1956年7月，毛澤東主持黨中央召開政治局會議，當聽說我國第一輛解放牌卡車已經生產出來，就聯想起自己此前一直坐著蘇聯驕車，不由得深有感觸地說了一句話：“哪一天能坐上自己生產的轎車就好了!” 隨即，中國工人階級硬是自力更生，奮發圖強，造出了紅旗，毛澤東和中央領導人如願以償地“坐上了自己的轎車”。
星移鬥轉，六十年一輪回。
2012年12月，習近平總書記在我國汽車年產達二千萬輛的“輝煌歲月”裏，卻又哀歎著：“我們還是要坐自主品牌的車……老坐外國車觀感也不好。”
這種中國奇特的政治景觀：兩個領導人在截然不同的曆史平台，一個隻能維修汽車，一個汽車產量已是世界之冠，竟發出同一的感慨!它顯現改革開放30多年來，中國果真發了所謂“翻天覆地的變革”!
這是怎麽個事呢?
(一)紅旗車的風光歲月
上世紀五十年代，中國想造自己的轎車，實在是難上加難。在外國人看來，那簡直是異想天開!
這也難怪。解放前的舊中國留給我們的爛攤子是那麽“一窮二白”。1954年6月14日，毛澤東說得很清楚：“現在能造什麽 ?能造桌子椅子，能造茶碗茶壺，能種糧食，還能磨成麵粉，還能造紙，但是一輛汽車、一架飛機、一輛坦克、一輛拖拉機都不能造。”(《文集》第6卷，239頁)
然而，解放了的中國人民什麽奇跡都可能創造出來。就在毛澤東1956年發出那句“什麽時候能坐上自己的車就好”的感慨後，國務院一機部於次年下達了研製小汽車的任務。那時剛剛解放了的中國工人階級、人民群眾有著如今難以想象的無比熱情和幹勁。一汽員工硬是自力更生，艱苦奮鬥，於1958年5月12日，研製出我國第一輛“東風轎車”。毛澤東圍繞開進中南海東風車仔細參觀，高興地稱道：“坐上我們自己製造的小汽車了!”
但這種東風車並非適合領導人乘坐。於是研製生產豪華車的任務提到日程上來了。
從1958年8月，一汽人開始研製中國人自己的高級轎車。按照一汽老人的回憶：“奮戰33個晝夜，從一張白紙開始設計圖紙，以油泥模型來取樣板，手工製造車身鈑金覆蓋件，百裏挑一地試製零部件，凝聚著所有中國人感情的第一輛紅旗高級轎車樣車終於完成，以CA72作為車型代號。”
1959年9月24日，首批質量過關的7種顏色30輛紅旗CA72高級轎車，開到北京，參加國慶十周年慶典。這才是我國有編號的第一輛真正的紅旗牌高級轎車。
中國紅旗車不屑於當時世界流行的美國式造形，堅持表現中國人自己獨特的民族藝術風格。從整車的造形的“大、平、正、方”的神韻，到水箱麵罩的巧妙設計，乃至前燈、後燈的官燈構思，處處洋溢著民族風格，表現著中國人鬥誌昂揚的挺撥氣慨。
與此同時，我國自己研製的“檢閱車”也生產出來 。國慶十周年慶典，閱兵總指揮和國防部長第一次站乘“自己的”檢閱車，檢閱了海、陸、空三軍。同時6輛紅旗CA72轎車列隊進入遊行隊伍中，接受毛澤東的檢閱 。
隨著紅旗車的各項技術日臻完善，從60年代開始，被規定為副部長以上幹部的專車和外事禮賓車。紅旗被譽為“國車”。
至此，我國領導人乘坐外國車的曆史宣告結束。這是新中國汽車產業響徹雲宵的凱歌!
1960年，紅旗車參加萊比錫國際博覽會，被列入世界名車品牌，成了世界名車，活躍於國際舞台，擔當著世界了解中國的文化使者。
意大利專家稱讚道：“紅旗轎車是中國的勞斯萊斯。”
1969年4月10日，紅旗CA772高級防彈轎車，試製成功並生產出來。這種特種保險車具有良好的防彈和保險切能。整車重4930公斤，車身防彈裝甲厚度4-6毫米，防彈玻璃厚度65毫米，輪胎被子彈擊中後可繼續行使100公裏。發動機排量為8L，最大功率為300馬力，最高時速為130公裏/時。1966年，中央訂購的20輛和39輛CA770抵達北京，很快被分配到了總理、副總理、副委員長級領導正式乘用。
上世紀六、七十年代 ，中國對外關係的蓬勃發展，朋友遍天下。北京城裏貴賓雲集，高朋滿座。國外首腦來華，“坐紅旗車”曾與”見毛主席”、”住釣魚台”一道，被視為中國政府給予外國來訪者的最高禮遇。世界上哪個國家的“國車”能享有如此殊榮?
紅旗車最風光的時刻出現在1972年。當時，美國總統尼克鬆要來華訪問，在準備曆史性的“破冰之旅”時，美方沒把中國車放在眼裏，唯恐中國保險車不“保險”，提出要要從美國帶一個車隊過來。周恩來總理對此建議表示不滿。他對美國人說，中國有紅旗轎車，足保安全乘駕。但美國人不信，專門派一個先遣組就地考察，為首的是國家安全助理黑格將軍。經他們實地仔細檢查後，終於同意中方的安排。尼克鬆來華那天，周恩來親自率領50輛紅旗車到機場迎接500人的美國訪華團。紅旗車再次書寫了曆史傳奇。
“天有真是不測網風雲，人有旦夕祝福。”紅旗車也這樣!
1979年以後，中國的紅旗有了25年的基礎，理應借對外開放的“東風”，進入大發展時代。然而，令一汽人始料不及的是，經濟轉型給紅旗帶來的，卻不是書寫新的輝煌，而僅是不堪回首的厄運。
1979年一汽人又設計出紅旗CA774-5E，但已經難得引起領導層的重視，最終還是沒能投入生產。同年，一汽設計師又設計出CA774C轎車，送到北京審查，也不了了之了。
“天有真是不測網風雲，人有旦夕祝福。”紅旗車也這樣!
紅旗慘遭到了“勒令停產!”曾經在毛澤東時代風光了20多年的紅旗車竟被“槍斃”了!
紅旗究竟何錯?
紅旗究竟何罪?
(二)紅旗停產真相
中國周刊2013年7月22日：新華社原內部編委、知名汽車記者李安定曾在《家庭轎車誘惑中國》中，揭秘了1984年紅旗停產的真相：
“80年代初，我還是新華社一個年輕記者，汽車是我采訪分工中最鍾情的一個產業。1982年，我報道了體製改革試點—中國汽車工業公司的成立以及其後的運作，也和董事長饒斌、總經理李剛成了忘年交。
饒斌和李剛都是新中國汽車的開創者，經曆積澱深厚，視野開闊，曾在50年代和70年代先後任過一汽廠長。中汽公司成立後，他們全身心投入治理“散亂差”的中國汽車業，改變‘缺重少輕，轎車幾乎是空白’的局麵。
然而，後院起火，一次強力‘地震’突然襲來。
當時的一汽領導給中央寫信，要求脫離中汽。今天看，這封信反映了國企要求鬆綁的最初覺醒，引起了中央領導的高度重視。
1984年8月11日，中央財經領導小組在北戴河召開會議，聽取一汽匯報。把還不知情的饒斌和李剛叫去旁聽。一汽、二汽自立門戶，饒斌和李剛完全沒有思想準備。
然而，另一個更大的意外，也在那次會議上發生了：生產了25年的紅旗轎車被勒令停產。”
這是為什麽呢?
“會上談到了紅旗轎車。這位國務院領導當麵對饒斌說，紅旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。
饒斌當場爭辯說：四抬轎和十二抬大轎不一樣，四抬轎用人少，十二抬大轎用人多。車子大，自身重，當然耗油就高些，但是和國外同類車比，並不算多。生產十台解放牌的成本才能造一台紅旗轎車，紅旗轎車送給中南海的領導坐，也是我們的一片愛國心吧。”
這位國務院領導主意已定，當然不容分辯。
“領導說，你別打腫臉充胖子了—這是他的原話—你給我停產就完了。”
好一個“停產就完了”!
饒斌問，以後這個事怎麽辦?
“他說，以後就進口吧。就這麽一個過程，當麵給槍斃了。”
“關於紅旗的結局，一直有不同的說法，這裏我逐字記下當事人的回憶。”
這就是新華社記者李定安所揭紅旗停產的真相。
這位“國務院領導”槍斃紅旗時宣布的罪狀：“油耗大、速度慢、不可靠。”這是“莫須有”罪名!
令人震驚，發人深思!
這位“國務院領導”何究竟許人也?他為什麽要把中國工人階級發奮發圖強、曆盡艱辛研製出來、生產了25年、並風光一時的紅旗立即“槍斃”?為什麽如此專橫武斷，心狠手辣?這究竟為什麽 ?
什麽質量不行，純屬借口!
所謂“油耗大”，饒斌當場的回應就很有力：一是“四抬轎和十二抬大轎不一樣，四抬轎用人少，十二抬大轎用人多。車子大，自身重，當然耗油就高些”;二是紅旗“和國外同類車比，並不算多，”這足以證明“這位國務院領導”宣布紅旗的罪狀“油耗大”乃“欲加之罪”。退一步說，就算紅旗比之同類“油耗”真大一點 ，也不能成為“槍斃”的罪狀。難道民族品牌紅旗不允許有一個逐步完善的過程?難道紅旗車是天生“高油耗”，注定無法再降低了嗎?
所謂“速度慢”，主要是發動機能量不好。這同樣是“欲加之罪。”這位“國務院領導”不屑於知曉，我國的紅旗車自主研發的V8發動機，究竟質量如何?其實，他不是不知道，中國自主研發的V8發動機，已“堪稱50年代超一流技術”。請看李定安的公正評說：
“今天人們說到第一代“紅旗”轎車，往往先說它的造型怎麽合乎民族風格，然後就說紅旗是用榔頭敲打出來的，兩句話一褒一貶。和李剛聊天，才知道我錯了。
親身參與紅旗轎車發動機開發的李剛說，V8發動機才是第一代紅旗的技術亮點，攻關相當艱巨。‘那是我一生中最輝煌的時候，東風、紅旗，還有一個越野車，三個發動機的開發齊頭並進。我曾經連續96個小時沒有合眼!那時候身體棒呀，根本不在乎。V8發動機堪稱50年代超一流技術，除了美國頂級豪華轎車采用，蘇聯也剛剛用在領導人乘坐的海鷗轎車上。德國、日本采用V8發動機則是多年以後的事情了。”
可見，紅旗研製的V8發動機已經趕上“50年代超一流技術”，可同美國比肩，比之德、日還早了幾年。這種輝煌的成就!這是中國工人的驕傲呀!
有了“一流發動機”，就為車速打好了基礎，就算一時有“速度慢”的問題也不難解決!
如果硬說紅旗質量不行，那周總理為何敢於打破美國總統出訪自帶車隊的慣例?他的底氣在哪裏?紅旗的質量不好又怎通得過能過得黑格一行的嚴檢關呢?
當然，這不是說紅旗的質量、性能已是盡善盡美，沒有缺陷和問題，沒能差距。由於當時計劃體製，紅旗成本每輛約5-25萬，而國家以5萬購去。虧損由一汽“解放”彌補。這就不能不帶來後續的研發資金短缺，致使紅旗質量與洋車產生某些距離。這是曆史的原因。這種質量的差距完全可以在新的條件下改進提高。其實，任何一種產品質量都是一個不斷提高、不斷完善的過程。紅旗25年已經為我國的豪華轎車發展奠定了有良好基礎，曆練出了一支優秀優秀科技人員和工人團隊，積累了生產轎車的寶貴經驗，完全可能把紅旗不斷推向新台階。怎能借口“速度慢”就立即“槍斃”?
倘若紅旗隻因質量不怎麽就得“勒令停產”，那麽，照此荒唐邏輯，中國的“兩彈一星”、航天工業、造船工業、鋼鐵工業，乃至飛機、坦克等軍工工業，是否已經完美無缺?應當承認各自同樣存在著這樣或那樣“質量問題”，豈不也應像紅旗一樣，“立即停產”?
而果真如此，那後果又是多麽可怕?
可見，所謂“油耗大、速度慢、不可靠”僅僅是“莫須有”罪名，處決紅旗的判決早已鐵定。這位“國務院領導”是何等專橫武斷;“你別打腫臉充胖子了!你給我停產就完了。”
紅旗車，毛澤東和周總理等領導人已經坐了20多年，在國內外享有很高榮譽，為什麽經濟轉型後勒令它停產?
紅旗何罪?難道“罪”在：
它是毛澤東時代中國工業堅持自力更生為主，學習國外先進科技的光輝樣板?
它是毛澤東時代中國人民艱苦奮鬥，發奮圖強的民族誌氣的生動體現?
它毛澤東時代中國社會主義經濟發展的縮影?
一些人背離了中國人民的根本利益，也就隻好期求國外壟斷資產階級的支持。毛澤東說得好：“中國是一塊肥肉，誰都想吃。”在汽車產業這塊大市場，隻有處決紅旗，才能任外資大舉侵占中國市場，攫取高額利潤。這位“國務院領導”回答饒斌紅旗停產以後“怎麽辦”時，不是說得清清楚楚：“以後就進口吧。”他們全盤外送中國這塊“大肥肉”，喂肥國際汽車巨頭，當然也以愽得外國大老板的陣陣掌聲。
30多年來，中國汽車工業發展曆程正是這樣。
1979年，鄧小平出來提出“改革開放”時，就作出“中外合資”打造汽車產業的發展戰略和發展路線。
原來，1979年10月，美國通用汽車董事長來訪二汽，在同國務院引進辦李嵐青會談時提出“中外合資”的經營形式。李以簡報上報頂層決策。鄧小平看過簡報後立即批示：“合資經營可以。”這就是“中外合資企業”的由來。
1982年中汽公司成立後，提交關於引進“一條轎車生產線”自己生產轎車的報告。鄧小平不以為然，大筆一揮，再次批示：“轎車可以合資。”
從此之後，神州大地，各路諸候聞風而動， 爭先恐後，發展汽車“合資經營”。江澤民在上海捷足先登，於1984年3月弄出第一家上汽大眾轎車“合資經營”，並且主動放棄控股，中外各占股分50%。接著，1985年10月1日 廣州標致汽車有限公司創立。1991年2月6日，一汽-大眾汽車有限公司掛牌。此外，北京吉普有限公司則早在1983年年5月5日就已創立，等等。從此以後，外國汽車潮水般湧入中國。
停產紅旗，當然大量進口。從1984-1987年，我國進口轎車64萬輛，耗資266億人民幣。
隨著外國汽車大舉來華，“合資經營”遍地開花，中國汽車產業飛速發展。1991年，轎車產量為8.1萬輛;1999年為56.61萬輛;到2005年增到231.6萬輛。2010年，中國汽車年產量突破1800萬輛，成為全球“第一汽車生產大國”。
2012年，中國汽車年產量更是高達1927.18萬輛，產量繼續雄居“世界第一”，把產量“世界第二”美國的1032.89萬輛、“世界第三”日本的994.27萬輛，摔得老遠老遠!中國汽車爆發式發展，單就數量而言，確是創造了“曆史奇跡”。
不言而喻，中國30年汽車工業的蓬勃發展，汽車市場的空前繁榮，成了外國汽車的壟斷巨頭攫取高額利潤的“富金礦”。國際壟斷巨頭如願以償，滿載而歸。
上海《第一財經報》記者劉霞曬出的垮國巨頭的“腰包”：2010年一季度，德國大眾汽車集團獲得稅前利潤7.03億歐元，其中2.86億歐元來自中國市場，是去年同期的3倍。而近3億歐元的利潤已經占到大眾集團全部稅前利潤的40%;世界汽車產量第一的豐田汽車，2008財年虧損44億美元，但豐田在中國的兩家合資公司一汽豐田和廣汽豐田2008年的利潤在10億美元左右;日係本田汽車2009財年淨利潤為31.8億美元，其中在中國的淨利潤便達到28.6億美元之多。為了在中國攫取更多的高額利潤，越來越多的跨國車企巨頭幹脆把亞太區總部設在中國。
國家行政學院決策谘詢部研究員王小廣分析認為，中國汽車市場格局是，國際資本以40%的資本，占據50%的份額，攫取70%的利潤。
然而，透過汽車產業井噴的背後，人們看到了殘酷的現實：當今中國的汽車產業，幾乎是外資品牌和合資品牌汽車的“一統天下”，中國自己無一能與比肓的民族品牌，凸現出汽車產業嚴重的殖民依賴性。
無庸置疑，這些年中國的自主品牌汽車也得到了迅速發展。2012年國內乘用車累計銷售1468萬輛，其中自主品牌乘用車共銷售648.50萬輛，在乘用車銷售總量中，占到了41.85%的份額。其中，長城汽車全年銷售62萬輛，奇瑞全年銷量仍為56.65萬輛，比亞迪為45.53萬輛。這是中國民族品牌驕的業績!它們在國際壟斷汽車巨頭壟斷中國汽車高市場的夾縫裏，自力更生，艱苦拚搏，能奪得41.85的份額，實屬不易。
如今中國小車能進尋常百姓家，決非外國大老板的恩賜，而是這些中國民族品牌汽車迅速發展的結果。
但是，中國自主品牌汽車基本上屬低端產品，也基本未能掌握汽車的核心技術。與此相反，外國品牌汽車獨享有國家“二補二減”的優惠政策，又壟斷著核心技術，都擁有“最佳規模生產”優勢(一汽和上汽大眾年產高達258.2萬輛，通用五菱135萬輛，北京現代年產86萬輛，一汽奧迪年產40萬輛)，已經霸占了豪華甚至中級銷售市場，但還在進一步擠占民族汽車賴以生存的低端汽車市場。因此，我國自主品牌汽車前行舉步為艱，困難重重。中國汽車產業的空心化問題日趨嚴重。
這是中國三十多年大力發展汽車“合資經營”的結果!
可見，中國雖然衝到汽車產量世界“第一大國”，但僅是汽車產量“大國”，決不是汽車“強國”，說得不好聽一點還是汽車“弱國”。早在80年代，我國就把發展汽車產業作為我國國民經濟的支柱產業之一。30多年過去了，卻沒有一個能同世界名牌比肩的民族品牌。誰都知道，沒有自主品牌，我國汽車業在國際汽車市場上就沒有地位，沒有自主品牌，我國汽車業就缺乏與國際汽車品牌競爭的實力和抵禦國際汽車產出風險的能力。
最令人尷尬、難堪的是，一個產量“全球第一”能產2000萬輛汽車的大國，卻沒有自己領導人可乘之“國車”! 難怪，習近平總書記上台後麵對滿街的外國品牌汽車，無奈地哀歎：“老坐外國車觀感也不好”。
說到這裏，我們還得深深感謝一汽紅旗團隊的科技人員和工人。他們目睹紅旗雖遭處決，擦幹了自己的眼淚，強忍傷痛，繼續舉起紅旗，在改開的逆境中頑強生存下來。不僅如此，最近還打造出完全擁有自主知識產權的高端紅旗CA770、紅旗L5國賓車。這種紅旗CA770國賓車還成功入選《法國米盧斯國家汽車博物館官方典藏》，再一次證明了世界汽車工業對紅旗的認可。2013年，紅旗L5已經作為法國總統奧朗德、韓國總統樸槿惠訪華期間的專用“座駕”。
(三)兩種發展戰略，兩樣不同結果
沒有比較，就沒有鑒別。比較一下近三十多年中國同韓國發展汽車的曆程，更凸現中國“槍斃”紅旗，推行殖民化對外開放的荒謬。
韓國汽車工業是63年以組裝進口零部件生產整車的方式起步的。此後的十多年裏，汽車生產能力增長緩慢，到1970年，汽車產量僅為2.8萬輛。1980年產達12.4萬輛 。隻是進入80年代，汽產量開始快速增長，才迅速拉開同中國的距離，並將我國拋到後麵。
韓國1985年達到37萬輛，1989年達到113萬輛，1990年達到132萬輛。此後5年內，汽車產量年均增長率保持在15%左右的水平，1995年達254萬輛，形成了以現代(Hyundai)、起亞(Kia)、大宇(Daeyoo)、雙龍(Ssangyong)四公司鼎足的國內市場格局，汽車總產量緊隨日本之後成為亞太地區第二大汽車生產國。
2012年，韓國國內生產汽車455.8萬輛，占全球汽車產量的5.4%，連續第八年列全球第五;韓國國內銷售汽車141萬輛;出口汽車317萬輛
如果說，近三十多年來汽車發展的結果，中國成了外資和合資品牌汽車的“一統天下”，那麽，韓國則是自主品牌汽車占絕對統治地位，成了世界汽車強國。韓國的自主品牌汽車在國際範圍能同各種世界著名品牌汽車同場比試。
當然，他們國家的領導人不愁坐上不上自己的車了。
為什麽這三十多年來中、韓兩國汽車產業的發展會產生如此鮮明的、尖銳的反差? 為什麽如今韓國成了世界汽車強國，中國實質上仍然是個汽車“弱國”?為什麽中國成了別國汽車的“一統天下”，而韓國自主汽車能占絕對統治地位?
有一種觀點認為，如今中韓兩國汽車產業的發展會產生如此鮮明的、尖銳的反差，全是由於各自底子不同、出發平台不一所致。這就完全無視客觀的真實了。
其實，中、韓兩國發展汽車產業發展曆程，按“底子”來說，中國比韓國“底子”還厚實一點。從起步時間來看，中國比韓國早了10年。在共和國前三十年，中國比韓國汽車工業的發展還強些。中國早在1953年就開始建設長春一汽。這在當時已接近“世界先進水平”。56年一汽就建成投產 。從此結束中國不能生產汽車的曆史。58年我國汽車年產就達1.6萬輛，同時研製成第一台東風轎車。59年又研製成的紅旗開到北京，供領導人在國慶檢閱。到1970年中國汽車產量8.72萬輛。1980年為22.2萬輛，其中轎車5418輛。
而韓國發展汽車工業是63年以組裝進口零部件生產整車的方式起步的。比中國晚了十來年。此後的十多年裏，韓國汽車生產能力增長緩慢，到1970年，汽車產量為2.8萬輛，僅為中國汽車產量的1/4，1980年產12.4萬輛，也隻是中國的1/2。
可見，中、韓兩國汽車產業發展的曆程中，中國比韓國“底子厚”，但“起步早”，發展較快，至改革開放前比中國落後許多。這是曆史的真實。兩國80年代以來之所以出現如此強烈的、尖銳的反差，顯然是兩種不同發展戰略、兩條不同“對外開放”路線的結果。
中、韓兩國發展汽車產業，都實行對外開放，重視學習、引進外國的先進技術。但廢棄了毛澤東獨立自主、堅持自力更生為主的方針，在實行對外開放之初，某些人就匪夷所思地是把自己的民族轎車工業清除幹淨，恭請外國客人。1984年，先將輝煌一時的紅旗車“斬立決”，1992年又接著對上海牌“殺無赧”。真是古今內外，絕無僅有!中國在對外開放過程中，對外資則十分優惠，享有“超國民待遇”，而對自己在艱難中成長的民族汽車工業產業沒有給予應有的支持、扶植和保護，致使當今中國成了外國品牌和合資品牌的“一統天下”，汽車產業出現鮮明的殖民化特征。
韓國不同。它們堅持汽車自主發展的方針，把發展自己的民族品牌看得至高無上。1962年，韓國政府在“第一個經濟開發5年計劃”中，明確提出通過SKD方式“推動本國汽車工業的發展 ”。1970年製定了“汽車工業基本育成計劃”，明確了汽車工業有關部門“實現國產化的目標”，製定了國產化的具體產品和國產化“日程表”，並對有助於國產化的必要原材料進口予以免稅等“優惠待遇。”1973年，韓國基本擺脫CKD組裝生產方式進入以零部件國產化為核心的汽車工業自主發展階段。通過較大規模的投資和發展，到1976年，韓國主要汽車品牌國產率達到85%以上，汽車生產能力，特別是汽車零部件生產能力隨之擴大。與中國相反，當今韓國汽車市場是自主品牌汽車的“一統天下”! 。
在改開之初所作出的發展戰略，不是讓一汽引進“一條轎車生產線”，借監國外先進技術，發展自己的民族汽車工業，而是堅持“合資經營”，著重引進資金。從此以後，神州大地，“合資經營”如雨後春筍。應當承認，這些年中國汽車工業井噴式發展，同此種發展戰略關係極大。否則，就很難設想在如此短暫時間創汽車年產量的“世界第一”。隻是如此“合資經營”的結果，造成外資和合資汽車在中國“一統天下”，也促使其越發壟斷核心技術，嚴重地擠壓和阻礙民族汽車產業的發展。
當然，這不是說，中國不想得到外國先進技術。國務院有關部門就曾經有過“以市場換技術”的畫餅，滿以為隻要中國讓出市場，“投之以桃”，定會“報之以李”。結果咧? 落得“白日做美夢!”
韓國不同。該國政府1962年在“第一個經濟開發5年計劃”中，就明確提出通過SKD方式推動本國汽車工業的發展，與日本NISSAN公司技術合作建立了“新國汽車公司”。這裏是“韓日技術合作”。1963年以後，韓國政府為提高零部件的國產化率及汽車產業的經濟規模，將SKD組裝方式轉化為CKD獨立生產方式，並於1964年成立“新進汽車公司”， 與日本TOYOTA公司進行技術合作，生產CORONA小轎車。這裏還是“韓日技術合作”。 實踐證明，韓國的“技術合作”，比中國的“合資經營”，更有戰略遠見，更利於發展本土汽車，打造世界汽車強國。
中國在同外國大量“合資經營”中，生怕對自己的民族品牌汽車加以必要的支持、扶植和保護，會觸怒外國大老板，任其在同世界巨頭的“自由博鬥”中，自生自滅。
韓國不同。他們所謂“超國民待遇”，隻給自己，不給中國人。 對本土汽車倍加保護，對外汽進入則嚴格控製。他們懂得自己的小孩，在條件不成熟時決不輕率將其推上國際拳擊台，去同拳壇高手一決高低，會是什麽結果。 韓國在汽車工業發展之初，為保護國內汽車市場，實行了嚴格的抑製汽車進口的措施。
早在1962年，就製定了“汽車工業保護法”，大幅高提高進口汽車關稅。直到1985年韓國汽車工業基本成熟後，才開始逐步降低。1987年進口關稅降低到50%，1989年降到25%，到1995年降到8%左右就基本保持穩定。伴隨進口關稅的降低，韓國汽車進口有所增長，但即使是進口規模最大的1996年也剛剛達到10萬輛左右，此後受金融危機影響又直線下降。
更有甚者，韓國政府對國外汽車進口，還采取各種非關稅壁壘。例如：韓國限製建立進口汽車銷售網絡;禁止在電視和報刊上做廣告;對購買外國高級汽車的顧客進行特別稅務檢查;政府推行反奢侈和“買韓國貨”運動;對每輛汽車進行單項技術驗收;貸款限製，限製進口商一次性大量進口國外汽車，等等。這就有力地保護和促進本土民族汽車工為的順利發展。能說這是韓國“閉關鎖國”，或者是幹了中國式“義和團式的愚蠢行為”?
可見，韓國汽車產業雖然起步晚於中國，直到70年代末，還比中國後進，但現在打造成了世界第三大汽車產業強國，把中國扔在後麵，這就是邏輯的必然了。
綜上所述，轎車生產表現一國的經濟發展和科技水平。各國領導人都坐自己車，除非不能生產。這是民族精神的重要體現。毛澤東就曾痛感“哪一天能坐上自己生產的轎車就好了”，紅旗研發出來後，他和周總理等領導人一直坐紅旗;法國戴高樂一生就坐雪鐵龍;美國肯尼迪坐林肯;德國科爾坐奈馳;日本皇室專坐日產總統，等等。這也算是“國際慣例”了。
然而，令人驚訝的是，後來的某些領導人，無視“國際慣例”， 以能坐外國豪華名牌車為榮耀，實在發人深思!他們蠻橫地把風光一時的紅旗“槍斃”，這一不小的曆史事件再次證明一個真理：隻要是在國內走資本主義道路，就不能不求救西方壟斷資產階級。
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