這段時間持續的十麵“霾”伏，使空氣質量成為百姓熱議的話題。根治汙染，首先離不開高汙染行業的限產、停產，也需要市民從自己做起，盡量選擇環保的生活方式。但除此之外，仍有一些環節尚未引起足夠重視。從基礎數據的缺乏，到環保行為的“悖論”，熱門話題麵前，我們更需要理智的冷思考。
昨天上午，上海又一次發布了霾黃色預警，早上7點，PM2.5平均濃度值超過240微克/立方米，達重度汙染級別。
眾所周知，大氣中的PM2.5顆粒來源，包括機動車尾氣排放、工業廢氣排放、北方沙塵等多種途徑。如要對PM2.5進行治理，前提是清楚掌握每一種途徑的PM2.5排放數據。遺憾的是，記者采訪發現，無論是機動車尾氣還是燃煤電廠的廢氣，針對特定途徑的PM2.5測量方法尚未統一。
基礎數據一片空白
PM2.5是指大氣中直徑小於或等於2.5微米的顆粒物，也稱為可入肺顆粒物。大氣中PM2.5的測量方法，主要是通過儀器收集單位體積內的顆粒物，並經濾網嚴格過濾分級稱重，得到通常所說的PM2.5濃度值，即一定體積內顆粒物的總重量。這一數值對於預警發布、指導普通人采取防護措施等具有積極作用。但如果把同樣的方法移植到某一特定領域，比如測量機動車尾氣中的PM2.5值，則完全不適用。
上海機動車檢測中心的專家解釋，不同於大氣中PM2.5含量的相對靜態，機動車尾氣的顆粒物含量和機動車的行駛狀態、行駛裏程密切相關，不適宜采用同樣的收集、過濾方法。然而，目前國家層麵還沒有統一的機動車尾氣PM2.5的測量標準，不僅如此，不同車型的尾氣PM2.5含量等數據也是一片空白。
在灰霾天日益頻繁的當下，合理控製機動車使用，減少尾氣排放已成為共識。但是，也正因為基礎數據的缺乏，使得下一步有效治理始終停留於口號層麵。
各家機構檢測方法不一
電力行業也碰到了類似問題。燃煤電廠的粉塵是PM2.5的主要生產來源之一。為了降低PM2.5排放量，上海電力股份有限公司日前在市科委支持下，與浙江菲達環保科技股份有限公司合作開展PM2.5電凝聚技術的研究和試驗。這項技術非常簡單實用，就是在粉塵進入除塵器前，先對其進行分列荷電處理，帶異性電荷的PM2.5顆粒凝聚成“大塊頭”，便於電除塵器進行吸附處理。該項目在吳涇熱電廠的試用結果表明，在300兆瓦機組全功率運行狀態下，PM2.5排放量可下降30%左右。
根據環保部門規定，上海燃煤電廠煙氣排放要求在20毫克/立方米以下。那麽這項新技術能否幫助電廠達到這一標準？“試驗結果數據由權威的第三方機構檢測得出，相當可靠。但是，如果要問現在PM2.5排放量的絕對值，而非改造前後的相對比例，我們心裏還是不大有底。”電力股份負責科研項目管理的相關人士坦言。
原因也和機動車尾氣的情況類似——用於檢測大氣PM2.5含量的方法不適用於電廠的粉塵。針對後者，目前各家檢測機構的方法各不相同，如此一來，哪怕一項新的減排技術確有成效，但在推廣時拿不出業界公認的數據，多少打了折扣。
記者從上海機動車檢測中心獲悉，上海有望在全國範圍內率先推出針對輕型汽車尾氣的顆粒物測量方法。該課題由機動車檢測中心聯合上海市環境科學研究院、上海出入境檢驗檢疫局等共同承擔。該標準能夠形成規範、統一的測定方法，在對PM2.5顆粒“稱重”的同時，還創造性地提出了另一種“計數”的方法，通過“激光散射法”，計算單位體積內顆粒物的數量。如此可以更客觀地反映那些重量輕、但總數多的細小顆粒的危害性。
此外，隨著汽車排放“國五”標準的推行進入倒計時，“國四”標準的汽車能否用好“國五”標準的油品，成為廣大有車族關心的焦點。對此，市科委也已立項，將針對這一情況下機動車的行駛性能、排放情況等開展大量基礎研究。
