http://article.m4.cn/achievements/1120774.shtml
大船重工 自主創新造大船
2011-08-10 四月網
遼東半島最南端，西北瀕臨渤海，東南麵向黃海，港灣終年不凍——
大連，天然就是適合造船的一塊寶地。
正是在大連這塊寶地上，迅速崛起一家國際一流水平的造船企業——中國船舶重工集團公司所屬大連船舶重工集團有限公司。
始建於1898年沙俄時期的大船重工，風雨兼程一個多世紀，先後經曆俄日殖民統治、中蘇合營、獨立經營、企業分建和整合重組的曲折而漫長的曆程。
113年後的今天，大船重工手持船舶訂單量已經連續4年排名世界第四位，產值連續8年增長超過20%。可以提供從船舶產品開發、設計、建造、維修、改裝、拆解等全壽命周期服務，並匯聚了軍工、民船、海洋工程裝備、修/拆船、重工等五大業務板塊。
從昔日的修船“小塢”成長為國內領先、世界一流的大型現代化船舶總裝企業，“我們最重要的體會就是永遠不要停下追趕的腳步，永遠不要停下創新的腳步。”大船重工總經理於逢平說。
打破壟斷，實現大船夢想
以大船重工成功建造VLCC為起點，中國船舶工業整體技術能力和船舶建造水平進入新的曆史發展階段
中國第一艘萬噸輪、第一艘導彈驅逐艦、第一艘出口船……大船重工曾創下中國造船業70多個“第一”。每艘船下水時濺起的海浪，都輝映著中國造船的輝煌與榮耀。
而最令大船人難忘的、也最值得中國造船史銘記的，是第一艘VLCC（超大型油輪）的成功建造。
30萬載重噸的VLCC是當今世界最大的通用原油遠洋運輸船型，其甲板麵積相當於3個足球場大小。要建造30萬噸VLCC，不僅需要有大塢，更需要有造大船的技術能力和水平。這一市場長期被日本、韓國壟斷，中國在VLCC的設計建造上長期處於空白。
1999年，大船重工在與幾大國際知名船廠競爭中拔得頭籌，取得為伊朗國家石油公司建造5艘30萬噸VLCC合同。這不僅實現了中國造船業VLCC“零”的突破，更創造了中國造船有史以來一次承接噸位最大、合同金額最多的紀錄。
船東提出了苛刻的要求：一般的VLCC船體“疲勞壽命”是20年至25年，他們提出“疲勞壽命”要40年；一般的VLCC對舒適等級沒有要求，他們提出要達到豪華遊輪的舒適度……這些要求遠遠超出了當時國際主流VLCC的標準。
在此之前，中國建造過的最大噸位的船舶僅為15萬噸。盡管一切都要從頭開始，盡管難度巨大，但大船人選擇迎難而上。
要成功建造VLCC，如何突破設計難關是個關鍵。由於日韓企業實施技術封鎖，買圖紙不可能。大船重工選擇了一條“以我為主，與國外公司聯合設計”的道路，並充分利用中國船舶重工集團公司的整體科研優勢，通過對引進國外先進技術的消化吸收，掌握了超大型油船的關鍵設計技術。
項目進入施工階段，大船重工攻克了一人橋樓駕駛係統、超級自動裝卸貨油係統、減少振動等300多項技術工藝難題。
2002年8月31日，大船重工建造的第一艘VLCC “德爾瓦”號在世界驚歎的目光中簽字交工。該船的主尺度、載重能力、服務航速、主機功率、續航能力等性能指標達到世界先進水平。挑剔的伊朗船東接收這艘船時，露出了滿意的笑容，稱讚其為“中國先鋒”。
繼2002年首次成功建造國內第一艘30萬噸VLCC之後，大船重工持續開展關鍵技術研究和自主創新，掌握了當代國際先進的VLCC設計建造關鍵技術，在國內率先開發出具有完全自主知識產權的“國內自主型VLCC”。迄今為止，大船重工已經累計承接了58艘VLCC建造訂單，合同金額總計超過60億美元。
以大船重工成功建造VLCC為起點，中國船舶工業的整體技術能力和船舶建造水平進入了一個新的曆史發展階段。
翻開大船重工的曆史：從1萬噸船到5萬噸船的建造，用了18年時間；從5萬噸船到10萬噸船建造，用了13年；從10萬噸船到30萬噸船建造，僅用了10年。
VLCC是一個起點，也是一個縮影。通過自主創新，不斷優化主流船型和開發高附加值的船舶產品搶占市場，目前，中船重工集團公司民船建造已逐步形成國際化、大型化、批量化、係列化、專業化，已累計承接VLCC69艘、18萬噸散貨船70艘、4250箱集裝箱船53艘、海洋工程44座，批量建造有力地推動了生產規模的擴大和市場競爭力的提高。
據大船重工設計研究所所長馬延德介紹，大船重工目前已經具備國際市場主流船型全係列的自主設計、研發能力。按照“開發一代、儲備一代、生產一代”的思路，大船重工先後成功開發並建造了VLCC、4250箱集裝箱船、18萬噸散貨船、11萬噸成品油船、浮式生產儲油船（FPSO）、自升式鑽井平台、半潛式鑽井平台等30餘種高附加值的船舶和海洋工程產品，填補了中國造船曆史上多項空白，在國際上樹起了“中國大連型”造船品牌。
勇於創新，打出“大船名片”
“像造汽車一樣造船”——大船重工在國內率先提出分段總裝、流水節拍造船的現代化造船理念
在大船重工，記者看到了在國內其他船廠從沒見過的一種新的造船方法。
在二工場的一座長550米的30萬噸大塢裏，一艘VLCC已經初具模樣，很快可以出塢下水，工人正在做最後幾個施工段的焊接。
特別的是，在這條船後麵，同一個船塢裏，正在建造“半條船”。也就是說，一條330米長的整船，和100多米長的半條船在同一個船塢裏同時建造。
在緊挨一旁的另一個小船塢，另外半條船也在緊張建造中。之前的那條整船下水後，這兩個“半條船”將在大塢裏合攏。
這就是大船重工獨創的“一條半船建造，兩大段塢內對接造船法”。通過這種方法，船塢的利用率提高了1/3，大大提高了勞動生產率，帶來了可觀的經濟效益。
“對造船廠來說，船塢就像是農民的土地。土地的利用效率越高，農民的收成就越好。同樣，船塢利用效率越高，造船的效益也就越好。”大船重工船塢總裝二部副部長林吉明打比方說。
生產效率低、造船周期長至今仍是我國造船業與日韓造船強國相比的主要差距。10年前大船重工建造第一艘VLCC，整個周期達到740天，僅塢內周期就達到209天，比日韓先進企業整整超出4個月。
在國際競爭中，大船重工深感要提高生產效率，必須改變陳舊的造船模式和落後的技術工藝，進行生產管理的創新。
“像造汽車一樣造船”——當大多數企業還在沿用傳統的造船方式時，大船重工在國內率先提出這種分段總裝、流水節拍造船的現代化造船理念。
通過合資合作，大船重工先後組建了艙口蓋製作、分段和上層建築製作、軸舵加工和研配、電氣安裝等專業化子公司，由這些子公司生產模塊化的分段，再到船塢內進行總裝。
“以前造船，得在船塢裏一塊鋼板一塊鋼板的搭建。采用總裝造船後，就像搭積木一樣，把做好的分段在船塢裏直接拚接，一條船就成型了。”林吉明介紹說，現在一條VLCC共分為380個分段。采用這種造船方式後，不僅減少了原材料的浪費，船舶建造周期也明顯縮短，生產效率持續提高。
在分段造船的基礎上，大船重工結合自己有550米長的大塢的天然優勢，創造了“一條半”造船法。兩種新方法結合，VLCC的建造周期大幅縮短，其中塢內周期最快為77天，水下周期則縮短到38天。
這幾年，大船重工的生產建造紀錄紛紛被打破，4250箱集裝箱船、11萬噸成品油輪、VLCC等主導性產品建造周期已達到甚至超過日韓船廠水平。由於生產計劃不斷提速，已連續幾年都有超產船舶交工。
在“搭積木”的基礎上，大船重工拓展了總裝造船的外延，確立了實現“五個造船”的目標，即總裝造船、數字造船、綠色造船、精益造船、標準造船。
建造周期縮短，不僅為提高產量規模創造了條件，同時還有力地帶動了研發設計及建造工藝水平的提高，為大船重工在國內外船舶市場上創出了品牌，大大提高了市場競爭力。
提升實力，進軍高端市場
麵對嚴峻的市場形勢和日益慘烈的市場競爭，大船重工把眼光投向了低能耗、低排放船型的開發，並提出“綠色造船”理念
日前，從巴西海域傳來消息：由大船重工建造的國內首座技術性能最先進的第六代3000米深水半潛式鑽井平台一直運行良好。這座“海上巨無霸”最大作業水深達10000英尺，可滿足在世界各海域作業要求。經過實踐檢驗，其技術性能完全達到設計標準，這是我國在高精尖海洋工程產品建造上取得的又一重大突破。
隨著海洋經濟越來越受各國重視，船舶企業要抓住未來，就必須放眼整個海洋，進軍海洋工程裝備市場。
“一座半潛式鑽井平台，售價超過6億美元，是真正的高附加值產品。建造難度巨大，也是真正的高技術產品。”中船重工集團公司黨組成員孫波告訴記者。
2001年，大船重工成功建造了中國第一艘15萬噸浮式生產儲油輪（FPSO），是當時國內建造的最大噸位的FPSO，並創造了同等規模FPSO自開工設計至建造完工24個月的世界最短工期紀錄。
2006年，大船重工成功建造了國內首座“400英尺水深自升式鑽井平台”，填補了國內空白。2009年，又成功建造完成國內首座3000米深水半潛式鑽井平台，引領我國船舶業進入了深水海洋工程建造市場。
迄今為止，大船重工先後為國內外各類用戶建造了各類自升式、半潛式鑽井平台、FPSO船及其他海工產品。這些平台的成功建造，打破了國外公司的長期壟斷，填補了我國在大型自升式鑽井平台和深水半潛式鑽井平台設計建造領域的空白，開拓了國際海洋工程領域的新市場。
近幾年，麵對嚴峻的市場形勢和日益慘烈的市場競爭，大船重工把眼光投向了 “雙低”（低能耗、低排放）船型的開發，並前瞻性地提出“綠色造船”的理念。
通過自主創新，大船重工在阿芙拉型成品油船等主力船型的開發設計中注入低碳概念，減輕了空船重量，油耗、碳排放也更低。當國際海事組織隨後對船舶環保性能提出更高標準時，已有準備的大船重工迅速將產品投向市場，受到船東歡迎，一舉獲得6艘船的訂單，在2009年慘淡的船舶市場極為少見。
韓國SK海運公司對該船型低碳指標高度青睞，2010年也與大船重工簽訂了2艘VLCC建造合同，這是中國船舶產品首次進入韓國市場。
對於大船重工而言，要搶占技術高地，必須嚐試“從來沒有做過的事”。即便還沒有接到訂單，也不能放棄對高技術船舶的研發。
為了突破自主建造LNG（液化天然氣）船這一世界造船領域公認的最複雜、難度最大、附加值最高的船舶核心技術，大船重工投資數億元，製作了1∶1大型LNG模擬艙，將LNG船的核心技術集中在模擬艙上進行驗證。經過十年的技術攻關，已取得實質突破，獲得了國際權威船級社的認可，為承接訂單做好了技術準備。
在造船市場中，超大型集裝箱船是高技術、高附加值船中需求量最大、市場最穩定的船型。大船重工從2009年開始對萬箱級集裝箱船進行了開發設計和前期研究，從船型儲備和技術力量等方麵進行了具有前瞻性的係統準備，目前已取得了實質性突破，有望在年內實現接單。
創新，讓造船人圓了大船夢，也不斷提升了企業的競爭實力。今年7月，中國船舶重工集團在中國船舶行業率先躋身世界500強，大船重工起到了中流砥柱的作用。這既是榮耀，也是新的起點。中船重工將全麵推進理念創新、思路創新、模式創新、技術創新、體製創新和機製創新，向著創建國際一流船舶集團的目標奮力前行。
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