外溢收益率，特別是鐵路所經過地區的收益，對當地的隱形價值和潛在經濟增長的拉動，似乎更多隻有地方政府才加以重視和研究。

從全國的角度來說，高速鐵路網絡的逐步成型，把中國一個個“三小時都市圈”串連為一體，成為一整個龐大的中國城市經濟帶。使原本互相孤立的都市圈的產業、商業、文化，以及最重要的中國的人，連為一體。

大都市圈，通俗的說法就是一個或幾個大城市為核心，輻射並帶動周邊一定範圍內的一批中小城市，使其成為在世界範圍內有一定影響力、競爭力的區域城市群或城市帶。這種城市群或城市帶具有集聚效應的製造業產業鏈和集約化的永久性城市社區居民群體。

京滬高鐵，不僅僅是解決了京滬兩個端點上的乘車交通需求，而且把京津冀-山東-長三角三個都市圈聯為一體，成為龐大的京滬經濟帶，並進一步擴張了他們的輻射範圍，如河北中部的滄州進入了京津經濟圈、安徽北部蚌埠、江蘇北部的徐州都被納入到了長三角經濟帶的輻射範圍內。這些城市原本屬於幾個經濟帶輻射範圍之間的空白邊緣，通過高鐵，這些城市與北京、上海之間的聯係更加緊密，得到京滬經濟的帶動。

如果僅僅隻是圍繞京滬高鐵緩解了多少鐵路客運壓力，掙取了多少收入打轉轉，而不願去看一眼鐵路為沿線經過地區提供動力，為這些同樣渴望經濟發展和升級進步的區域提供助力，就無法理解為什麽那麽多省、市、縣，絞盡腦汁地想要讓高鐵項目落地在自己這裏。

產業轉型升級絕不是發幾個紅頭文件就能自動完成的事情，若沒有龍頭都市圈的輻射，沒有高鐵提供的便捷交通，恐怕連機會都沒有，更不必談論開花結果了。

綜合各地地方政府的評估數據來看，高鐵對沿路經過區域的提升相當可觀：通向核心城市的交通時間，每減少一小時，都可以大幅提升人流、貨流、資金流、信息流。

許多地方的內部評估指出，高鐵設站的中小城市，人口集聚度得到了大幅度提升。由於可借助高鐵達成便捷的快速往返，中小城市經濟資源被本省核心大城市吸引，一去不複返的“虹吸效應”減弱了。而高鐵站本身為中小城市提供了吸引效果，僅僅幾年時間，就能使當地的城市化率多提升1.5%以上，就業增長和產業發展也變得更為健康均衡，大大增強了長期經濟增長潛力。

一些縣市的評估數據指出，若高鐵從本地經過，能將通向本省核心城市的交通時間從八小時以上縮短到三小時以內，本地人流、貨流量至少可增長30%以上，拉動就業和經濟增長每年多增長3-5個百分點。與高鐵從本地經過所需要付出的投資和征地成本比較，相當於本地每投入一塊錢，就能在通車後每年收獲一塊錢的收益。而這種巨大的高回報收益，顯然並不在常規的高鐵盈利與否的討論視野之中。

當然，對中西部地區來說，特別是資源性產品和初級產品輸出仍占主要經濟成分的貧困地區，既跑客運又跑貨運的普通鐵路，對本地經濟的拉動作用還要更大一些。但鐵總也並沒有忘記繼續投資建設普通鐵路，也從未想要全國都隻修滿高鐵。而對於中部東部地區，那些暫時仍處在各大城市都市圈輻射範圍之外的大大小小的縣市們，無不渴望著高鐵能經過本地，在本地開通高鐵站。

在中國廣袤大地上，高鐵的開通不僅意味著人們出行方式的變革，更被許多沿線地區看做改變命運的關鍵機遇。圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”在一些地方不時發生。這些廣大中小城市人民的聲音，在互聯網上或許不夠響亮，不夠“占主流地位”，卻是人民的大多數。“占主流地位”的坐在北上廣深的專家學者記者們，在談論高鐵盈利了幾個億的時候，還請稍微把目光在高鐵為他們帶去的間接收益上停留那麽一小會兒。

高鐵本身的票價是過高還是過低，是能夠盈利還是必然虧損，這就和剛剛遠去的北京地鐵2元通票一樣，更多是不同人從不同角度權衡比較的結果。今天京滬高鐵盈利，明天就會有人拿這件事情指責為什麽修了那麽多高鐵隻有這一條盈利？且不論高鐵盈利的核算標準難以統一，僅僅看看高鐵帶給沿線人民的間接收益，我們都應該在這個問題上更加釋然。

有句話說的好：“沒有高鐵，城鎮就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮就是項鏈上的珍珠。”珍珠串聯起來，才更能閃耀出炫目的光華。高鐵的穿針引線，帶動大都市之外的無數地方發展，必將更好地助力於中國均衡、優質的高速發展。