（ＺＴ） 脆弱的高鐵：中國鐵路運營安全鏈條“大崩潰”
財新網 2011-08-01 19:30:58
導讀：引發7·23事故的，絕不僅僅是信號設備的缺陷、電務值班人員的懈怠，或者是調度失誤，而更像是中國落後但壓力巨大的鐵路係統，在大範圍引入高速度奔跑、高科技控製的高鐵後發生的一次係統性崩盤。
7月23日晚列車追尾發生前，鐵路安全鏈條怎樣一環一環全部崩潰。
財新《新世紀》特派記者 於達維 於寧 王曉慶 周凱莉 發自溫州 記者 穀永強 曹海麗 崔箏 發自北京 記者 王嘉鵬 劉衛 發自深圳
那一個雷雨交加的晚上，一前一後的兩列火車，都沒能到達終點站。7月23日晚20時31分，分別從杭州和北京出發，終點都是福州的D3115次和D301次動車，在距離溫州南站約5公裏處的高架橋上，發生追尾事故，至少40人遇難。
五天後，7月28日上午，上海鐵路局新任局長安路生在國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故全體會議上稱，“7·23”動車事故是由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。
該信號設備由中國鐵路通信信號集團公司(下稱通號集團)旗下的北京全路通信信號設計研究院設計。該院7月28日上午在其網站公開發表一封落款日期為7月27日的道歉信，並表示要積極配合事故調查工作，“敢於承擔責任，接受應得的處罰”。
剛從鐵道部總調度長任上派來“救火”的安路生還表示，溫州南站電務值班人員沒有意識到可能的錯誤顯示，未按有關規定進行故障處理，沒能防止事故的發生。
財新《新世紀》了解到，上海鐵路局的行車調度部門對此次事故也負有責任，相關人員正接受調查。
事故原因似乎逐漸浮出水麵，細節仍有出入。但引發這一悲劇的，絕不僅僅是信號設備的缺陷、電務值班人員的懈怠，或者是調度失誤，而更像是中國落後但壓力巨大的鐵路運營管理係統，在大範圍引入高速度奔跑、高科技控製的高鐵後發生的一次係統性崩盤。
紅光帶
這不是第一起因紅光帶故障導致的嚴重鐵路事故
財新《新世紀》記者在現場采訪，並從鐵道部和上海鐵路局內部人士，以及熟悉調度作業和信號設備的多位專家那裏了解情況，盡最大可能還原此次事故過程。
發生追尾的後車是北京南開往福州的D301次，前車是杭州開往福州南的D3115次。從到達永嘉站的這刻起，錯位已經開始了。按正常情況，D301原本不應該在永嘉站停留，原本應該跑在D3115前麵，但它晚點了。而且，因為前方出現紅光帶，被迫滯留。
7月23日19時52分左右，D3115次開進永嘉站。正常情況下，該車次在這裏隻停一兩分鍾。但是，D3115次，以及幾分鍾後到達的D301次，分別在這裏停留了20多分鍾和半個小時左右。
列車運行需聽從調度指揮。對2009年10月1日開通的甬台溫客運專線而言，列車司機需要按上海鐵路局的調度室指令行事。永嘉站站長劉二強和溫州南站站長呂慶祥均告訴財新《新世紀》記者，站內隻有工務、電務負責維護，並無調度。
D301的一位隨車機械師對財新《新世紀》記者回憶，他曾詢問司機潘一恒在永嘉站滯留的原因，被告知是“待避”。待避為鐵路術語，指前車避開，讓後車先走。
據財新《新世紀》記者了解，當天廈門至杭州的D3212從溫州南站開往溫嶺站時，出現了紅光帶。
在鐵路控製係統中，以線路鋼軌為導體，構成軌道電路，兩條軌道被列車的輪對短接，在控製係統中就會顯示為紅色，從而指示車輛的位置。但在絕緣損壞、雷電等情況下可能造成無車路段的路軌短接，或者信號設備係統本身有故障，顯示異常紅光帶或“閃紅”。
鐵道部一位退休官員解釋，紅光帶隻在調度台顯示，司機是看不到的。司機隻看地麵信號，以地麵信號燈作為運行的絕對憑證——綠燈全速前進，黃燈減速運行，紅燈停車。出現紅光帶的原因很多，或為前方路段有車，或為故障所致，調度室往往難以判斷。在這種情況下，調度室應該采取保守做法，將其當作前麵有車來處理。
根據網絡流傳的一份事故當天“調度作業和車站作業記錄”，19時36分，因溫州南站4道出站信號無法開放，調度布置溫州南站轉為非常站控。8分鍾後，隨著D3212開出，調度取消非常站控模式。到了19點53分，因為溫州南站下行線的三接近軌道電路再次出現紅光帶，該站再次轉為非常站控。19點55分，永嘉站也轉為非常站控。所謂非常站控，是指在非正常情況下改由車站辦理出發列車和進站列車作業。多位接受采訪的專家認為這份記錄相當可靠。
所謂“三接近”，則是指還有接近三個閉塞分區的距離。在列車的行車調度上，鐵路被分成若幹段，叫閉塞分區。每個分區的開頭結尾都有信號裝置，以紅綠燈顯示。每段分區一次隻允許一趟列車通行。
溫州南站通信車間工作人員稱，在永嘉站至溫州南站這個路段上，每個閉塞分區的長度為1.4公裏。
有列車運行的閉塞分區，禁止其他列車進入，所以它後麵的燈是一個紅燈。緊接著的一個閉塞分區是黃燈，其次是黃綠燈，再後麵才能是綠燈。
國外閉塞分區很多是10公裏以上，而中國的很多在2公裏以上甚至更短。上海鐵路局一位工作人員表示，中國鐵路的流量大，不可能像國外那樣寬鬆。
據溫州南站站長呂慶祥稱，“非常站控是專業術語，不是你們理解的計算機全麵癱瘓，情況比較複雜”。
20時15分，調度在明知紅光帶故障未排除的情況下，決定讓D3115從永嘉站開出。因為按計劃還有兩趟動車需在當晚9點之前到達溫州南站。
D3115的車速並不快，約7分鍾以後，又停了下來。前述調度記錄顯示，D3115次之所以停下來，是因為前方就是出現紅光帶的路段。多位鐵路係統人士亦證實了這一說法。另有接近鐵道部的消息人士透露，D3115次司機停車的原因是發現前麵的信號燈不亮了。這種機器故障在電腦上也應顯示為紅光帶。
一定程度上，紅光帶是此次事故的緣起，或者說擊垮鐵路係統脆弱防線的導火索。
這不是中國鐵路第一起與紅光帶有關的追尾事故。2006年4月11日，廣梅汕鐵路公司轄下龍川段，青島開往廣州東T159次從後方撞上停車的武昌至汕頭1017次，數節車廂脫軌。1017次最後一節車廂為乘務員休息車，車廂內兩名乘務員死亡，20餘人受傷。
一位鐵路係統內部人士對財新《新世紀》記者說，在那次事故中，該路段出現紅光帶，事故路段的信號係統，指示通過列車慢速行駛。前車1017次在慢速行駛中發現前方信號燈不亮，因而緊急停車，而後車T159次在慢速下駛出一個隧道口，看到1017次時已來不及製動。
根據北京全路通信信號設計研究院2008年11月的一份技術交流文件，該事故的起始原因是相關路段由於雨季道碴電阻低，產生不正常的紅光帶。事故調查結果為，鐵路電務部門在潮濕多雨天氣下信號維護不力負主要責任，調度部門負次要責任。
這份文件中引用統計稱，紅光帶中由道碴電阻低引起的占95%以上，其中隧道區段占71%，橋梁占6%。而此次溫州事故的事發路段，既有隧道，又有橋梁。不過，溫州南站通信車間兩位值班員對財新《新世紀》記者稱，他們沒有遇到過紅光帶問題，設備運行一直比較穩定。
龍川段追尾事故後，鐵道部科技司、運輸局組織了全路的紅光帶原因調查和技術攻關。時隔五年之後，類似的事故再次出現，而速度遠超上次，顯然“攻關”效果並不理想。
至於發生在溫州的動車追尾事故，上海鐵路局一位人士7月27日告訴財新《新世紀》記者，事故路段出現紅光帶之後，調度和信號設備等方麵均存在問題，最終導致追尾事故。
調度
在紅光帶故障尚未排除的情況下，調度之所以強行發車，確有讓晚點列車搶回一些時間的考慮
紅光帶固然會給控製台或調度判斷路況帶來麻煩，但上海鐵路局這位人士指出，如果按照正常調度和行車規程執行，“事故完全可以避免”。
實際上，《鐵路行車非正常情況應急處理操作手冊》對於出現紅光帶後，調度如何發車接車有明確規定：
首先，必須在電務對紅光帶故障進行檢查維修並簽字後，調度才能發出發車命令。如果區間(兩個車站之間的路段稱為一個區間)內一個閉塞分區出現紅光帶時，需在前次列車到達鄰站後，或前車發出後不少於10分鍾時，方可發出後續列車。而如果兩個以上閉塞分區出現紅光帶，則必須等前車到達下一站，後車方可發車。
根據鐵道部運輸局2006年1月組織編寫的CTCS-2級列控係統(CTCS是中國列車控製係統的簡稱)操作文件，“區間軌道電路出現紅光帶時，列車應首先製動停車，轉為目視行車模式，限速20km/h運行”。
據一位接近鐵道部人士透露，D3115司機20時22分左右停車後向調度台反映，“看不到旁邊的信號燈信號”。
短暫停車後，調度要求D3115繼續前行，“前麵沒有車，你可以走”。同時要求采取目視行車模式，速度不超過每小時20公裏。
關於“短暫”停留的時間到底有多長，說法不一。有目擊者說兩三分鍾，其列車長蔣曉梅則說是五六分鍾，即20時27分以後重新啟動。
這一切，看起來似乎都在按規程行事。但調度似乎忘了，就在20時24分，D301已經被放行，以正常速度駛向溫州站，其最高時速可能達到200公裏。
D301的運行速度明顯高於D3115。永嘉站距離溫州南站有22公裏，當D301開到約一半，與D3115的距離隻剩6-7個閉塞分區，即八、九公裏時，溫州南站曾呼叫車上的司機，“D3115在區間，注意運行”。司機表示知道了。
但D301的司機並不知道，D3115重新啟動後的速度緩慢。而上海鐵路局的調度也未對D301給出減速指令。
有人懷疑，調度可能要讓D3115給晚點的D301讓車，但這並不可能，因為D3115尚未進站，讓車隻有在車站才能進行。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授說，“兩列車此時應該在同一條下行車道上。”
不過，在紅光帶故障尚未排除的情況下，調度之所以強行發車，確有讓晚點列車搶回一些時間的考慮。前述上海鐵路局人士說，“現在鐵路部門對正點率的要求比較高，壓力也比較大。D301已經晚點，最近京滬高鐵頻頻出故障，可能是擔心輿論反應太強烈，就想趕點。調度處理上確實有問題。”
廣鐵集團一位人士也說，正點率是鐵路部門業績考核的重要指標，對動車正點率的要求遠比普通列車嚴格，因為“坐動車的人對時間的要求比較高。”而且司機的獎金也與正點率掛鉤。
7月26日，鐵道論壇上出現一份安路生在25日晚上海鐵路局全局電視電話會議上的講話。財新《新世紀》記者隨後從該局內部人士證實了講話內容的真實性。7月29日，財新《新世紀》記者在上海鐵路局寧波工務段辦公室，亦在一張內部報紙上看到這份講話稿。
在這份講話中，安路生說，應該加強非正常行車組織，“深刻吸取近年來局內、局外由於非正常情況下指揮不當、處置不果斷造成的事故教訓，高度重視非正常情況下的行車組織。”
他還說，“對非正常情況的處置，絕不能搶，一定要堅定不移地堅持安全第一的觀念，不允許有任何僥幸心理。……出現紅光帶，第一暫定按站間辦理行車，第二由調度集中區段轉為非常站控時，必須經調度所值班主任準許，確認車站盯控人員到崗後，方可轉換。”
上海鐵路局內部人士說，安路生的講話暗含深意。此前，安路生是鐵道部總調度長。2008年4月28日，導致72人遇難的膠濟鐵路列車相撞事故發生後，他從總調度長改任成都鐵路局局長。“4·28”事故的原因之一即是調度指令傳遞出現了問題。安路生自然也清楚地知道此次“7·23”動車追尾事故中，調度應該負有什麽責任。
信號設備
溫州南站的信號設備故障其實並未排除。電腦顯示的故障排除，是一個錯誤的致命信號
如果僅僅是調度失誤，這次追尾事故大概也不會發生。
20時26分，當D301剛從永嘉站開出時，調度聯係溫州南站，車站反映D3115快到三接近的位置了，即距離溫州南站隻有幾公裏。而且，係統區間內的紅光帶已經消失。
這似乎意味著信號設備故障已經排除。兩分鍾前開出的D301次列車，在列車自動控製係統的作用下以正常速度前行。關於這一速度到底是多少，未有準確說法。有媒體稱，南昌鐵路局提供的材料顯示，列車的運行速度在200公裏以上，但該局司機潘一恒在最後時刻的緊急製動，將列車的速度減少了每小時40公裏以上，由此減少了人員傷亡。不過，亦有乘客表示，D301緊急製動前的速度是每小時100多公裏。
從事後調查看，溫州南站的信號設備故障其實並未排除。電腦顯示的故障排除，是一個錯誤的致命信號。
安路生在7月28日的國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故全體會議上說，溫州南站的信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。
甬台溫客運專線上使用的整個通信信號係統，由通號集團負責集成。其中，信號設備由該集團旗下北京全路通信信號設計研究院設計。
“從信號係統的安全考慮，隻要出現故障就必須導向安全，任何時候出現故障，信號燈必須顯示紅燈。這次事故裏，由於遭受雷擊，後麵的信號顯示錯誤。從設計時就應該考慮到設備遭到各種因素破壞，可能沒有把這種因素考慮進去。按說這是不應該發生的事情。”西南交通大學彭其淵教授說。
接近鐵道部的權威人士透露，事發當晚，雷擊將軌道電路上的保險絲打斷。打斷後，整個運轉反常，一度出現整個區間信號燈不亮，但很快恢複，恢複後就變成綠燈。至於前後車所獲信號不同，可能是前車看到地麵信號不亮而在調度安排下停了下來。其後係統故障，恢複為綠燈，而後車則在自動控製係統的綠燈指示下繼續高速前行。人工與自動係統的對接在此發生了紊亂。
關於信號設備應對雷擊的問題，財新《新世紀》記者多次前往溫州南站，也找到了一些答案。
7月25日，在溫州南站通信車間二樓的通信控製室，不斷有佩戴“車站值班”袖標的人員進出。財新《新世紀》記者敲門後，負責人打開一條門縫，拒絕了采訪要求。該控製室隔壁辦公室內，一位負責人說，隔壁房間正在緊張維修，“我們區間裏的部分信號設備還不夠好，他們都很忙，包括我都不去打擾他們。”
7月28日中午，在這裏調查的專家組舉行會議，分析信號係統的防雷擊問題。專家組發現了兩個比較嚴重的問題，一個是機房上的天線、鐵杆和鐵塔容易將雷電引發的感應電傳導進來，第二是外電容易通過地線帶到機房內部，將電源燒掉。“內屏蔽與外屏蔽接到了一起。信號電纜影響了整個信號係統的電池組的運行。”一位專家表示。
一位在會議室外守候的設備提供商透露，這裏的信號係統都是通號集團提供的。他表示，地線布線的好壞，對於信號係統能否應對雷電衝擊關係很大。他曾經去日本新幹線參觀，發現其線路排得非常整齊，像藝術品。
當天下午，財新《新世紀》記者再次拜訪溫州南站，發現該站工作人員對安路生的一個說法並不認同。安路生在上述會議上說，雷擊造成溫州南站信號設備故障後，電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強;溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發現和處置設備問題。除了設備質量，這也反映出人員素質和現場控製等問題。
但是，溫州南站信號設備維護基地和通信車間幾位人士表示，如果是設計問題，就不是溫州南站電務人員的事，“我們沒有責任去發現問題”。他們還稱，上海鐵路局有兩個調度被查了，“我們的電務人員沒事”。
有業內人士猜測，會不會是信號工在修理調試過程中私自對三接近區間的信號電路進行改接，人為將紅燈信號改為綠燈信號，從而向D301和調度發出了該區間內無車的錯誤假象。這種行為被稱為“封連線”，就是把設備的一部分電路短接起來，去檢修其他的部分。1997年4月29日，造成127人遇難的湖南嶽陽榮家灣追尾事故，原因正是信號工在道岔設備上“封連線”，導致後車錯誤地進入了前車所停的車道。信號工被判無期徒刑。
不過，一位信號係統設備供應商對此說法表示質疑。因為，現在封連線是絕對禁止的，線路調試隻能在“天窗期”，即沒有車運行的時間操作，違反規定是“要槍斃的”。
信號設備究竟存在怎樣的設計缺陷，安路生在講話中並未明言。一位交通運輸管理谘詢人士向財新《新世紀》記者解釋，設計缺陷不能簡單理解為軟件問題，同時必須考慮產品可靠性的問題，即在設計時是否考慮到將來運行時可能要麵臨的各種環境因素，比如雷擊，這在專業上被稱為“危害分析”。“環境不一樣會造成產品可靠性不一樣。”比如同一輛車在日本跑跟在中國跑，可能發生的質量問題會不一樣。“設計要跟環境結合在一起，你在設計過程中沒有考慮到這個因素，也是設計缺陷的一種表現。”他指出，中國目前在危害分析方法上相對來說還比較薄弱。
另外，該人士也指出，由於中國高鐵發展速度太快，人員培訓還跟不上，而軟件終歸也是需要人去操作的，所以不能排除跟人的關係。
耐人尋味的是，北京全路通信信號研究設計院黨委書記黨委宣傳部部長田振輝7月28日被迫接受數十家媒體采訪時，對於該院應為事故負責和不對事故負責之說均予以否認，稱該院道歉隻因“身為建設單位之一”。
鐵道部副部長彭開宙在7月27日的“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組全體會議上稱，和溫州南站使用同類型信號設備的有58個車站、18個中繼站，均於24日淩晨開始緊急安排專人不間斷監控列車運行情況和設備狀況，發現故障立即停止運行。
自動保護失效
早在2007年，鐵道部就宣布研發出動車防追尾係統。一場雷雨就使之成為笑柄
當調度和信號設備都失去作用時，動車的自動保護係統能否發揮作用?
早在2007年，鐵道部就宣布研發出動車防追尾係統，稱這套由中國自主研發的自動閉塞係統，可將高速運行的兩列動車組的間隔時間控製在5分鍾，將相關信息通過鋼軌傳送到動車組的車載係統，防止追尾發生。
鐵道部總工程師何華武7月15日接受新華社記者采訪時亦表示，國內高鐵所有係統都是按照“故障導向安全”的理念設計。“無論是線路、車輛、接觸網、通信信號任何一個環節、一個點上檢測到問題，係統都會按照這一設計原則，采取自動導向安全的應對措施。”
就在追尾事故發生的當天，在成都出席第三屆交通運輸工程國際學術會議發表演講時，何華武再次強調，“中國高鐵的安全保障是可靠的”。
但是，一場雷雨讓鐵道部的宣傳成為笑柄。甬台溫客運專線采用CTCS-2級列控係統。CTCS-2用於時速200公裏以上的線路，被稱為引進國外技術基礎上的消化吸收技術;CTCS-3用於時速300公裏以上，被稱為自主創新技術。鐵道部支持的這兩個控製係統研發，均由北京全路通信信號設計研究院牽頭。
在CTCS係統中，負責控製車輛運行的是ATP(自動保護係統)。該係統由車載ATP設備和地麵的車站列控中心、地麵電子單元LEU、軌道上的應答器等設備組成。它自動檢測列車的實際運行位置並計算安全運行速度，在可能發生危險時自動引導列車及時減速或製動，從而防止列車追尾。
此外，動車組還裝備有LKJ(列車運行監控記錄裝置)。該係統由車載主機、速度、壓力傳感器、事故狀態記錄器等組成，根據接收到的信號數據，在列車速度超過安全限製時實施製動等措施，防止事故。其中的事故狀態記錄器相當於列車的“黑匣子”。
動車組同時裝備ATP車載設備和LKJ，在設計時速160公裏以上路段，由ATP控製車輛，LKJ隻記錄運行情況。如ATP車載設備不能正常工作，但機車信號正常，司機可按LKJ控車運行。
ATP係統正常的情況下，如果前麵有車停在閉塞分區無法動彈或緩慢行駛，像D3115的情況一樣，它身後的車都無法前行。在調度中心的大屏幕上，所有線路上列車的動態也是一目了然。如果有異常，係統會自動報警。
D301車一位隨車機械師告訴財新《新世紀》記者，隨車機械師負責車上的安全設備，包括ATP係統，是國外進口的，設備特別先進，有問題就報警，出現故障會自動停車，還有LKJ係統。“我自己分析的話，這些設備‘一切都正常’。”
追尾事故發生後，多家為甬台溫客運專線提供信號設備的上市公司受到公眾懷疑。但這些公司紛紛撇清與事故的關係。其中，和利時公司(Nasdaq： HOLI)是兩列列車車載ATP係統的供應商。受傳言影響，股價在7月25日周一收盤下跌18.37%。但該公司稱，來自多個信息源的數據分析顯示，兩列列車的ATP係統運作正常，無任何導致崩潰的故障發生。
實際上，ATP係統和LKJ係統都需要借助地麵的列車控製係統設備信息，才能知道其前方一定距離內是否有列車。當失去地麵信號設備的支持時，ATP係統和LKJ係統也無能為力。而現在，出問題的正是地麵信號設備。
在這個時候，D301和D3115仍然有避免追尾的機會。一位鐵路係統退休人士指出，調度知道前麵有車且正在慢速運行，如果頭腦清醒，是可以判斷綠燈出錯的。
此外，上海鐵路局溫州通信車間一位劉姓工長告訴財新《新世紀》記者，當天事故路段通信係統沒有出故障，完全正常。“列車有自身的呼叫係統，列車司機有沒有呼叫，我不知道。我能保證的是，呼叫係統的通信線路是沒有問題的，他們可以互相呼叫的。”
不可思議的是，所有自動的和人工的安全屏障都沒有發揮作用。雨天又進一步縮短了目視的距離，當D301司機鑽出隧道，借助遠光燈看到前方高架橋上有一輛列車時，他采取了緊急製動，但為時已晚。在列車時速達到200公裏時，製動距離需要2000米;列車時速為100多公裏，製動距離需要1000多米。這樣的製動距離，司機的目視無法達到，隻能依靠信號係統。
7月23日20時31分，在距離溫州南站隻有五公裏左右的高架橋上，D301撞上了D3115。D301車上的一位隨車機械師說，他當時剛從1號車回到8號車，走得慢一點，也沒命了。“我在鐵路上幹了23年，老車都不會發生這種事情。”
這一撞，至少40人死亡，有接近200名傷者。鐵道部一位內部人士表示，溫州動車事故暴露出高鐵運營管理上很多漏洞，“這次事故中如果人員培訓到位，處理故障經驗豐富的話，事故並非不能避免”。
脆弱的高鐵
屢屢故障的背後，折射出高鐵技術的不足，亦反映出鐵路運營理念和高鐵速度脫節的現實
因信號係統缺陷引發的溫州動車追尾事件，正將公眾對高鐵安全的質疑推向一個前所未有的高點。
這並非中國高鐵的第一起信號係統故障。據媒體報道，2010年6月9日，廣州至武漢的G1022次列車途經武廣高鐵廣州至清遠區間時，車載計算機突發通訊故障，列車被迫停車，所幸並未造成人員傷亡。還有更多的信號故障不為公眾所知。
出問題的亦不止信號係統。京滬高鐵6月底開通之後，曾在五天之內發生四次供電設備故障，其中一次，還發生了列車測速係統故障導致的臨時限速。就在溫州動車追尾事故發生不久，7月25日晚，京滬高鐵安徽定遠段再次因暴雨天氣出現供電設備故障。
高鐵頻頻發生故障的背後，折射出國內在技術引進和消化吸收方麵存在的不足。
據國內一家機車製造企業人士透露，和國外企業相比，國內機車製造企業技術能力相對薄弱，消化吸收引進技術的能力未能達到預期，大量國產高鐵零部件達不到應有的標準。
原鐵道部運輸局局長張曙光2009年6月在動車組質量安全會議上的講話掀開了問題一角。張曙光嚴厲批評，唐山軌道客車有限責任公司采購的動車零部件存在大量質量不合格的現象，北車旗下的長春軌道客車有限公司生產的46列國產動車組的零部件功率和絕緣等級與技術條件不符，浦鎮車輛廠長期存在轉向架構架加工麵的鑄造缺陷等問題，但會議召開時仍未查出原因。所有這些因素，都嚴重危害動車組的運行安全。
在動車係統各項技術中，信號係統一直是國內企業的技術短板。這一短板一直困擾著國內企業。
2006年青藏鐵路開通前僅信號調試就花了很長時間。據媒體報道，當時青藏鐵路從美國引進的信號係統並不穩定，甚至出現“丟車”現象，即調度控製中心計算機無法確定列車行走位置。正式開通前一年，有中央領導親臨視察，通信信號在測試中連接不上。“當時在場的人都非常著急，鐵道部直接分管通信設備的運輸局副局長胡東源因此被免職。”一位知情人士透露。
通過技術轉讓，中國造出了自己的高鐵，但軟件和自動控製係統是最難掌握的技術難題。據一位當年參與高鐵技術引進談判的人士回憶，“外方的技術轉讓是有底線的，他們隻是轉讓了一些部件的設計圖紙，教會我們製造，但一些核心東西，特別是軟件源代碼，是不會轉讓的。”
國內一家機車製造企業負責技術引進的人士也證實了這一點，“過去幾年的技術引進主要是製造工藝為主。高鐵一些核心技術和軟件源代碼外方並未轉讓，特別是信號係統，現在信號係統的主要硬件還是依靠進口，軟件是自己搞的。”
此次溫州動車事故初步調查分析結果顯示，目前國內既有線路上應用的信號係統仍然並不完善，“這套信息係統當時技術並不成熟，但為了趕工期，沒有經過考核就急急忙忙地上了。這個問題一直沒有暴露，沒想到一個雷給暴露了出來。”接近鐵道部的一位人士稱。
盡管鐵道係統內部自身能力有限，卻輕易不願讓係統外企業進來分羹。華為一直想進入動車組和高鐵的列車控製係統開發，卻屢屢铩羽而歸(詳見輔文“高鐵利益共同體”)。
在交通運輸管理谘詢人士看來，整個高鐵行業在過去幾年中以瘋狂的速度發展，“企業隻要生產出東西就能賣掉，即便是生產產品合格率比較低也無所謂，隻要生產出來就能賺錢，整個行業時間是第一位的。”
一位高鐵供貨商在接受財新《新世紀》記者采訪時感歎，“日本的新幹線，100公裏線路用了10年修建，而我們不到十年就建了幾千公裏，確實太快了。”
在這樣亢奮的行業氛圍下，大幹快上成為鐵道部推動高鐵快速發展的一個主要法寶，甚至不惜違背基本的科學規律，其中最為典型的莫過於動車組駕駛培訓。在國外專家看來，起碼需要經過三月駕駛培訓方能上崗的動車駕駛，在鐵道部一紙命令下甚至出現了十天的短訓班。
上述谘詢人士認為，作為國內高鐵企業的主要客戶，鐵道部雖然多次強調要確保產品質量，但在實際行動上並未樹立安全第一的理念，“如果客戶最高層都不重視，那企業就會覺得，質量保證工作做不做都一樣，企業對產品可靠性的觀念非常薄弱”。
事故發生第二天晚上，上任不久的鐵道部部長盛光祖在全路運輸安全緊急電視電話會議上稱，要迅速整改高鐵安全中存在的問題，包括對設備的慣性故障，要組織開展技術攻關，徹底解決問題;提升動車組司機素質等。
安全記錄
鐵路的不良安全記錄，如何麵對高鐵時代?
“7·23”動車追尾事故發生後，人們對鐵道部壟斷下的鐵路安全，尤其是高鐵安全提出了更多疑問。實際上，鐵道部在過去這些年中安全記錄可謂劣跡斑斑。
眾所周知的是，2008年4月28日，膠濟鐵路因列車超速而撞車，造成72人死亡。在這一慘劇的背後，調度命令傳遞等多個環節出現漏洞。但是，遇難者的鮮血似乎白白流淌了。
和往常一樣，“4 28”事故之後鐵道部啟動全路安全大檢查。當年7月，鐵道部安監司司長陳蘭華在全路安全監察係統電視電話會議上指出，安全情況並未得到好轉。重大事故和大事故平均每18天發生一件，是近十幾年來所沒有的。自1997年“4·29”榮家灣特別重大事故之後，2008年除了發生“4·28”特別重大事故，還發生死亡18人的“1 23”重大事故，柳州局“6·30”1322次旅客列車因下雨山體坍塌導致機車及六輛客車脫軌事故，北京局“7·4”K157次客車製動梁端頭焊縫開裂、梁體折斷事故，性質都十分嚴重。
三個月後，當年10月13日，濟南鐵路局再次出現列車超速事故。北京鐵路局開行的DJ5506次列車由青島開往徐州，據稱由於濟南機務段帶道司機劉茂全錯誤操作列車運行監控記錄裝置“支線鍵”，導致該次列車在限速每小時120公裏的線路上，超速運行8750米，時間長達3分23秒，最高運行速度達到每小時162公裏。鐵道部副部長胡亞東在全路電視電話會議上稱，在這種狀況下“不出事、沒翻車，實在是僥幸，實在是撞上大運了”。
而且，鐵道部係統內隱瞞事故的問題比較突出，一些事故的真正原因和深層次問題沒有充分暴露。如2008年2月21日，上海局杭州電務段在蕭蕭聯絡線嚴重違法使用封連線封連電氣設備接點，造成列車一般C類事故，但直到一個多月後鐵道部安監司接到舉報，上海局才如實匯報。
在以上事故中，如果有人被刑事起訴，往往是行政級別低的員工。鐵路局局長等官員，即使被免職，也很快調任其他同級職務。
提及這兩年頻發的高鐵故障，以及此次動車追尾事故，很多人都會將矛頭對準年初已經落馬的、在鐵道部部長任上八年之久的劉誌軍。
但是，實際上，劉誌軍自己也清楚鐵道部的安全隱患。
他在2005年9月的全路運輸安全電視電話會議上坦承，運輸安全存在的問題仍然是大量的，如設備質量問題非常突出。線路病害、信號故障、機車大部件破損、提速機車走行部故障等呈現明顯上升的趨勢，對運輸安全特別是旅客列車安全構成極大的威脅，當年已經發生的十件行車重大、大事故中，有七件直接與設備質量有關。
此次動車追尾事故後被免去上海鐵路局局長職務的龍京，在2011年4月的該局電視電話會議上也指出，在鐵道部為期一個半月的全路安全大檢查活動期間，上海鐵路局性質嚴重的事故沒有杜絕，特別是發生了“3·18”南京北站調車人員車輛傷害死亡一般B類事故、“2·17”機車溜逸一般C類事故、“3·17”京滬高鐵動車組試驗列車撞施工小車一般C類事故等，性質十分嚴重。“一方麵表明安全大檢查活動在部分單位開展不夠深入、不夠紮實、走了過場;另一方麵也表明我局的安全基礎仍然十分薄弱”。
實際上，分析人士指出，“7·23”動車追尾事故的教訓能否真正被吸取，安全形勢能否真正改觀，都是大大的問號。包括劉誌軍、龍京，以及當年曾因為膠濟鐵路事故被免去濟南鐵路局局長職務的新任上海鐵路局局長安路生在內，即使有人一心為公，在鐵道部現行體製不改變的情況下恐怕也很難有大的作為。
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