活躍在體製內極力推動改革“頂層設計”的著名財經專家吳敬璉研究員近來一再抨擊中國高鐵，甚至不惜以《高鐵危言》這樣的重話向社會發出危險的信號，聞得此言不由再次擔憂已經在上萬公裏高鐵線上平穩運行的和諧列車又怎麽了？百姓都知道鐵道部已經被解散了，難道高鐵也在劫難逃？
不知這位中國國務院的高級智囊乘坐過高鐵沒有，給人的印象是自從中國高鐵誕生以來吳敬璉便不斷指責高鐵是體製的怪胎、是讓百姓背上沉重負擔的禍根。吳敬璉之所以如此不待見高鐵在他的《改什麽，怎麽改》的文章中道出原委，“一段時期裏，‘中國模式論’非常流行，認為經濟崛起的原因是依靠強勢政府，用海量投資來實現高速度的增長，認為隻有‘集中力量辦大事’的體製才能創造高鐵建設等‘奇跡’”。顯然吳敬璉認為中國高鐵是“中國模式論”的重要標誌、“樣板工程”，高鐵的成功美化了現有體製，這才是吳敬璉過不去的那個心結。那麽隻有徹底妖魔化中國高鐵才能有力地否定“集中力量辦大事”的體製，把高鐵建設“奇跡”貶低的一無是處，甚至有害無益、危機四伏，才能證明中國存在巨大的製度性障礙，才能得出“中國經濟矛盾、社會矛盾幾乎到了臨界點”需要政治改革的結論。
1. 《高鐵危言》缺少最起碼的事實依據
吳敬璉為《大道無行 – 鐵道部：政企合一的失敗樣本》作序的《高鐵危言》中講“就高鐵而言，雖然開通了8千多公裏的營運裏程，其中有些線段也的確具有帶動地區經濟發展的外部效益，但是，由於規模過大、指標過高和投資效率低下，浪費十分驚人，投入的資源和產出的成果之間完全無法比擬。所以，無論從成本效益分析還是從稀缺資源有效配置的角度考慮，都顯得得不償失，甚至完全誤配。事實還表明，鐵道部門領導自稱的他們所創造的世界最短的建設工期、每小時380公裏以上的行車速度、百分之百的安全係數等方麵的‘世界紀錄’，或者是華而不實的自我吹噓，或者是完全子虛烏有的杜撰。而數以萬億元計的投資，除養肥了一大批腰纏萬貫的貪官汙吏和‘紅頂商人’外，還欠下了高達2.5萬億元的未償債務，要由平民百姓今後去償還。”
吳敬璉這些結論有違客觀事實，世界上到目前為止沒有一個國家，不管是歐美模式的或是其它社會製度的國家，包括最發達的國家美國，
不知這位中國國務院的高級智囊乘坐過高鐵沒有，給人的印象是自從中國高鐵誕生以來吳敬璉便不斷指責高鐵是體製的怪胎、是讓百姓背上沉重負擔的禍根。吳敬璉之所以如此不待見高鐵在他的《改什麽，怎麽改》的文章中道出原委，“一段時期裏，‘中國模式論’非常流行，認為經濟崛起的原因是依靠強勢政府，用海量投資來實現高速度的增長，認為隻有‘集中力量辦大事’的體製才能創造高鐵建設等‘奇跡’”。顯然吳敬璉認為中國高鐵是“中國模式論”的重要標誌、“樣板工程”，高鐵的成功美化了現有體製，這才是吳敬璉過不去的那個心結。那麽隻有徹底妖魔化中國高鐵才能有力地否定“集中力量辦大事”的體製，把高鐵建設“奇跡”貶低的一無是處，甚至有害無益、危機四伏，才能證明中國存在巨大的製度性障礙，才能得出“中國經濟矛盾、社會矛盾幾乎到了臨界點”需要政治改革的結論。
1. 《高鐵危言》缺少最起碼的事實依據
吳敬璉為《大道無行 – 鐵道部：政企合一的失敗樣本》作序的《高鐵危言》中講“就高鐵而言，雖然開通了8千多公裏的營運裏程，其中有些線段也的確具有帶動地區經濟發展的外部效益，但是，由於規模過大、指標過高和投資效率低下，浪費十分驚人，投入的資源和產出的成果之間完全無法比擬。所以，無論從成本效益分析還是從稀缺資源有效配置的角度考慮，都顯得得不償失，甚至完全誤配。事實還表明，鐵道部門領導自稱的他們所創造的世界最短的建設工期、每小時380公裏以上的行車速度、百分之百的安全係數等方麵的‘世界紀錄’，或者是華而不實的自我吹噓，或者是完全子虛烏有的杜撰。而數以萬億元計的投資，除養肥了一大批腰纏萬貫的貪官汙吏和‘紅頂商人’外，還欠下了高達2.5萬億元的未償債務，要由平民百姓今後去償還。”
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