2013年1月份飽受霧霾天氣困擾的北京，在采取臨時限行、限產等常規措施後，2月1日終於使出“殺手鐧”——在“國Ⅴ排放標準”尚未正式生效實施之前，“搶先”實行了基本等同於“歐Ⅴ”的機動車尾氣排放控製標準。
北京的舉動，變相地將此前一直否認與極端嚴重空氣汙染天氣有關的中石油、中石化推向前台。就在北京實施地方尾氣排放標準“京Ⅴ”的前日，中石化董事長傅成玉在接受媒體采訪時還聲稱，油企對汙染天氣有“貢獻”，並非因為油品質量不達標，而是國家標準太低。
機動車油品質量被當做造成華北、華東地區大範圍霧霾天氣的罪魁禍首，被追問追責近半個月後，終於有了一個明確的說法。但在反對者看來，現行車用汽、柴油國家標準過低，固然是造成二氧化硫等大氣汙染物增加的重要原因，更重要的是，油企在石油的運輸、煉化、成品油的儲運以及機動車尾氣排放等環節中，均扮演了大氣中“揮發性有機物”()的主要製造者的角色。
“機動車尾氣中對空氣汙染貢獻最大的，不是源自於油品高含硫量導致的二氧化硫，而是隨尾氣排出的VOC類物質”，中國氣象局廣州熱帶海洋氣象研究所的吳兌研究員說，車用汽、柴油質量對霧霾天氣的影響，主要表現在油品從煉化一直到使用的全過程中VOC類物質排放。
被忽視的VOC
北京人吳兌現在很怕回到北京，但今年1月份卻回了3次。“都是參加環保部的會議，三次嚴重的霧霾天氣過程都碰上了”，吳兌說。
現在，異常濃度的PM2.5成了人人喊打的“過街老鼠”，而造成PM2.5濃度異常的重要原因之一的VOC則鮮為人提及。
以最近熱炒的“汽、柴油含硫量遠超過歐美標準，使得汽車尾氣中二氧化硫排放遠高於歐美發達國家，成為華北地區霧霾天氣的主要原因”的說法為例，吳兌認為，這種說法看似正確，實則失之偏頗。相比與燃煤相關的生產、生活活動排出的二氧化硫，汽車尾氣排出的二氧化硫量遠低於前者，“汽車尾氣中主要的汙染物仍然是氮氧化物和碳氫化合物”，而碳氫化合物中，大部分屬於VOC。
實際上，在環保部正在征求意見的《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法(中國第五階段)》(即“國V”標準)中，對汽、柴油油品質量的要求，除了大幅收窄含硫量指標以外，更重要的是，在努力縮小成品油中烯烴和芳香烴含量限值與歐美國家的差異。在吳兌看來，機動車尾氣排放標準和成品油質量要求的提高後，最大的變化，正是VOC的排放量。
VOC的最大的壞處是增加了大氣的氧化活性。換句話說就是，在大氣中已經有了過量的二氧化硫、氮氧化物、氨等汙染物的情況下，VOC及其在大氣中形成的半揮發性有機物，將成為“製造”PM2.5的關鍵因素之一，進而造成局地或者大範圍內的極端空氣汙染現象。
難辭其咎的油企
中石化董事長傅成玉含糊其辭的表態中，成品油質量問題與空氣汙染之間的關係，似乎被輕描淡寫的一句“國家標準太低”抹過去。但數據並不支撐這一說法。
國內多個城市對大氣汙染物的源解析中，均明確表明，機動車尾氣是源自本地的大氣汙染物中占比最大的部分。比如今年的北京市兩會期間，分管環境保護的北京市副市長洪峰表示，該市的PM2.5中，大約有22%源自機動車排放，為最大的本地排放源。
這其實仍是相對模糊的估計，機動車尾氣中的哪些成分最終導致了PM2.5等細顆粒物質的生成，並不明確。吳兌則認為，圍繞機動車燃油的全產業鏈，都是造成PM2.5濃度異常高值的原因，“主要就是VOC的排放”。
清華大學郝吉明院士和賀克斌教授，曾分別就2005年全國人為排放的顆粒物和揮發性有機物進行核算。這兩項研究基於統計年鑒、行業資料等材料，構建了2005年全國兩大類空氣汙染物的核算指標體係，並分別就不同排放單位進行了核算。
結果非常有意思，在賀克斌等主要基於一次排放物(即二氧化硫、氮氧化物、PM10等)進行清單核算的研究中，機動車等移動源的排放，確實不是PM2.5的主要貢獻單元，最大的貢獻來自於水泥、電力、鋼鐵等工業部門，農業部門的秸稈焚燒也占了很大的比重。這也部分證實了含硫量高的燃油，並不一定是二氧化硫的主要來源。
但如果在考慮VOC的情形下，移動源的“重要性”就凸顯出來。在郝吉明等進行的這項研究中，道路移動源和非道路移動源的VOC排放總量，成為全國VOC排放最大的單元，也是地區間差異最大的單元。而兩者均與油品質量有明顯的關聯。
如果進一步考察與車用燃油相關的行業，就會發現，原油的開采加工煉化、成品油的儲藏運輸和使用、相關石化衍生品(如塗料溶劑等)的使用，都是VOC的重要來源。說石化工業(生產和使用)是VOC的最大排放源毫不為過，石化企業對空氣汙染的形成確實難辭其咎。
吳兌也建議，更應該關注汽、柴油的生產、儲運和使用過程中VOC類物質的排放，“不能僅關注硫含量，而忽視了更大的空氣質量隱患”。
提升油質的困境
在環保部於去年10月公布的《重點區域大氣汙染防治“十二五”規劃重點工程項目》中，與此相關的項目包括了8個大類中的2類，即“重點行業揮發性有機物汙染治理項目”和“油氣回收治理項目”，其中前者1311個項目將投資400億元，其中1/3的項目與石化企業有關；後者則全部是石化行業的相關環節，共281個大項目(含23468個加油站、11262個油罐車、573個儲油庫)，總投資215億元。兩者預計將共獲得101萬噸/年的VOC減排能力。
在環保部門強力推動的同時，石化企業的步伐卻顯得緩慢。就燃油供應環節而言，石化企業需要做到的無非是降低成品油中硫、烯烴和芳烴等有毒害物質的含量，技術措施無外乎硫磺回收、連續重整、芳烴抽提，但真正能同時進行上述煉化過程的煉油廠並不多。
據北京一家技術服務公司統計，截至2011年，全國有芳烴抽提裝置的煉油廠一共67家，總規模1167萬噸/年。這個數字看似龐大，相比全國的煉化石油總量，則相當稀少。
一方麵是石化企業對於PX等芳烴類產品的青睞，不惜新建項目專門生產，一方麵卻又不願對現有的煉化企業進行技改。“國Ⅴ排放標準”的技術說明透露了其中原因：“所有早期建設的國內煉油企業的二次加工能力都是以催化裂化為主，催化重整比例偏低，烷基化、MTBE(甲基叔丁基醚，一種汽油添加劑，在部分國家已逐步禁用)等高辛烷值組分生產裝置能力不足”。
也正是這樣，即便在最近一兩年內，全國的機動車都將實施“國Ⅴ排放標準”，與該標準對應的汽油中的有害物質限值，仍不能完全達到“歐Ⅴ標準”，其中主要就是烯烴、芳烴的含量偏高，而兩者，尤其是芳烴，是重要的VOC來源。
在“國Ⅴ排放標準”的起草方評估中，國內目前隻有“中石化燕山石化、高橋石化、廣州石化、鎮海煉化、中石油華南銷售分公司”等為數不多的公司具有供應滿足“國Ⅴ標準”汽油的技術能力。
