常坐高鐵，無比舒適便利，但凡有高鐵的線路就不考慮飛機，
中國人出行有了動車和高鐵後，旅途成為一種休息和享受，全國高鐵網路建設如火如荼，並不因為一次事故，中斷高鐵事業的發展。
回想起來，劉誌軍功不可沒。
本人不想替貪腐辯護，他的罪行必將遭到法律的製裁，然而高速發展的中國鐵路，曆史長河中絕不能回避劉誌軍的功績，他的獨裁、鐵腕、聰明與膽識魄力，在中國這麽多行業建設中鮮有匹敵，全行業如此快速高效的發展，沒有他的個人功勳是無論如何說不過去的。
想當初，他否決了株洲自主研製的高鐵車頭，采用市場套技術的高明手段，我很不理解，一度內心罵他是個漢奸，後來了解到真實情況是，株洲的什麽之星高速車頭實際上也是跟西門子合作的成果，當時的西門子高鐵技術並不見到比日本人的好多少，隻是包裝成自主研發讓國人誤以為全部技術都是中國人自己做的，也許劉誌軍比常人接觸更多，冒著漢奸的罵名斷然否決了株洲之星，從現在看完全是對的。
就憑一條，劉誌軍讓德國人、日本人、法國人、加拿大人互相降價拱手讓出核心技術，幫助中國完成了一次鐵路曆史上的洗盤並站立在地球軌道技術的高顛，從此可以給他定性：
1.愛國者
2.領軍者
3.有功者
4.勝利者
5.貪腐者
最後一條肯定讓他接受法律的審判，無法享受漢奸賣國者沈圖在澳大利亞安度晚年的美好命運，
但其曆史功過必須實事求是的說清楚。
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對比下，汽車行業，技術含量低過高鐵吧，什麽市場換技術多少年了。還是外國汽車的天下。中國高鐵在一片空白基礎上起家，現在做到世界第一，劉的功勞不可磨滅。當年，劉忽悠法德日把核心技術套出來了，市場又沒讓出去。就衝這一點，不得不服。
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剛打倒跨越時許多人都這麽說。可返豬上台，連收尾的京滬線都搞不定，盡出洋相，接下來是降速降級全線停工，一係列倒行逆施讓當初說這話的人都趕緊閉嘴了。事實勝於雄辯。
中國經濟發展得必然好呀，汽車工業投了多少錢下去？結果如何？民航工業投了多少錢下去，結果又如何？這就是所謂的必然嗎？
二桃殺三士，對外談判引進技術能把洋鬼子玩殘的，全中國也就跨越主持下的高鐵這一家，
機會永遠隻給有準備的人，誰說那幾萬億一定非給高鐵不可？誰都不盯那塊唐僧肉？但你能拿得出讓人信服的東西，能讓各省督府都大力支持，那就是本事。其他人有嗎？”
“看看劉跨越前後任的表現足矣。不僅沒有他就沒有中國高鐵，而且沒有他，就沒有中國鐵路的現代化起步。想當初九十年代第一次大提速前，那幫子書本磚家個個搖頭說不可行，就是時任沈陽鐵路局局長的劉瘋子在沈陽局第一個試點吃旁蟹，證明提速改造不僅可行，而且大有潛力可挖。
他的辦法是不爭論，直接幹，先幹成了再說，讓事實去打磚家的臉。
高鐵籌建之初，輪軌派，磁懸浮派官司都打到了兩會上，鬧得又要撥巨款重新論證。跨越怎麽幹的？人家根本不搭理你，直接暗渡陳倉，將高鐵改名客專上報項目，批下來的時速自己在建時直接提高標準，弄個既成事實。
二桃殺三士，直接宣判那個不爭氣的萬國拚裝貨中華之星的完蛋。劉友梅像個祥林嫂一樣到處找媒體哭訴，大打悲情牌，看看人家跨越可曾有半句回應？那個北方交大的鳥叫獸，鐵路怎麽做都不對，成天上電視叫喚，看看鐵道部搭理過一句嗎？
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就說這站機頭吧？誰能做到在位八年，每次下來檢查都站機頭嗎？知道機頭的環境有多惡劣嗎？以為站在那裏舒服嗎？以為他隻是站站嗎？他是工務出身，往機頭一站，什麽事都瞞不住他。機務的事，調度的事，沿線建設，列車到發通時車務部門是否按規定接送車，沿線信號是否合規，沿線天窗修人員情況，通過機頭上的無線列調，所經過的局裏其他調度情況也都一清二楚。最後一次大麵積提速，試驗車過南潯線，他在機頭上感覺震動了一下，立馬就發現了沿線橋隧段的工作沒做到位，立馬下令該段領導班子全免職。
要是象其他領導那樣下來檢查就坐包廂，水果，美女伺候著，領導陪同著，匯報工作盡挑好聽的說，誰還能知道什麽實際情況？讓人蒙在鼓裏還都不知道。下麵的領導們最怕他劉瘋子坐機頭，啥也瞞不住他。可惜的是，他走了以後，再沒有部長會這麽做了。
甭管鐵路職工如何對他不滿，但一個五十多歲的老人，不但每回下來檢查站機頭掌握實際情況，每回新線開通，老線提速，動車試驗，他必定站在機頭用自己的生命作試驗。
你說他作秀？我們鐵路職工不說，你知道他是這麽做的嗎？除了部長訪談錄，你什麽時候還見過他上電視秀？就算是人民日報那篇閃著淚光的事業，通篇沒提到他一個字，這是作秀的人做的事嗎？
他在以身作則：弟兄們，跟著我衝。而不是象某些聰明的官員那樣：弟兄們，給我衝呀，送死你們去，榮譽我來領。
你說他站機頭是在作秀，我說他在用自己的實際行動在消除各界對安全的疑慮。要是他不站呢？反高鐵派又會說，你看你看，你們的部長都不敢坐動車，那百姓還敢坐嗎？反正人嘴兩張皮，要找茬還不容易？
可惜的事，鐵路的成就是咱們在他帶領下幹出來的，而不是坐在那裏用嘴炮吹出來的。他帶著我們用事實一次次甩了各利益集團的耳光，但他倒了，人亡政息，各派高鐵黑們覺得終於搬走了一塊大石頭，終於可以再次出聲反攻倒算了。
他的業績何止是站機頭？隨便舉幾個，比如說鐵腕削強藩，一夜之間取消五十幾個分局，分流五萬機關幹部，變兩級法人為一級法人，減少指揮層次，這需要多大的能耐？那個成天作秀說要趟地雷陣地沙皇，說得比唱的好聽，說要精減國務院機關，結果如何有目共睹。
在這個問題上，劉瘋子遠強於沙皇。真應了那句老話，會咬人的狗不會叫，會叫的狗不咬人。
至於在高鐵建設上算計列強，短短幾年時間，中國從鐵路技術落後國家一躍成世界領先，相關的事跡人民日報有個幾萬字的長篇報告《含著淚光的事業》。
麻煩誰告訴我誰還是能吏？我倒要看看還有誰幹得比他業績更好。
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一位參與動車引進工作的技術工程師舉例說，我們可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控製係統，卻不知道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協同仿真技術，更不知結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數據庫，自動控製係統的軟件源代碼等，“這些看似最基礎的東西，卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得”。
換句話說，經過數年培育，中國確實已經擁有了動車規模化生產和製造能力，但張曙光宣稱的由中國企業自主生產的動車，關鍵零部件仍從國外進口，隻是在中國完成組裝，這才短短幾年實現幾百輛動車下線——這與汽車領域如出一轍，而汽車領域的市場換技術已被普遍認為是失敗的試驗。劉誌軍時代高鐵技術跨越式發展的秘密即在於此。
在西門子的技術人員看來，CRH380B就是在CRH3的平台上製造出來的，除了車頭沒什麽變化。
CRH380A國產化水分較CRH380B要少，牽引電機、牽引變壓器由南車株洲電機有限公司、永濟新時速電機電器有限責任公司提供，牽引變流器、電氣控製、電氣通訊則由株洲南車時代和北車大同機車提供。但製動件仍主要由克諾爾在蘇州的工廠供應，也有少部分由中國鐵科院機車車輛研究所和南京浦鎮海泰製動設備有限公司提供。
從西門子進口的占總金額近一半的原裝進口零部件，因在國內組裝，就算在國產化率裏
“國產化率”是中國政府部門鍾愛的指標之一，用以衡量國內技術水平。高鐵也是如此。2007年、2008年高鐵跨越式發展之際，上海鐵路局300公裏以上動車組國產化率高達75％；京滬高鐵動車組國產化率高達85％等新聞隨處可見。
國產化率被發改委用於地鐵技術引進之中，主要目的是加快技術引進進程和降低購買原型車成本。高鐵中是否也有同樣功效？
在前述西門子合同裏，清晰規定了國產化率：“整車進口不能超過5％；進口大散件不能超過15％，技術轉讓後，國內生產和組裝的零件不能低於80％。”不過，那部分金額近一半的原裝進口零部件，因在國內組裝，算在國產化率裏。
據財新記者了解，國產化指標由廠家向鐵道部自主申報，算法各異，沒什麽審查。一家國內牽引變壓器企業即以人民幣結算比例來計算國產化率。國外獨資企業隻要在國內建廠生產零配件，也算國產化。國外原件進口至國內組裝再銷售，即完成一次國產化變身。
在核心技術配套廠商選擇上，鐵道部擁有絕對話語權。很多此前沒有相關經驗的新生產企業通過關係進入高鐵領域，因此成了劉誌軍時代的奇景。丁書苗控製的山西智奇即是一例，通過與意大利公司合資，從無經驗的智奇戰勝了馬鋼等傳統輪對廠商，成為高鐵輪對的獨家供應商。
以轉向架的重要零部件枕梁為例，全世界隻有一家能生產，價格昂貴。鐵道部在安排國產化引進時，選擇了此前沒有相關生產經驗的青島威奧軌道集團（詳見本刊2012年第2期“最牛高鐵供貨商威奧浮沉記”）。“為了國產化，設置了三步走：先讓威奧組裝，第二步國外企業交給威奧鑄造技術，第三步威奧再生產。但實際上，現在這三步都還沒進行，本來直接可以發到長客廠的組裝好的枕梁，要先發到青島威奧，讓那裏的工人看看，再發給長客。”一位曾在西門子CRH3項目組工作的技術人員戲謔說：“國產化就像把其他地方的大閘蟹放到陽澄湖的水裏洗洗，就變成了陽澄湖大閘蟹。”
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一位發改委官員說，憑關係進來的民營企業不願花大力氣引進技術，真正實現技術轉讓，要支付技術轉讓費，建廠房上設備還要有足夠的科研投入，需要大量投資。他們一般就是從國外買來零部件組裝，不需要懂技術也能賺到錢。
在鐵路這個封閉的圈子中，一旦捆綁了利益關係，外麵的企業就很難進來，因此技術能力很難在競爭中提高。比如高鐵輪對由此前並無經驗的智奇壟斷之後，就是在從國外進口已經冶煉好的鋼，粗加工後賣給鐵道部。智奇的實際控製人是與劉誌軍和張曙光均關係密切的山西女商人丁書苗。而另一家國內企業山西晉西車軸研製出了空心車軸，有供應地鐵和出口的業績，卻進入無門。
在一位西門子的技術人員看來，列車核心技術隻有三大部分：牽引係統、轉向架和製動係統。其中，最關鍵的是牽引係統，像“列車的心髒一樣”。這些技術外方既不打算降價，也不會轉讓。
牽引係統中隻有部分零部件如牽引電機，技術含量相對較低，國產化時引入的廠商較多，降幅較大。CRH2的牽引電機在國產化第二階段降了12.5%。
整個牽引係統中，最核心、技術含量最高的是軟件係統，多位業內專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉讓這一技術。“隻有掌握了列車控製係統，才能設置各個部件的參數，才有真正的設計能力。這是他們多年研發成果，不可能拱手讓人。”前述西門子技術人員表示。唐車一位技術人員說，現在聲稱國內自主研發的CRH380B係列車型，一旦列車運行出現問題，還要靠西門子。“軟件的升級版要西門子做，試驗數據也需反饋給西門子總部。修改周期很長。”
牽引係統這樣的關鍵技術占到一列動車總價的多少呢？20％-30％。其中列車自動控製係統又占整個牽引係統的一半以上，利潤最高。原西門子采購部人士坦言：“現在西門子采購部就是靠賣牽引係統賺錢。”阿爾斯通也是如此。
與牽引係統一樣，被外方視為賴以生存之本的製動係統也沒有實行技術轉讓，而是由外方在中國的合資廠生產。“合資廠更不存在技術轉讓，中方連圖紙可能都看不到。”高鐵製動係統由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉讓。
三大係統中簽訂了技術轉讓合同的是轉向架製造，隻賣安裝圖紙，不講設計原理，中方知其然不知所以然。一位參與引進人士透露，長客曾向西門子請教轉向架參數為什麽這樣設置，西門子專家就打馬虎眼。現在轉向架的構件是在長客焊接，其餘零部件在國外買。
南車株洲一位工程師比喻說：“通過購買幾家外國公司的動車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術和方法，自動控製係統的關鍵零部件還得進口，控製軟件源代碼從來不在轉讓範圍。”
在高鐵技術引進中，中方創造和讓出了龐大的市場，但真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商，他們通過控製核心技術和關鍵零配件掌握主動權。甚至在其他一些不重要的配套領域，因中方技術實力不足，大頭也被外國企業拿走。以VIP座椅為例，2009年成立的上海元通，和鐵道部簽訂了1萬個VIP座椅的生產訂單，同時與美國公司進行技術合作。據元通的人稱：“美方要求苛刻，觸動器、控製器和私密罩等核心配件，前1000個座椅必須從美國公司購買；其中，私密罩要求前3000個必須從美方購買。在所謂技術合作中，中方變成了總包商，賺取加工費。”
不過，在自詡為百分百自主知識產權的CRH380上，鐵道部一直刻意淡化技術引進的色彩。2009年3月16日，在鐵道部與北車、鐵科院簽訂的100列 CRH380 BL係列新一代高速動車組采購合同現場，西門子沒有出現。但幾天後，西門子的官方網站卻掛出“100列高速列車的合同中，西門子獲得價值7.5億歐元份額”的消息。鐵道部隨後否認與西門子簽訂合同，西門子則堅持表示並未轉讓核心技術。西門子的訂單來自北車向其采購牽引係統。在總價392億人民幣的合同中，西門子約占20％。這場羅生門中，采購金額揭示了牽引等核心技術並未被中方吸收。
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2004年的第一輪招標，“德國西門子公司興趣濃厚，充滿自信，開出了天價：每列原型車價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。直到招標前一夜，西門子仍不肯讓步。作為鐵道部首席談判代表，張曙光堅定地說，如果原型車價格不降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費不降到1.5億歐元以下，肯定出局。”
結果次日開標：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。通訊稱談判團隊因此被集體解雇。但接近西門子談判團隊人士告訴財新《新世紀》記者，當時恰逢負責談判的人員因任期結束被調回總部。但西門子此次招標後也調整了談判策略。
第二年時速300公裏動車組招標，據上述通訊描述，“西門子再次競標時，不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元價格轉讓了關鍵技術。僅此一個項目，就節省了90億元人民幣的采購成本”。
以技術轉讓為前提
除了價格，據稱，拒絕響應招標說明書中規定的50多項技術轉讓要求，也是西門子2004年第一輪出局的重要原因之一。
日本川崎重工則從一開始就“識時務”。中方最初向擁有目前日本動車組最新700係及800係技術的日本車輛製造公司(日車)及日立製作所洽商，但日車、日立均拒絕向中國出售車輛及技術轉移。鐵道部改向川崎重工招手，川崎經營狀況不太理想，因此不顧日車、日立及東日本旅客鐵路公司的反對，出售三組E2係及其車輛技術給中國。
第一輪招標的最大贏家法國阿爾斯通，當時同樣經營不善債台高築。2003年8月甚至向巴黎法院申請了破產保護，但2004年中國的6.2億歐元大單挽救了它被肢解的命運，阿爾斯通為此將其TVB高速列車的七項關鍵技術轉讓給了中國。
“鐵道部的思路很清楚，就是要引進最先進的技術，哪怕成本偏高，但是一次到位，對長期規劃是有利的。”吳俊勇說，比如高鐵的供電方式，四家都提供了方案，但中方技術人員認為德國的AG供電方式最先進，兩個供電變壓器的點段之間距離可以達到90公裏，供電距離長，能量大。這種供電模式在118公裏的京津城際優勢不明顯，但在1300公裏的京滬高鐵上優勢就很顯著，1300公裏隻需建26個變電站。
2009年9月8日，張曙光宣布這個奇跡已經誕生：“經過原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新，我們用六年的時間完全掌握了高鐵技術的九大核心技術，即高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控製、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控製和製動係統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網絡控製、主變流器、驅動裝置、牽引電機、製動係統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控製等核心技術，以及大量的配套技術，都已拿到中國企業的手中，實現了全麵創新的目標。”
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河南省政府門戶網站昨日發布新聞，稱軸研科技（002046.SZ）高鐵軸承項目的相關研發工作已經進入尾聲，軸研科技內部人士今日向大智慧通訊社證實該消息，表示公司正在準備搭建生產示範線，並等待鐵道部認證。
該人士指出，我國目前還沒有國產高鐵軸承產品，該領域還處於外資壟斷的狀態。除軸研科技以外，天馬股份（002122.SZ）、瓦軸集團也在進行高鐵軸承的研製，他不清楚其他公司的項目進度，但軸研科技的高鐵軸承產品無疑將成為中國第一批國產高鐵軸承產品之一。
上述人士向大智慧通訊社表示，軸研科技的高鐵軸承與國外產品相比主要有三方麵的競爭優勢：其一，價格上會更加低廉；其二，中國的采購商如中國南車（601766.SH）與中國北車（601299.SH）急需替代品來獲得采購價格、交貨時間上的談判餘地；其三，就我國的國家戰略而言，也需要這方麵的國產產品。
據軸研科技公告披露，高鐵軸承研發項目預定在今年10月前完成軸承的各項台架試驗、性能考核月可靠性評估，12月完成課題驗收。上述人士表示公司研發進度與預計符合，但量產時間還無法確定。
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中國把幾家的技術都學到了，而且集成到一起
多種不同的技術都在線上規模嚐試，對比，有些最初引進的已經不用了，留下好用的
並在這些技術基礎上進行發展
中國具有不同氣候，不同地質條件下的高鐵建設經驗
具有最多的高鐵運營經驗
所以，你說有沒有核心技術呢？
當然，有些核心部件或易耗品可能還是需要進口，這個就要一點點去替代了。
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做路線設計的人一般都知道,300與350,200與250,工程費用方麵的差別極小,但運能的差別就大了
以後想改回去,比登天還難.
希望線路設計單位不要這麽胡搞,現在所謂的領導是不太懂技術的,本著為國為民為己的精神,在設計時候預留350或250的建設條件.
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剛打倒跨越時許多人都這麽說。可返豬上台，連收尾的京滬線都搞不定，盡出洋相，接下來是降速降級全線停工，一係列倒行逆施讓當初說這話的人都趕緊閉嘴了。事實勝於雄辯。
中國經濟發展得必然好呀，汽車工業投了多少錢下去？結果如何？民航工業投了多少錢下去，結果又如何？這就是所謂的必然嗎？
二桃殺三士，對外談判引進技術能把洋鬼子玩殘的，全中國也就跨越主持下的高鐵這一家，
機會永遠隻給有準備的人，誰說那幾萬億一定非給高鐵不可？誰都不盯那塊唐僧肉？但你能拿得出讓人信服的東西，能讓各省督府都大力支持，那就是本事。其他人有嗎？”
“看看劉跨越前後任的表現足矣。不僅沒有他就沒有中國高鐵，而且沒有他，就沒有中國鐵路的現代化起步。想當初九十年代第一次大提速前，那幫子書本磚家個個搖頭說不可行，就是時任沈陽鐵路局局長的劉瘋子在沈陽局第一個試點吃旁蟹，證明提速改造不僅可行，而且大有潛力可挖。
他的辦法是不爭論，直接幹，先幹成了再說，讓事實去打磚家的臉。
高鐵籌建之初，輪軌派，磁懸浮派官司都打到了兩會上，鬧得又要撥巨款重新論證。跨越怎麽幹的？人家根本不搭理你，直接暗渡陳倉，將高鐵改名客專上報項目，批下來的時速自己在建時直接提高標準，弄個既成事實。
二桃殺三士，直接宣判那個不爭氣的萬國拚裝貨中華之星的完蛋。劉友梅像個祥林嫂一樣到處找媒體哭訴，大打悲情牌，看看人家跨越可曾有半句回應？那個北方交大的鳥叫獸，鐵路怎麽做都不對，成天上電視叫喚，看看鐵道部搭理過一句嗎？
…………
告訴你，打破現環境是要有犧牲的，出了事官位沒不算連命可能都會沒，打破現有環境是不成功就成仁！有這誌氣的人才能幹出大事！
中國人出行有了動車和高鐵後，旅途成為一種休息和享受，全國高鐵網路建設如火如荼，並不因為一次事故，中斷高鐵事業的發展。
回想起來，劉誌軍功不可沒。
本人不想替貪腐辯護，他的罪行必將遭到法律的製裁，然而高速發展的中國鐵路，曆史長河中絕不能回避劉誌軍的功績，他的獨裁、鐵腕、聰明與膽識魄力，在中國這麽多行業建設中鮮有匹敵，全行業如此快速高效的發展，沒有他的個人功勳是無論如何說不過去的。
想當初，他否決了株洲自主研製的高鐵車頭，采用市場套技術的高明手段，我很不理解，一度內心罵他是個漢奸，後來了解到真實情況是，株洲的什麽之星高速車頭實際上也是跟西門子合作的成果，當時的西門子高鐵技術並不見到比日本人的好多少，隻是包裝成自主研發讓國人誤以為全部技術都是中國人自己做的，也許劉誌軍比常人接觸更多，冒著漢奸的罵名斷然否決了株洲之星，從現在看完全是對的。
就憑一條，劉誌軍讓德國人、日本人、法國人、加拿大人互相降價拱手讓出核心技術，幫助中國完成了一次鐵路曆史上的洗盤並站立在地球軌道技術的高顛，從此可以給他定性：
1.愛國者
2.領軍者
3.有功者
4.勝利者
5.貪腐者
最後一條肯定讓他接受法律的審判，無法享受漢奸賣國者沈圖在澳大利亞安度晚年的美好命運，
但其曆史功過必須實事求是的說清楚。
=================
對比下，汽車行業，技術含量低過高鐵吧，什麽市場換技術多少年了。還是外國汽車的天下。中國高鐵在一片空白基礎上起家，現在做到世界第一，劉的功勞不可磨滅。當年，劉忽悠法德日把核心技術套出來了，市場又沒讓出去。就衝這一點，不得不服。
===========================
剛打倒跨越時許多人都這麽說。可返豬上台，連收尾的京滬線都搞不定，盡出洋相，接下來是降速降級全線停工，一係列倒行逆施讓當初說這話的人都趕緊閉嘴了。事實勝於雄辯。
中國經濟發展得必然好呀，汽車工業投了多少錢下去？結果如何？民航工業投了多少錢下去，結果又如何？這就是所謂的必然嗎？
二桃殺三士，對外談判引進技術能把洋鬼子玩殘的，全中國也就跨越主持下的高鐵這一家，
機會永遠隻給有準備的人，誰說那幾萬億一定非給高鐵不可？誰都不盯那塊唐僧肉？但你能拿得出讓人信服的東西，能讓各省督府都大力支持，那就是本事。其他人有嗎？”
“看看劉跨越前後任的表現足矣。不僅沒有他就沒有中國高鐵，而且沒有他，就沒有中國鐵路的現代化起步。想當初九十年代第一次大提速前，那幫子書本磚家個個搖頭說不可行，就是時任沈陽鐵路局局長的劉瘋子在沈陽局第一個試點吃旁蟹，證明提速改造不僅可行，而且大有潛力可挖。
他的辦法是不爭論，直接幹，先幹成了再說，讓事實去打磚家的臉。
高鐵籌建之初，輪軌派，磁懸浮派官司都打到了兩會上，鬧得又要撥巨款重新論證。跨越怎麽幹的？人家根本不搭理你，直接暗渡陳倉，將高鐵改名客專上報項目，批下來的時速自己在建時直接提高標準，弄個既成事實。
二桃殺三士，直接宣判那個不爭氣的萬國拚裝貨中華之星的完蛋。劉友梅像個祥林嫂一樣到處找媒體哭訴，大打悲情牌，看看人家跨越可曾有半句回應？那個北方交大的鳥叫獸，鐵路怎麽做都不對，成天上電視叫喚，看看鐵道部搭理過一句嗎？
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就說這站機頭吧？誰能做到在位八年，每次下來檢查都站機頭嗎？知道機頭的環境有多惡劣嗎？以為站在那裏舒服嗎？以為他隻是站站嗎？他是工務出身，往機頭一站，什麽事都瞞不住他。機務的事，調度的事，沿線建設，列車到發通時車務部門是否按規定接送車，沿線信號是否合規，沿線天窗修人員情況，通過機頭上的無線列調，所經過的局裏其他調度情況也都一清二楚。最後一次大麵積提速，試驗車過南潯線，他在機頭上感覺震動了一下，立馬就發現了沿線橋隧段的工作沒做到位，立馬下令該段領導班子全免職。
要是象其他領導那樣下來檢查就坐包廂，水果，美女伺候著，領導陪同著，匯報工作盡挑好聽的說，誰還能知道什麽實際情況？讓人蒙在鼓裏還都不知道。下麵的領導們最怕他劉瘋子坐機頭，啥也瞞不住他。可惜的是，他走了以後，再沒有部長會這麽做了。
甭管鐵路職工如何對他不滿，但一個五十多歲的老人，不但每回下來檢查站機頭掌握實際情況，每回新線開通，老線提速，動車試驗，他必定站在機頭用自己的生命作試驗。
你說他作秀？我們鐵路職工不說，你知道他是這麽做的嗎？除了部長訪談錄，你什麽時候還見過他上電視秀？就算是人民日報那篇閃著淚光的事業，通篇沒提到他一個字，這是作秀的人做的事嗎？
他在以身作則：弟兄們，跟著我衝。而不是象某些聰明的官員那樣：弟兄們，給我衝呀，送死你們去，榮譽我來領。
你說他站機頭是在作秀，我說他在用自己的實際行動在消除各界對安全的疑慮。要是他不站呢？反高鐵派又會說，你看你看，你們的部長都不敢坐動車，那百姓還敢坐嗎？反正人嘴兩張皮，要找茬還不容易？
可惜的事，鐵路的成就是咱們在他帶領下幹出來的，而不是坐在那裏用嘴炮吹出來的。他帶著我們用事實一次次甩了各利益集團的耳光，但他倒了，人亡政息，各派高鐵黑們覺得終於搬走了一塊大石頭，終於可以再次出聲反攻倒算了。
他的業績何止是站機頭？隨便舉幾個，比如說鐵腕削強藩，一夜之間取消五十幾個分局，分流五萬機關幹部，變兩級法人為一級法人，減少指揮層次，這需要多大的能耐？那個成天作秀說要趟地雷陣地沙皇，說得比唱的好聽，說要精減國務院機關，結果如何有目共睹。
在這個問題上，劉瘋子遠強於沙皇。真應了那句老話，會咬人的狗不會叫，會叫的狗不咬人。
至於在高鐵建設上算計列強，短短幾年時間，中國從鐵路技術落後國家一躍成世界領先，相關的事跡人民日報有個幾萬字的長篇報告《含著淚光的事業》。
麻煩誰告訴我誰還是能吏？我倒要看看還有誰幹得比他業績更好。
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一位參與動車引進工作的技術工程師舉例說，我們可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控製係統，卻不知道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協同仿真技術，更不知結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數據庫，自動控製係統的軟件源代碼等，“這些看似最基礎的東西，卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得”。
換句話說，經過數年培育，中國確實已經擁有了動車規模化生產和製造能力，但張曙光宣稱的由中國企業自主生產的動車，關鍵零部件仍從國外進口，隻是在中國完成組裝，這才短短幾年實現幾百輛動車下線——這與汽車領域如出一轍，而汽車領域的市場換技術已被普遍認為是失敗的試驗。劉誌軍時代高鐵技術跨越式發展的秘密即在於此。
在西門子的技術人員看來，CRH380B就是在CRH3的平台上製造出來的，除了車頭沒什麽變化。
CRH380A國產化水分較CRH380B要少，牽引電機、牽引變壓器由南車株洲電機有限公司、永濟新時速電機電器有限責任公司提供，牽引變流器、電氣控製、電氣通訊則由株洲南車時代和北車大同機車提供。但製動件仍主要由克諾爾在蘇州的工廠供應，也有少部分由中國鐵科院機車車輛研究所和南京浦鎮海泰製動設備有限公司提供。
從西門子進口的占總金額近一半的原裝進口零部件，因在國內組裝，就算在國產化率裏
“國產化率”是中國政府部門鍾愛的指標之一，用以衡量國內技術水平。高鐵也是如此。2007年、2008年高鐵跨越式發展之際，上海鐵路局300公裏以上動車組國產化率高達75％；京滬高鐵動車組國產化率高達85％等新聞隨處可見。
國產化率被發改委用於地鐵技術引進之中，主要目的是加快技術引進進程和降低購買原型車成本。高鐵中是否也有同樣功效？
在前述西門子合同裏，清晰規定了國產化率：“整車進口不能超過5％；進口大散件不能超過15％，技術轉讓後，國內生產和組裝的零件不能低於80％。”不過，那部分金額近一半的原裝進口零部件，因在國內組裝，算在國產化率裏。
據財新記者了解，國產化指標由廠家向鐵道部自主申報，算法各異，沒什麽審查。一家國內牽引變壓器企業即以人民幣結算比例來計算國產化率。國外獨資企業隻要在國內建廠生產零配件，也算國產化。國外原件進口至國內組裝再銷售，即完成一次國產化變身。
在核心技術配套廠商選擇上，鐵道部擁有絕對話語權。很多此前沒有相關經驗的新生產企業通過關係進入高鐵領域，因此成了劉誌軍時代的奇景。丁書苗控製的山西智奇即是一例，通過與意大利公司合資，從無經驗的智奇戰勝了馬鋼等傳統輪對廠商，成為高鐵輪對的獨家供應商。
以轉向架的重要零部件枕梁為例，全世界隻有一家能生產，價格昂貴。鐵道部在安排國產化引進時，選擇了此前沒有相關生產經驗的青島威奧軌道集團（詳見本刊2012年第2期“最牛高鐵供貨商威奧浮沉記”）。“為了國產化，設置了三步走：先讓威奧組裝，第二步國外企業交給威奧鑄造技術，第三步威奧再生產。但實際上，現在這三步都還沒進行，本來直接可以發到長客廠的組裝好的枕梁，要先發到青島威奧，讓那裏的工人看看，再發給長客。”一位曾在西門子CRH3項目組工作的技術人員戲謔說：“國產化就像把其他地方的大閘蟹放到陽澄湖的水裏洗洗，就變成了陽澄湖大閘蟹。”
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一位發改委官員說，憑關係進來的民營企業不願花大力氣引進技術，真正實現技術轉讓，要支付技術轉讓費，建廠房上設備還要有足夠的科研投入，需要大量投資。他們一般就是從國外買來零部件組裝，不需要懂技術也能賺到錢。
在鐵路這個封閉的圈子中，一旦捆綁了利益關係，外麵的企業就很難進來，因此技術能力很難在競爭中提高。比如高鐵輪對由此前並無經驗的智奇壟斷之後，就是在從國外進口已經冶煉好的鋼，粗加工後賣給鐵道部。智奇的實際控製人是與劉誌軍和張曙光均關係密切的山西女商人丁書苗。而另一家國內企業山西晉西車軸研製出了空心車軸，有供應地鐵和出口的業績，卻進入無門。
在一位西門子的技術人員看來，列車核心技術隻有三大部分：牽引係統、轉向架和製動係統。其中，最關鍵的是牽引係統，像“列車的心髒一樣”。這些技術外方既不打算降價，也不會轉讓。
牽引係統中隻有部分零部件如牽引電機，技術含量相對較低，國產化時引入的廠商較多，降幅較大。CRH2的牽引電機在國產化第二階段降了12.5%。
整個牽引係統中，最核心、技術含量最高的是軟件係統，多位業內專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉讓這一技術。“隻有掌握了列車控製係統，才能設置各個部件的參數，才有真正的設計能力。這是他們多年研發成果，不可能拱手讓人。”前述西門子技術人員表示。唐車一位技術人員說，現在聲稱國內自主研發的CRH380B係列車型，一旦列車運行出現問題，還要靠西門子。“軟件的升級版要西門子做，試驗數據也需反饋給西門子總部。修改周期很長。”
牽引係統這樣的關鍵技術占到一列動車總價的多少呢？20％-30％。其中列車自動控製係統又占整個牽引係統的一半以上，利潤最高。原西門子采購部人士坦言：“現在西門子采購部就是靠賣牽引係統賺錢。”阿爾斯通也是如此。
與牽引係統一樣，被外方視為賴以生存之本的製動係統也沒有實行技術轉讓，而是由外方在中國的合資廠生產。“合資廠更不存在技術轉讓，中方連圖紙可能都看不到。”高鐵製動係統由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉讓。
三大係統中簽訂了技術轉讓合同的是轉向架製造，隻賣安裝圖紙，不講設計原理，中方知其然不知所以然。一位參與引進人士透露，長客曾向西門子請教轉向架參數為什麽這樣設置，西門子專家就打馬虎眼。現在轉向架的構件是在長客焊接，其餘零部件在國外買。
南車株洲一位工程師比喻說：“通過購買幾家外國公司的動車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術和方法，自動控製係統的關鍵零部件還得進口，控製軟件源代碼從來不在轉讓範圍。”
在高鐵技術引進中，中方創造和讓出了龐大的市場，但真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商，他們通過控製核心技術和關鍵零配件掌握主動權。甚至在其他一些不重要的配套領域，因中方技術實力不足，大頭也被外國企業拿走。以VIP座椅為例，2009年成立的上海元通，和鐵道部簽訂了1萬個VIP座椅的生產訂單，同時與美國公司進行技術合作。據元通的人稱：“美方要求苛刻，觸動器、控製器和私密罩等核心配件，前1000個座椅必須從美國公司購買；其中，私密罩要求前3000個必須從美方購買。在所謂技術合作中，中方變成了總包商，賺取加工費。”
不過，在自詡為百分百自主知識產權的CRH380上，鐵道部一直刻意淡化技術引進的色彩。2009年3月16日，在鐵道部與北車、鐵科院簽訂的100列 CRH380 BL係列新一代高速動車組采購合同現場，西門子沒有出現。但幾天後，西門子的官方網站卻掛出“100列高速列車的合同中，西門子獲得價值7.5億歐元份額”的消息。鐵道部隨後否認與西門子簽訂合同，西門子則堅持表示並未轉讓核心技術。西門子的訂單來自北車向其采購牽引係統。在總價392億人民幣的合同中，西門子約占20％。這場羅生門中，采購金額揭示了牽引等核心技術並未被中方吸收。
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2004年的第一輪招標，“德國西門子公司興趣濃厚，充滿自信，開出了天價：每列原型車價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。直到招標前一夜，西門子仍不肯讓步。作為鐵道部首席談判代表，張曙光堅定地說，如果原型車價格不降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費不降到1.5億歐元以下，肯定出局。”
結果次日開標：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。通訊稱談判團隊因此被集體解雇。但接近西門子談判團隊人士告訴財新《新世紀》記者，當時恰逢負責談判的人員因任期結束被調回總部。但西門子此次招標後也調整了談判策略。
第二年時速300公裏動車組招標，據上述通訊描述，“西門子再次競標時，不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元價格轉讓了關鍵技術。僅此一個項目，就節省了90億元人民幣的采購成本”。
以技術轉讓為前提
除了價格，據稱，拒絕響應招標說明書中規定的50多項技術轉讓要求，也是西門子2004年第一輪出局的重要原因之一。
日本川崎重工則從一開始就“識時務”。中方最初向擁有目前日本動車組最新700係及800係技術的日本車輛製造公司(日車)及日立製作所洽商，但日車、日立均拒絕向中國出售車輛及技術轉移。鐵道部改向川崎重工招手，川崎經營狀況不太理想，因此不顧日車、日立及東日本旅客鐵路公司的反對，出售三組E2係及其車輛技術給中國。
第一輪招標的最大贏家法國阿爾斯通，當時同樣經營不善債台高築。2003年8月甚至向巴黎法院申請了破產保護，但2004年中國的6.2億歐元大單挽救了它被肢解的命運，阿爾斯通為此將其TVB高速列車的七項關鍵技術轉讓給了中國。
“鐵道部的思路很清楚，就是要引進最先進的技術，哪怕成本偏高，但是一次到位，對長期規劃是有利的。”吳俊勇說，比如高鐵的供電方式，四家都提供了方案，但中方技術人員認為德國的AG供電方式最先進，兩個供電變壓器的點段之間距離可以達到90公裏，供電距離長，能量大。這種供電模式在118公裏的京津城際優勢不明顯，但在1300公裏的京滬高鐵上優勢就很顯著，1300公裏隻需建26個變電站。
2009年9月8日，張曙光宣布這個奇跡已經誕生：“經過原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新，我們用六年的時間完全掌握了高鐵技術的九大核心技術，即高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控製、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控製和製動係統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網絡控製、主變流器、驅動裝置、牽引電機、製動係統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控製等核心技術，以及大量的配套技術，都已拿到中國企業的手中，實現了全麵創新的目標。”
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河南省政府門戶網站昨日發布新聞，稱軸研科技（002046.SZ）高鐵軸承項目的相關研發工作已經進入尾聲，軸研科技內部人士今日向大智慧通訊社證實該消息，表示公司正在準備搭建生產示範線，並等待鐵道部認證。
該人士指出，我國目前還沒有國產高鐵軸承產品，該領域還處於外資壟斷的狀態。除軸研科技以外，天馬股份（002122.SZ）、瓦軸集團也在進行高鐵軸承的研製，他不清楚其他公司的項目進度，但軸研科技的高鐵軸承產品無疑將成為中國第一批國產高鐵軸承產品之一。
上述人士向大智慧通訊社表示，軸研科技的高鐵軸承與國外產品相比主要有三方麵的競爭優勢：其一，價格上會更加低廉；其二，中國的采購商如中國南車（601766.SH）與中國北車（601299.SH）急需替代品來獲得采購價格、交貨時間上的談判餘地；其三，就我國的國家戰略而言，也需要這方麵的國產產品。
據軸研科技公告披露，高鐵軸承研發項目預定在今年10月前完成軸承的各項台架試驗、性能考核月可靠性評估，12月完成課題驗收。上述人士表示公司研發進度與預計符合，但量產時間還無法確定。
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中國把幾家的技術都學到了，而且集成到一起
多種不同的技術都在線上規模嚐試，對比，有些最初引進的已經不用了，留下好用的
並在這些技術基礎上進行發展
中國具有不同氣候，不同地質條件下的高鐵建設經驗
具有最多的高鐵運營經驗
所以，你說有沒有核心技術呢？
當然，有些核心部件或易耗品可能還是需要進口，這個就要一點點去替代了。
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做路線設計的人一般都知道,300與350,200與250,工程費用方麵的差別極小,但運能的差別就大了
以後想改回去,比登天還難.
希望線路設計單位不要這麽胡搞,現在所謂的領導是不太懂技術的,本著為國為民為己的精神,在設計時候預留350或250的建設條件.
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剛打倒跨越時許多人都這麽說。可返豬上台，連收尾的京滬線都搞不定，盡出洋相，接下來是降速降級全線停工，一係列倒行逆施讓當初說這話的人都趕緊閉嘴了。事實勝於雄辯。
中國經濟發展得必然好呀，汽車工業投了多少錢下去？結果如何？民航工業投了多少錢下去，結果又如何？這就是所謂的必然嗎？
二桃殺三士，對外談判引進技術能把洋鬼子玩殘的，全中國也就跨越主持下的高鐵這一家，
機會永遠隻給有準備的人，誰說那幾萬億一定非給高鐵不可？誰都不盯那塊唐僧肉？但你能拿得出讓人信服的東西，能讓各省督府都大力支持，那就是本事。其他人有嗎？”
“看看劉跨越前後任的表現足矣。不僅沒有他就沒有中國高鐵，而且沒有他，就沒有中國鐵路的現代化起步。想當初九十年代第一次大提速前，那幫子書本磚家個個搖頭說不可行，就是時任沈陽鐵路局局長的劉瘋子在沈陽局第一個試點吃旁蟹，證明提速改造不僅可行，而且大有潛力可挖。
他的辦法是不爭論，直接幹，先幹成了再說，讓事實去打磚家的臉。
高鐵籌建之初，輪軌派，磁懸浮派官司都打到了兩會上，鬧得又要撥巨款重新論證。跨越怎麽幹的？人家根本不搭理你，直接暗渡陳倉，將高鐵改名客專上報項目，批下來的時速自己在建時直接提高標準，弄個既成事實。
二桃殺三士，直接宣判那個不爭氣的萬國拚裝貨中華之星的完蛋。劉友梅像個祥林嫂一樣到處找媒體哭訴，大打悲情牌，看看人家跨越可曾有半句回應？那個北方交大的鳥叫獸，鐵路怎麽做都不對，成天上電視叫喚，看看鐵道部搭理過一句嗎？
…………
告訴你，打破現環境是要有犧牲的，出了事官位沒不算連命可能都會沒，打破現有環境是不成功就成仁！有這誌氣的人才能幹出大事！
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