馬航MH370，空中解體之惑

波音777素以安全性高著稱，自1995年交付 以來，直到2013年7月韓亞航空的三藩墜機，零乘客死亡的傲人記錄方才終止。本次馬來西亞航空MH370執飛的777-200ER型為跨大洋飛行設計的 改良型，“ER”即Extended Range，2012年5月投入使用，至今不足12年。

由 於事發突然，在缺失飛行記錄儀（黑匣子）的情況下，能獲知的數據少之又少。由於MH370上有一個向地麵空管發送飛航數據的ADS-B係統，我們可以通過 flightradar24查到，該航班數據顯示，飛機高度從FL350狀態變為0。FL350指的是飛行高度35000英尺約為1萬米，屬於正常巡航高 度，按此理解飛機遭遇重大變故。其次，航向從25變為了40（而非網傳的從25變為333）。最終位置在越南海域。如果該數據沒有問題的話，這意味著飛機 或出現空中解體，所有數據記錄戛然而止。據一些客機駕駛員和飛行專家解讀，飛機解體後主體部分盤旋墜落會出現這種情況。

導 致空中解體有多種可能。一般來說，客機不願意與惡劣天氣硬碰硬，但也不畏懼。2009年法航447空難中，空客330飛入雷暴隻是導致測速的皮托管失效 ——最終黑匣子證實，法航機組人員操作不當是最主要責任。目前，相關信息顯示，馬航失聯海域的天氣正常，因此天氣造成空難的可能性不大。

縱 觀曆史，出現這種情況的，較常見的是金屬疲勞，同時存在維修不當。中華航空611就是如此，該機也是在FL350位置突然從雷達消失。最終調查員發現，該 機機尾曾受損維修，在飛行途中撕裂脫落。值得玩味的是，根據ASN數據，馬航370在2012年8月曾在浦東機場與東航的空客340發生擦掛，導致右翼翼 尖脫落。據多位航空專業人士的分析，維修或保養不當，受損部分在轉向時很可能出現應力性斷裂。若無類似受損情況，12年不到的服役時間，還不至於出現嚴重 的金屬疲勞。

另一種可能是飛機設計存在問題而出現油箱爆炸。20世紀波音737、747幾次爆炸事件後，調查員曾懷疑空調係統的電路過於靠近主油箱，在一些極端情況下導致油箱爆炸。

最 恐怖的空中解體莫過於遭遇炸彈或導彈襲擊。但這些好萊塢似的題材絕大多數都是陰謀論，真正被飛行記錄儀證實的不過幾起。1988年發生的洛克比空難就是 9·11前最聳人聽聞的恐怖襲擊，此事件也直接導致泛美航空破產。由於存在炸彈這種風險，航空公司對轉機托運行李等環節格外重視，怕的就是恐怖分子已經在 換乘地下機而可遙控的炸彈還留在機上。相比之下，1985年印航182和1994年菲航434遭遇爆炸墜毀的案例幾乎為人遺忘。

目 前為止，大型民航客機中被導彈擊毀、最臭名昭著的空難是大韓航空007航班。當時處於冷戰時期，那天美軍偵察機正在前蘇聯邊境執行任務。巧合的是，大韓航 空007由於錯誤地使用了地磁導航，飛的並不是標準路線，於是在堪察加半島幾進幾出。前蘇聯方麵誤以為該機為美國偵察機，遂派出戰鬥機攔截。多年後，接受 Cineflix《空難調查》節目采訪的前蘇聯飛行員回憶，他當時看到了民航客機的標識，在嚐試攔截無果向上級匯報，得到攻擊命令後，發射了兩枚空空導彈 擊中這架從紐約飛往首爾的波音747，導致全機246人死亡，無一生還。

這種極端情況很少發生，且都出現在上世紀。當我們追溯完曆史的空難事件，就會發現，空難很少是飛機的單獨問題，多數情況下是人的問題，更多的時候，是一連串巧合相繼發生而釀成的悲劇。

*ADS-B技術：廣播式自動相關監視係統，記錄飛機的方位（通過機上GPS終端獲得）、速度、姿態等信息。

*ASN：飛行安全基金會官網

*部分資料源於airliner、飛友民航論壇等專業網站

*部分資料源於《空難調查（air crash investigation）》係列紀錄片
ZT