中國工程院:三峽工程對局地天氣氣候造成影響 (組圖)

來源: ouyanghui 於 2013-12-15 07:37:40 [檔案] [舊帖] [給我悄悄話] 本文已被閱讀：次 (11376 bytes)

中國工程院的評估報告認為，三峽水庫對附近局地天氣氣候有一定影響，特別是對水麵上方的氣溫有較為明顯降低作用，但對庫周的氣溫影響不大，影響範圍不超過20千米。

　　9月24日，重慶市雲陽縣長江大橋水域，清漂船在長江三峽庫區緩流江段打撈、搜尋聚集的水上漂浮物。華龍/東方IC

　　新華網北京12月15日電從論證階段到運行10年，三峽工程始終是輿論的焦點。

　　泥沙淤積情況怎樣？西南大旱和三峽工程真有關係嗎？……興建20年、樞紐成功運行10周年，暨連續4年成功實現175米蓄水之際，新華社記者走進國務院三峽辦、水利部、長江水利委員會、中國工程院、中國長江三峽集團公司等單位，向權威專家請教，並走訪了三峽壩區、庫區及下遊多個地方，掌握了大量第一手資料，試圖梳理解讀籠罩在“三峽工程”上的是是非非的焦點問題。

　　焦點一：泥沙淤積埋大壩？

　　泥沙淤積問題是三峽工程最主要的技術問題之一。

　　麵對泥沙問題，三峽水庫采用“蓄清排渾”的方法，即在汛期時加大排水量使渾水出庫，在枯水季節大量蓄積清水，以此減少泥沙在水庫內的淤積。

　　近年研究表明，三峽水庫泥沙入庫量呈現不斷減少的趨勢。根據中國工程院2013年《三峽工程試驗性蓄水階段評估綜合報告》，自三峽水庫開始蓄水以來（2003年至2012年），入庫年均水量變化不大，但入庫年均沙量為2．03億噸，為1990年前均值的42％。175米試驗性蓄水以來，三峽水庫上遊來沙減少趨勢仍然持續，2009年至2012年的年均入庫懸移質輸沙量為1．83億噸，僅為1990年前均值的38％。

　　三峽工程試驗性蓄水階段性評估項目組組長、原中國工程院副院長沈國舫院士認為，三峽入庫泥沙量減少，一方麵是因為上遊不斷實施水土保護工程，水土流失局麵得到很大改善；另一方麵，三峽上遊新建了一係列水庫，對泥沙有一定攔截作用。他表示：“今後，隨著三峽上遊新建各大水庫的蓄水攔沙和上下遊水庫的聯合調度，三峽水庫的泥沙淤積總體會進一步緩解，三峽水庫可以在100年內維持200個億的庫容量。”

　　目前，三峽水庫已蓄水運用10年。2009年以來三峽水庫采取提前蓄水、中小洪水調度、汛限水位上浮等優化調度措施後，年均淤積沙量僅為論證階段預測值的45％，防洪庫容的淤積好於初步設計階段預測水平。2012年，三峽水庫采取了庫尾減淤調度、沙峰調度措施，進一步減少了庫尾及庫區泥沙淤積，有利於水庫更長時間保持有效庫容。

　　焦點二：地質災害因水起？

　　三峽地區曆史上就是地質災害多發區，記載的大型崩塌滑坡就有10餘處之多。三峽蓄水以後，庫區地質災害情況如何？

　　據三峽集團副總經理張誠介紹，自2003年開始初期蓄水以來，近壩段幹、支流的天然庫岸和已防護好的人工堆積庫岸均未發現較大規模的滑塌等變形現象，岸坡整體穩定性較好；局部出現了小範圍變形與調整等正常的庫岸再造現象。總體情況符合初步設計結論。

　　統計數據顯示，2008年9月175米試驗性蓄水以來至2012年8月31日，三峽工程庫區共發生新生地質災害災險情401起，其中湖北庫區112起，重慶庫區289起。

　　在這401起地質災害險情中，絕大部分發生在試驗性蓄水第一年（2008年），占總數的83％。此後，隨著庫岸逐步趨於穩定，地質災害發生率銳減，並漸趨平緩。

　　圍繞著庫區可能發生的地質災害，有關部門全力開展以三峽移民縣、區為重點的地質災害綜合防治，強化新建移民小區的地質環境安全，保證了庫區2008年175米試驗性蓄水以來地質災害“零傷亡”。

　　中國水利水電科學研究院教授級高工陳厚群院士表示，鑒於地質災害具有隱蔽性和突發性，水庫蓄水後兩岸高陡岸坡危岩崩塌險情難以發現預測，同時庫區近年來城鎮規模和人口的擴展，土地開發建設致災危險性不容忽視，對地質災害防治仍需高度重視。

　　焦點三：蓄水誘發大地震？

　　近年來，一旦我國西部地區發生強震，就有人把矛頭指向三峽工程。這種說法是否符合客觀事實？

　　監測數據表明，三峽工程蓄水期間水庫地震活動以微震和極微震為主，主要由岩溶、礦洞浸水引發。蓄水後記錄到的地震以初期2008年11月的M4．1級（相當於ML4．6級）為最大，遠小於初步設計論證報告中給出的“可按M5．5級考慮”的預測值。

　　目前學術界公認，對構造型水庫誘發地震來說，水庫蓄水隻可能觸發距離庫區較近且已接近極限狀態的發震斷層，庫水沿斷層深層滲透導致其抗剪斷強度降低，是觸發地震的主要原因。根據水文地質條件，庫水向外滲透距離不會超過庫岸第一分水嶺，一般距庫岸邊約3到5千米，不會大於10千米。

　　對於汶川地震、蘆山地震等西南強震是否由三峽水庫誘發，專家給出了否定的答案。

　　2008 年“5·12”汶川地震發生在青藏高原北部邊緣的龍門山地震帶，屬地下深層次板塊碰撞的結果。而三峽大壩所在的黃陵背斜屬於揚子準地台中部的上揚子台褶帶，兩者所處的區域構造條件截然不同，完全沒有區域構造上的聯係。中國長江三峽集團公司董事長曹廣晶說：“三峽水庫蓄水是不可能觸發汶川地震的。”

　　焦點四：高壩阻斷環流路？

　　三峽水庫蓄水以來，正好是庫區及其周邊地區極端天氣氣候事件頻繁發生的時期，如2006年川渝大旱、2009至2010年西南地區幹旱以及2011年長江中下遊冬春嚴重幹旱等。“三峽大壩阻斷大氣環流影響周邊氣候”的說法甚囂塵上。這種觀點認為，三峽原本是四川盆地的一個缺口，三峽大壩的修建阻斷了原本自然形成的水汽循環，導致各類極端天氣事件的發生。

　　“大氣環流的垂直高度為3000米，三峽大壩高度僅180多米，三峽大壩根本不可能阻擋或阻斷大氣環流。”中國三峽集團總經理陳飛說。

　　根據中國氣象局今年發布的《三峽工程綜合效益氣候評估報告》，三峽水庫蓄水後（2004至2011年），庫區大部分地區氣溫較蓄水前（1996至2003年）有所升高，年均氣溫17．9至18．9攝氏度，平均增加0．2攝氏度左右。

　　中國氣象局專家表示，近年來三峽庫區及周邊地區的極端天氣氣候，與東亞大氣環流、海表溫度變化以及青藏高原熱力異常等因素的關係密切，但與水庫蓄水未發現直接聯係。

　　焦點五：兩湖喊渴伏危機？

　　近年來，洞庭湖、鄱陽湖等長江中下遊地區出現了數次嚴重旱情，一些觀點認為這與三峽蓄水有很大關係。而在湖南、江西省內，希望在洞庭湖和鄱陽湖湖口設閘攔水的呼聲也日益高漲。三峽蓄水到底對洞庭、鄱陽兩湖造成了怎樣的影響？

　　洞庭湖是長江重要的調蓄湖泊，有“容納四水”的調節作用。長期以來，長江水攜帶大量泥沙入湖，導致洞庭湖泥沙不斷淤積，湖麵不斷縮小。“三峽蓄水後攔蓄了部分泥沙，使下泄的水更清了，這對緩解洞庭湖的泥沙淤積情況十分有利。”沈國舫說，“與此同時，清水下切長江河道，對洞庭湖入江口的衝淘作用也更加明顯。”

　　鄱陽湖的情況略有不同。沈國舫介紹，洞庭湖和長江是互相換水的關係，但鄱陽湖更多是湖水外泄。三峽每年蓄水期間，水庫下泄流量較天然流量減少，大壩下遊幹流水位降低，使得鄱陽湖湖口出流量增加。

　　中國工程院的評估報告對此做了更詳細的分析：“三峽水庫調度對洞庭、鄱陽兩湖水資源利用的影響主要表現在汛後蓄水期間，長江幹流水位下降，經荊南三口進入洞庭湖的水量減少，兩湖出湖水量增加，枯水期提前，枯水位降低，對灌溉、供水及生態環境用水產生一定影響。”

　　焦點六：珍稀物種今安在？

　　三峽工程對生物多樣性的影響一直是社會關注的熱點話題。在三峽工程批準建設之前，科研工作者曾赴實地進行全麵考察，並就三峽工程對當地動植物可能存在的影響進行了嚴格論證。

　　從陸生生態係統來看，三峽庫區陸生脊椎動物不僅可以主動遷離庫區，而且在庫區以外有廣泛分布，不存在滅絕的危險。對於珍稀陸生植物，有關部門采取了種質資源保存、植物園保存、野外遷地保存、就地保護等措施。

　　從水生生物看，三峽工程影響區內共存在6種珍稀瀕危水生生物，包括白鰭豚、白鱘、中華鱘、達氏鱘、江豚和胭脂魚。為了保護這些珍稀物種，我國先後設立了河口中華鱘和白鱘幼魚保護區、葛洲壩壩下中華鱘保護區、長江上遊珍稀特有魚類自然保護區等，並實施中華鱘的人工繁殖和幼魚放流。

　　中國工程院的試驗性蓄水階段性評估報告顯示，長江上遊幹流江段的特有魚類資源發生了較大變化，主要表現為種類減少、種群空間分布改變、種群數量變動。魚類對環境變化的適應性也有差異，如中華鱘在葛洲壩截流後迅速適應環境，在壩下形成了新的產卵場。中華鱘研究所於2009年突破了中華鱘全人工繁殖技術難關，使該物種保護工作擺脫了對野生資源的依賴，具備了人工條件下物種長期保存的能力。

　　焦點七：黃金水道攔腰斷？

　　近年來，三峽大壩船閘時常出現大批過壩船舶待閘的現象，不少人開始懷疑三峽工程對長江黃金水道的影響。

　　在三峽工程建設前，川江航道等級低、通航條件差，製約了長江航運的發展。重慶至宜昌660公裏的川江航道內，有激流灘、淺灘、險灘139處，絞灘站24處，單行控製航段46處。三峽工程蓄水後，渠化了重慶以下航道，消除了壩址至重慶之間所有灘險、單行控製河段，川江全線實現全年晝夜通航。

　　統計數據顯示，1949年，長江幹線貨運量僅191萬噸；葛洲壩樞紐通航後，2002年該區段的貨運量達到最高值1800萬噸。三峽船閘通航使得長江航道單向年通過能力由一千萬噸提高到五千萬噸以上。近年來，過閘貨運量穩步增長，2011年通過船閘貨運總量達到10033萬噸，提前19年實現船閘年單向 5000萬噸的設計通過能力指標。

　　三峽集團公司近年來加強船閘運行管理，先後采取了156米水位下船閘四級運行等拓展船閘通過能力措施，逐步提高過閘效率。2008年至2012年試驗性蓄水期間的年均通航率為96．25％，高於84．13％的設計指標，相當於每年多運行了1000餘小時。

　　專家表示，為應對長江航運快速發展的新形勢，滿足日益增長的過閘需求，要推廣和普及船型大型化、標準化、係列化，縮短閘次間隔時間，提高閘次利用率，增加平均每閘次船舶載重噸，進而提高通過能力，拓展三峽工程航運效益。

　　焦點八：壩下河勢會“巨變”？

　　三峽工程運用後，因清水下泄，水流挾沙能力增大，長江中下遊的河勢是否穩定，護岸工程的“崩岸”問題是否可控，廣受社會關注。

　　專家指出，這個問題在三峽工程論證階段已經作出預測，認為三峽工程修建後，壩下遊將發生長時間、長距離的衝刷，同流量水位有所下降，並指出“三峽工程興建後，將根據下遊河勢調整的總趨勢以及現有護岸工程情況，繼續完善護岸工程，並對已建工程進行必要的加固”。

　　實測資料表明，三峽水庫自2003年蓄水以來，壩下遊河道衝刷主要發生在宜昌至城陵磯河段，全程衝刷已發展到湖口以下，衝刷的速度和範圍大於論證階段的預計，但河勢總體上尚未發生巨大變化。總的來說，論證階段的結論基本上是正確的。

　　由於近岸河床明顯衝深，護岸工程下部的岸坡變陡，故“崩岸”現象較蓄水前有所增多，但大部分仍發生在蓄水前的原崩岸段和險工段。由於護岸工程在1998年大洪水以後不斷興建和加固，加之在發生崩岸時及時搶護，故三峽工程蓄水以來長江的中下遊堤防未發生重大險情。今後通過加強河道監測，實施荊江河段河勢控製應急工程，可以保證堤防安全。