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宋魯鄭 2011-07-29
7月23日溫州動車追尾相撞事故舉世震驚、舉國哀傷甚至舉國憤怒。中國的高鐵瞬間從海內外華人的驕傲變為國殤。鐵道部也從創造各項世界第一的光環中跌落為萬夫所指。
突如其來的災難往往是對一個國家整體的檢驗。應該說，中國是交出了一份含金量頗重的答卷。首先就是中國各界的反思能力和反思意識、對災難的毫不寬容。這可表現在對鐵道部掀起一波波的指責、質疑和批評聲浪，高度直達製度層麵。反觀早一天發生在挪威自二戰以來（實是有史以來）最為嚴重的、由本土成長信仰基督教的青年人製造的、釀成93人死亡、炸毀中央政府大樓的恐怖襲擊事件，竟然沒有任何反思和質疑之聲。本應負有責任的執政黨首相（兩次襲擊都是針對他本人），不但沒有絲毫的反思，還竟然把這種行徑歸為對現行製度和現行政策的攻擊了事（今天中國的群體性騷亂也早已擺脫了這種模式。既沒有了“不明真相”，也沒有了 “反政府”）。當然西方喪失自我反思能力已不是一天兩天。“九一一”發生後，美國不反思為何它的敵人竟然寧可選擇與之同歸於盡，反而發動兩場戰爭做為回應。美國製造了百年一遇的經濟危機，許多國家因此破產。美國培養出來的學者如福山直到今天仍然認為這和製度無關（這既可能真的是他的想法，也可能是他不敢把批評的矛頭指向製度。法國的學者別說批評自己的製度，就是印度也由於是民主國家而對其問題不敢正視）。隻是一場車禍都和製度有關，怎麽影響到全世界的經濟危機反而和製度無關呢？這也難怪喪失了反思能力的西方在冷戰後二十多年走向了從盛到衰的轉折點。
其次是2003年“非典”以來重新注入活力的舉國體製和問責體製在應對災難時的高效表現。事故發生時雖然已是晚上八點半，救援官兵在最短的時間趕到，所有的醫護人員從家中及時到位。相關責任人上海鐵路局的局長和書記就地免職。分管交通的國家領導人、副總理張德江也當即趕到現場指揮。當天就查出事故原因是信號設備設計缺陷引發之後，在全國的鐵路中，和溫州南站使用同類型信號設備的有58個車站、18個中基站，均於24日淩晨開始，緊急安排專人全麵不間斷監控列車運行情況和設備狀況，發現故障立即停止運行。27日淩晨（事故後第四天），配合北京全路通信信號研究設計院，將其提出的消除事故隱患的技術方案，整改落實到位。當然就是外界質疑的迅速恢複通車，也是這一特點的體現。另外，雖然整個社會對鐵道部等部門的表現十分不滿，道歉也不被接受，尤其是時時表現出來的權力的傲慢令人詬病，但相比過去，這種權力的傲慢更多的是改變中的慣性，但其改變的趨勢還是相當明顯（台灣民主化後，官員權力的傲慢慣性也持續了很長時間，台北則是到了陳水扁任市長時，在他的大力倡導下才真正改變。整個官員體係則在媒體和社會的衝擊下，才逐漸演變到今天的程度）。客觀的說，擁有五千年官本位傳統的中國，正在一步步與之告別，隻是這個進程仍然沒有達到民眾的滿意程度。而且不僅鐵道部，所有與此案有關聯的部門都無一例外的道歉。如溫州律協發文禁止律師擅自對遇難親屬提供谘詢被曝光後，溫州司法局和律協立即道歉（當然律協稱本意是為避免律師出差錯顯然不會被社會所接受）。設計通信設備的北京全路通信信號研究設計院有限公司也於28日公開道歉，並表示積極配合國家有關部門和鐵道部的事故調查工作，敢於承擔責任，接受應得的處罰，對有關責任人進行嚴肅的責任追究處理。
第三則是民眾麵對災難時所表現出來的人性力量。這既有中國傳統特色的“一方有難、八方支援”，也有時代背景下的公民精神。D301次動車司機潘一恒在最危險時刻，果斷采取緊急製動措施，堅守崗位直至胸口被閘把穿透犧牲，從而避免了更大損失的發生。事故中的乘客們則相互救助，車門打開後，排成長隊自發疏散，得救後立即投入到救援的行列中。在溫州，醫院裏滿是趕來獻血的市民，一夜之間就從血液告罄到血庫告滿。許多市民一次獻血未成，第二天再去又未成，第三次再獻。悲劇發生之後，溫州市民自發來到廣場點起蠟燭，為事故中逝者哀思，為生者祈福。在網絡上，數百萬網友參與轉發量過50萬條的“微博尋人”。溫州高鐵悲劇真正成了全國性的總動員和總救援。如果說政府的救助是責任，是應盡的義務，哪麽中國百姓的表現則是中華民族人性的光輝。在這一刻，昭示的是我們都是中國人！我們都是命運共同體！
第四則是互聯網和手機的普及在這次悲劇中發生了巨大的作用，其傳播信息的速度和效率遠超傳統媒體。不管是在事發之後的救援，還有對鐵道部一舉一動的監督、批評。更重要的是，互聯網和手機的普及也進一步推動了傳統媒體的開放報道。這起悲劇第一時間和全程都得到充分報道，任何某一方的做法都能得到媒體監督（如對溫州律協的曝光、對鐵道部官員聲稱沒有下達停止救援命令的反駁）。這再一次令人深刻的感受到，中國確實進入到了信息社會。這背後當然是新世紀十年的手機和互聯網的大發展。十年前，中國在互聯網世界、信息時代尚默默無聞，但現在無論是上網人數還是手機擁有量均高居全球首位。這一方麵是改革開放的成果，另一方麵也改變了我們的日常生活。
然而，這場災難也同樣把中國的問題甚至是潛在的民族基因都一一暴露。而這些都曾在中國的曆史上釀成過民族性的災難。這最典型的是對倪萍等人的指責和漫罵。被評為“共和國脊梁”的倪萍、李雙江、劉蘭芳等沒有對動車事故發表過看法。然而這就成為他們的罪過。中國互動媒體集團總裁洪晃竟然在微博上發表人身攻擊式的聲明：這是個人的選擇，是選擇奴役、選擇愚昧、選擇一種毫無原則的生命。可憐這種人不如去可憐一條狗。
洪晃及眾多網民的指責和人身攻擊，不由令人想起文革。文革最大的特點是消滅了人的沉默權。如果此前的運動你還可以保持沉默，選擇躲避，但文革中，這最後的自由也被剝奪：必須人人過關，人人表態。今天洪晃等人的表現不過是文革此等做法的翻版。隻不過主導的力量不再是政治而是民眾。西方的話語就是暴民政治（在美國主攻國際政治的洪晃應該並不陌生）。而洪晃所表現出來的暴力語言更是令人震驚。在今日中國，暴力語言盛行之地一在台灣，一在香港。過去則是在文革。而暴力的因子則一直在中華民族的血液中流淌。但此等事件發生在洪晃身上，卻令人極為震驚。畢竟她12歲就赴紐約留學（第一批公派留學生），1984年畢業於美國紐約州瓦瑟大學，並在國外工作十五年。她的外祖父更是現代史上大名鼎鼎的章士釗。其他頭銜則有：2004年被評為亞洲最著名的四個媒體人之一，是中國大陸唯一入選人。2006年首屆“創意中國盛典”中，洪晃獲得最具創意人物獎，2007年被評為年度中國十大魅力女人。這樣一個既接受良好傳統教育又受到歐風美雨浸潤的女性知識分子，竟然還帶有這種思維和語言暴力，足見中國傳統劣根性影響之巨大。雖然今天一般認為文革這樣的災難不會再現神州大地，但看看台灣，看看香港，再看看我們的知識分子，答案恐怕卻是未必（我曾預言，中國民主化之日就是文革重現之日。曾打破兩岸六十年堅冰的前國民黨主席連戰就曾戲言：不到台灣不知道文革還在搞）。
這一次知識群體還令世人失望之處在於不諳中國國情。知名法學學者賀衛方建議，人大常委會緊急設立特別委員會對此事進行獨立調查，並舉行聽證會。其理由自然是《憲法》第71條。這種從理論出發、從條文出發不具操作性是中國知識分子傳統的弊病（按全國人大議事規則，這一程序啟動條件嚴苛，須由主席團、三個代表團或全體代表之十分之一或常委會十名以上常委，或國務院等機構才可提議，遠水救不了近火，更何況這需要的是具備專業知識的專家，而不是人大代表）。也在曆史上帶給中國巨大的災難。（還記得28個布爾什維克給中國革命帶來的損害嗎？）中國，正如法國前總統希拉克在其回憶錄《步步為贏》所評論的是：這是一個依靠傳統和習俗治理的國家。當然這也不是賀衛方第一次出現這樣的問題。比如，僅僅攻其一點，就把得到百姓擁護和支持、以民生為核心的重慶模式稱為在搞文革。這一次，假設賀衛方提出以後出現類似事故應該嚐試啟動憲法第71條，並提前做好調研和準備，還能顯示一個知識分子所應該具有的理性。一個成熟的知識群體，應該立足於曆史給定的條件、以可操作性為基點。好在中國的政治精英做到了，才避免了前蘇聯解體的悲劇，也才避免了俄羅斯葉利欽民主十年的慘劇（這十年被稱為俄羅斯三百年間最黑暗的時代，被稱為俄羅斯民族曆史上第四大劫難）。
當然中國保險法學會的五位學者聯名上書國務院法製辦，建議廢止《鐵路旅客意外傷害強製保險條例》，並以此舉作為一個全國性保險法學術組織對鐵路保險製度改革的呼籲。確實可圈可點。
中國社會對言論的不寬容（相對於宣傳部門，中國社會的不寬容更加令人觸目驚心），還可從《溫州日報》一位女記者向溫總理提問後的遭遇得到反映。做為最後一個提問、而且是地方媒體的一位記者，在前麵六家中外國家級或知名媒體都尖銳地聚集問題之後（香港記者直問是天災還是人禍），她問溫總理如何看待溫州人民的表現。這實屬正常。但卻引發洶湧的指責。鳳凰衛視的主持人邱震海發布微博稱“這個女記者若在香港，一定會被撤職”（知道香港新聞自由的本質了嗎？知道為什麽西方媒體不敢正麵報道中國了吧）。隨後網上掀起“人肉”風潮，發布會後僅一個小時，將其全部信息披露上網（可想而知為什麽德國的張丹紅僅僅客觀報道中國就被撤職。大家也可以理解反右運動何以會發生的社會基礎）。難道中國遇事就隻有一種聲音大家就滿意了？這和文革時的邏輯有什麽區別？
其次，在溫州動車相撞悲劇發生之前一天，還發生了京珠高速客車起火慘劇，41人死亡。而且其恢複交通正常隻用了一天三個小時，對殘骸的處理手法也與高鐵近似。然而，這場死亡更多的悲劇，卻沒有得到媒體同樣的關注（沒有人質疑原因，質疑如此快的恢複通車，質疑賠償標準，質疑為何到現在都不公布名單）。難道高鐵死的是活生生的生命，客車死的就不是嗎？媒體是否反思過，何以重此輕彼？難道每一個人的死亡是不平等的嗎？這是不是有媒體對新聞性的追逐超過對人性的考量？之所以出現這種報道上的不平等，本人猜想大概有兩種原因。一這是高鐵第一次事故，更能吸引注意力和讀者的眼球。二是乘坐高鐵之人都算的上中產階段，而客車則多是下層百姓。而媒體從業者絕不是什麽下層百姓。而能夠上網的群體也絕非下層百姓。這種對本階層的關注超過了對人命的關注----這就如同假奶粉引起的關注遠超對假種子的關注一樣----顯然值的警惕。當然這件事上，要反思的不僅是媒體，還有每一個人。以本人的觀察，西方目前的製度最大的弊端之一就是對弱勢群體的忽視甚至侵害（想想美國的窮人都是什麽群體，法國的穆斯林都是什麽狀況）。而原因則非常簡單：因為他們沒有選票。
第三，高鐵悲劇發生之後，這種一邊倒的譴責是否客觀、公正和理性？每當中國發生一起悲劇，自由派人士總好問一個：“為什麽美國不發生這樣的事情？”這一次，自由派也同樣可以提出這樣的疑問---而且本人也絕對支持。不過，答案很簡單：因為美國沒有高鐵！（美國總統奧巴馬全力推動高鐵建設失敗，請問算不算製度問題？美國的航天飛機曆經三十年才被證明不可行而被迫終止，算不算製度問題？）
雖然前鐵道部部長劉誌軍因腐敗被免職和審查，這是他的罪和過，但他在任內把中國從零建設成全球第一高鐵大國卻是其功。外界指責高鐵建設太快，負債過高，這次事故後通車過快，救援結束過早。並以西方為例，如建成後要試驗九個月，中國則隻試驗一個月。司機培訓十天就上路，而國外至少三個月。也有人引用1998年造成101人死亡的德國高鐵慘案做為對照：搶救三天、六天後恢複通車、技術調查和法律審判時間長達五年、賠償長達十年。
沒有在國外特別是西方生活的人可能不知道東西方是不能這樣簡單對比的。比如在法國，訂鞋掌要一個星期（中國十分鍾），商場買衣服改一個袖口或一個褲角需要一周（中國一個小時），在醫院普通化驗血要兩天或三天才有結果（中國短則十幾分鍾，長則幾個小時），看牙醫、看眼科預約要一個月。本人在當當網訂的書，一周就可送到山東濱州的家（北京一至三天）。但我在巴黎訂的書要兩周才能送到巴黎的住處。在法國申請一個網線至少要一個月，出了問題申請維修也要一個月（其他地方不了解，但在山東濱州，都是當天完成）。可以說西方整體來講效率遠遠低於今天的中國。所以從這個角度講，中國任何方麵都比西方快是正常的。溫州高鐵事故之後，國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組組長駱琳承諾調查結果爭取於9 月中旬向社會公布，賠償則事故發生後就同步進行。而德國技術調查則用了五年，賠償更曆經10年。請問，假設中國向德國學習，也來個五年、十年時間，請問有誰能夠接受？（著名經濟學家許小年在微博上表示，7·23事故原因尚未查明，現在提出賠償方案為時尚早，應該等到事故調查工作結束後，再確定具體賠償方案。難道要像德國一樣讓遇難者家屬等五年？）。因此，快與慢的標準，應該以中國實際做為參照。比如，過往同類事件需要多少時間？
事故發生後，外界一直質疑為何不公布名單，但事實卻是，盡管高鐵事故比挪威恐怖襲擊晚一天發生，但公布名單的時間卻比挪威政府早一天！所以，中國事情的快和慢是不宜以西方為標準的。大家還記得海地地震的時候，中國和海地沒有外交關係，而且相隔太平洋，救援隊伍卻第一個到達。海地的鄰國美國姍姍來遲。直到今天，中美軍方對話時，美方還難掩胸中塊磊：“你們當時究竟是怎樣做到的？”
且不說世界各國都發生過慘烈的高鐵事故，就是普通火車也同樣無法避免。以法國為例，2009年，法國共發生128起火車與汽車相撞事故，造成36人死亡。今年最荒唐的一件事是開往西部雷恩的高鐵竟然開到了南方的裏昂！我們的鄰國印度，盡管火車車速很慢，但事故卻是頻率高的驚人----多到事故發生後，國際媒體都不報道的程度。僅今年七月，印度6天內發生5起火車事故：7日，一列火車撞上一輛汽車，38人死亡；10日，一列火車脫軌，至少68人死亡，超過 250人受傷；10日晚，一列火車在車軌被炸後脫軌，100多人受傷。隨後7月12日又發生兩起火車出軌事故，死亡80人。法新社稱印度鐵路是“世界上最致命的鐵路”，2009年印度火車事故共造成25705人死亡（按一次死亡100人算，就是257起，平均一月二十起！幾乎一天一起！印度官方的數字是每年平均400起左右！中國建國六十多年全部發生的鐵路事故為36起！還不到印度一年的十分之一！究竟哪種製度更有糾錯能力？哪種製度更以人命為天？哪種製度更受監督？）。人類曆史上發生的十大火車災難，印度有三起，而且還占據第一和第二的“寶座”。（中國無一起，意大利、埃及、英國、奧地利、伊朗、朝鮮、巴勒斯坦各一起。印度排名第一的事故已無法統計死亡人數，估計800 人，媒體則認為高達2000人！）。但目前在印度，“幾乎沒有賣不出車票的火車”。不僅如此，印度政府給死難者家屬的賠償僅折合七萬多人民幣（50萬盧布）。而中國此次的賠償已從50萬元提高到90多萬元。印度鐵路之落後，超出想像：絕大部分列車都破爛不堪，車廂設施陳舊。在所有列車中，已服役數十年的蒸汽機車仍占多數，其信號係統更是落後到了令人吃驚的程度，許多地方仍在采用“搖旗呐喊”的陳舊方式。從建成至今，印度從未對其鐵路係統進行過全麵徹底的改造。更不可思議的是印度鐵路一直沒有實行統一標準，標準軌鐵路有4700公裏，寬軌鐵路有1.2萬公裏，剩下的都是窄軌的。哪麽印度發生災難的原因又主要是什麽呢？結論是人為因素！擁有150萬雇員的印度鐵道部，是印度最大的行政機構。可就在這個“大衙門”裏，從機關人員遲到早退，到一線職員玩忽職守，從不勝枚舉的列車晚點到辦事人員拖拉扯皮，官僚主義習氣體現得最為明顯。2010年3月至8月發生的137起事故中，70％都是人惹出的禍，其中53起是鐵路員工失職。比哈爾邦發生的一起重大鐵路傷亡事故，就是因為道口值班員上班時間不在崗，導致飛馳而來的火車將一輛客車攔腰撞斷。而在最新發生的旁遮普火車事故中，由於當地火車站站長瀆職，發生事故的高速列車和普通列車居然都收到了在同一條軌道上行駛的荒唐指令。由此可知，印度這個民主國家，漠視民眾生命權宜、草菅人命到何種程度。其經濟落後到何種程度，民眾、媒體和知識群體也仿佛都完全喪失了批判、和監督能力。
當然如果有人認為印度根本無法和中國相比（不妨先解釋一下，一個幾乎和中國同時建國、起點相近、人口規模相近、都是土地大國的印度做為民主國家，何以就淪落到和中國無法相提並論的境地？），哪麽我們就和發達國家比一比。進入二十一世紀以來，中國發生火車事故五起，日本五起，英國六起，德國三起。火車盡管在美國客運比例幾乎可以忽略不計，火車基本用來貨運。但僅2005年至2008年，就發生各種事故5起。最著名的則是洛杉磯列車相撞事故死亡26人的悲劇。這背後還要提醒一下的是，中國鐵路每年運送乘客20多億人次----要知道德國高鐵二十年才運送10億人次，全國鐵路才16億人次----在這樣大規模的運送背景下，發生事故的絕對數基本和發達國家持平，這是什麽樣的表現？
中國高鐵以西方無法理解的速度和巨額投資建立起來，也一直引發外界的質疑。這除了今天西方的效率無法和中國相比外，以我個人的猜測，恐怕還有另一個考量：隨著中國經濟的發展，所有的資產特別是土地都在升值。早一天開工，早一天完成節約的成本（且不說創造的效益）都將是天文數字。今天的美國之所以想建也建不起高鐵，除了製度性的原因（國家債台高築、高速公路和航空利益集團的反對），更有拆遷無法完成的現實困境。
還令人困惑的或許是，何以在劉誌軍下台之後，高鐵的速度下降了，安全被提到更高的位置，但此前沒有發生事故現在卻發生了呢？概括英國《金融時報》，這和劉誌軍的工作方式有關。劉誌軍采用現場辦公和超速實驗的方式來應對可能出現的問題。擔任鐵道部長期間，他大概每年有一半的時間都在全國各地的鐵道上檢查，而且一般都會直接站在駕駛室裏。對於全新概念的高鐵，在通車之前會派一列火車用遠遠超過設計標準的速度進行實驗，以便於發現各種隱患。2008年京津城際鐵路時速曾達到394公裏，2010年的滬寧城際達到417公裏，而2010年底京滬高鐵提前運行的山東棗莊到安徽蚌埠段曾達到世界最快的486公裏。在所有的創紀錄實驗中，劉誌軍始終在駕駛室裏指揮。超速實驗的意義並不是僅僅在於創紀錄。就像飛機試飛一樣，如果列車以超過正常時速100多公裏的速度行駛，那麽任何一點小問題都可能造成重大事故。部長敢於在這種前提下乘車，說明這些問題之前都已經檢查過了，如果以正常速度運行將是安全的。根據原來的計劃，京滬高鐵作為一次建成的最長高鐵，全線都將在運營前接受這種超速檢測，而速度將達到前所未有的每小時600公裏。但這種檢測半途而廢了。新任的部長不是劉誌軍，不可能用他自己的生命去證實他的前任建造的高鐵的安全性，所以在棗莊以北蚌埠以南，瘋狂的超速實驗並沒有進行，隻進行了常規的檢測，以保障測試人員本身的安全。在已經正常運行兩三年的高鐵，也因為他對劉誌軍的不信任而被強製要求降速。在高鐵以外，鐵道部長帶領各級官員在各地鐵路進行檢查的新聞也從網站上消失了，代之以下發各種要求提高安全性的文件。同時，鐵道部還強調“不搞突擊、不搞加班、節假日正常休息”。這些做法馬上就在全鐵路的員工內部得到了巨大的好評。（以上外媒供參考，個人猜測劉誌軍把高鐵當做救命稻草，自然絕不允許高鐵出任何意外。所以他也才以命相擔。這和哪些貪官攜資外逃以保命的方式還是不同。多少還有些贖罪、以功抵過的味道）。
盡管出現了嚴重的事故，哪麽高鐵在中國百姓的心目中究竟如何？這可從事故後很快就恢複正常運營、滿座率得到印證。這在西方同樣是不可理喻的----在事故原因查清之前，不會有人敢於乘坐。但在中國，百姓依然對之充滿信心。據記者的現場采訪，他們的邏輯是高鐵還是安全的，又快捷又方便，出事應該是偶然。特別是出事之後各方更加謹慎，應該更安全。
此次高鐵事故恰逢挪威的恐怖襲擊，也難得的提供一個參照。當高鐵事故發生後，中國的救援官兵迅速趕到。而挪威的特種部隊卻由於交通工具問題姍姍來遲。事故發生後，上海鐵路局局長和書記當即就地免職，上至總理下至部長都沉重道歉（德國高鐵事故起初僅僅起訴了幾個普通工人，一年之後公司的負責人才免職。但沒有一個政府官員受到牽連。看看今天造成嚴重核事故的日本東電，直到今天可有人為此負責？）。而直到今天，挪威慘劇仍無人道歉，無人負責（中央政府大樓被炸，是否保衛部門應該承擔點責任？）。高鐵事故發生後，各種批評直指體製。而挪威首相的竟聲稱是對民主的攻擊，是對政府政策的攻擊。甚至媒體未等消息確認就先行認定是穆斯林所為！（令他們難堪的是凶手恰是一個反馬克思主義、反穆斯林的基督徒）。就是公布受害人名單，晚發生一天的中國也比挪威早一天公布。事故發生後，溫家寶總理帶病趕赴現場，並回答中外記者的提問（包括新華社、中央電視台的記者提問都十分的尖銳）。可是類似事故發生後，可有哪一個國家的領導人舉行這樣的記者會？盡管中國的表現遠好於挪威，但挪威似乎個個都是順民，無人抗議，無人批評，無人指責。而中國則是一邊倒的譴責之聲。
盡管中國一出問題就把矛頭指向體製似乎已成慣例，但在本人看來，恐怕並非如此。或者鐵道部取得的成就和出的問題是一體兩麵，優點也恰是其缺點。和世界多數國家一樣，中國鐵路也是國有。唯一不同的是，世界各地的鐵路大多虧損，由政府進行補貼。中國在建設高鐵之前基本贏利。鐵路進行私有化的隻有兩種情況：一是政府無法承受債務，隻得進行私有化改造。二是如今天的希臘，為了還債，不得不出售國有資產。日本在八十年代之前鐵路也是國有，後來進行私有化。結果由於市場壓力和惡性競爭，各方競相提速、降低成本（比如取消應該放在大彎角的鐵軌中的感應器ATS的設置）而忽視安全，導致了2005年死亡107人火車事故慘劇（京珠高速客車悲劇就和車輛承包給私人、為贏利違規拉客造成的）。雖然中國不少經濟學者指責中國的國企壟斷，而且認為國有企業效率低下，浪費資源。但很多行業第一位的目的不應該是效率和利潤而是安全。比如銀行（領跑世界上百年的美國花旗銀行最終資產縮水90%，被道瓊斯指數除名）、交通、能源、電信、電力等。對於這些企業來說，第一位的不是利潤而是安全（包括國家安全）。不過什麽事到了中國都會有例外，全球也見不到中國的鐵道國企擁有如此高的效率和對利潤的如此追逐的先例（這次事故，鐵道部門表現不是緩慢，而是過快）。
但需指出的是，鐵道部在事故後的表現確實相當的落伍、處理手法缺乏人性化（和遇難家屬見麵上來就談賠多少錢！真是荒唐）。它沒有注意到網絡時代，一切都在透明和監督之中。像處理事故後的火車、掩埋車頭，都沒有事先解釋原因。而遭到質疑後，也不做任何解釋就再次挖出。當被質疑後，回答的理由十分牽強（不過本人並不相信網絡上傳播甚廣的“毀屍來跡”的結論）。而在任用2008年膠濟鐵路事故責任人安路生擔任上海鐵路局新局長方麵，也顯示了鐵道部對民意和敏感時期的麻木。鐵道部沒有意識到，公民社會的初步形成使得即使要做好事，也要征得社會的認可和知情權。否則產生的隻能是謠言和對公信力的質疑。比如謠傳誰先簽協議可得五萬獎金。而等到謠言出來後，即使再辟謠，也十分被動，更何況鐵道部辟謠之舉十分滯後。還需要指出的是，鐵道部似乎有科技依賴症：過於相信設備的先進。比如多次用生命搜救儀發現無活體反應後，開始清理現場，卻意外出現所謂的“奇跡”，一名兩歲兒童被發現。令其極為被動。鐵道部落後於時代的陳舊應急反應模式，無疑給災難後激憤的情緒火上澆油。這也是鐵道部應該吸取的一大教訓。
沒有人希望災難發生，但人類的曆史就是在災難中取得教訓，取得經驗，取得進步。我們真誠的希望，溫州高鐵相撞悲劇的死難者，血沒有白流。它不僅成為中國高鐵走向規範、安全的契機，也將成為中國經濟轉型的新的動力，更成為舉國反省（包括國民性）的標誌性事件。唯有如此，才能慰藉在天堂中的受難者，才能使得他們安息。(當然要感謝的還有自由派群體。他們對西方的問題保持沉默----他們有權力保持沉默，自然有助於西方不去反省。而對中國問題的苛責，卻令中國更快的前行！)
附：溫州日報記者提問及溫總理答複
溫州日報記者：您曾經在多個場合讚揚過溫州人的創業精神，在這次救援行動中，溫州人展示了創業之外的另一麵，溫州各級黨委、政府和人民以很強的大局觀念和大愛精神投入救援。我們看到，事故發生的當晚，附近很多村民連夜自發搶險，還有很多普通市民徹夜排隊獻血，您對溫州人在這次救援中的表現如何評價？
溫家寶：應該感謝溫州人民！我確實在多個場合，包括在國外都給予溫州人民以讚揚，因為他們闖蕩天下，具有改革開放和創新的意識，具有創業的精神。但就是在這起災難發生的時候，溫州人民又向世人展示了他們的另一麵，那就是大愛的精神。他們自覺地組織起救援隊，參加救助工作，有上千人主動到獻血站去獻血。他們還對遇難的家屬以及受傷的群眾提供了良好的醫療設施，進行了耐心細致地撫慰工作。我今天來到溫州，實在沒有時間在這裏多看一看，但是我感謝這裏的人民，謝謝你們！
宋魯鄭 2011-07-29
7月23日溫州動車追尾相撞事故舉世震驚、舉國哀傷甚至舉國憤怒。中國的高鐵瞬間從海內外華人的驕傲變為國殤。鐵道部也從創造各項世界第一的光環中跌落為萬夫所指。
突如其來的災難往往是對一個國家整體的檢驗。應該說，中國是交出了一份含金量頗重的答卷。首先就是中國各界的反思能力和反思意識、對災難的毫不寬容。這可表現在對鐵道部掀起一波波的指責、質疑和批評聲浪，高度直達製度層麵。反觀早一天發生在挪威自二戰以來（實是有史以來）最為嚴重的、由本土成長信仰基督教的青年人製造的、釀成93人死亡、炸毀中央政府大樓的恐怖襲擊事件，竟然沒有任何反思和質疑之聲。本應負有責任的執政黨首相（兩次襲擊都是針對他本人），不但沒有絲毫的反思，還竟然把這種行徑歸為對現行製度和現行政策的攻擊了事（今天中國的群體性騷亂也早已擺脫了這種模式。既沒有了“不明真相”，也沒有了 “反政府”）。當然西方喪失自我反思能力已不是一天兩天。“九一一”發生後，美國不反思為何它的敵人竟然寧可選擇與之同歸於盡，反而發動兩場戰爭做為回應。美國製造了百年一遇的經濟危機，許多國家因此破產。美國培養出來的學者如福山直到今天仍然認為這和製度無關（這既可能真的是他的想法，也可能是他不敢把批評的矛頭指向製度。法國的學者別說批評自己的製度，就是印度也由於是民主國家而對其問題不敢正視）。隻是一場車禍都和製度有關，怎麽影響到全世界的經濟危機反而和製度無關呢？這也難怪喪失了反思能力的西方在冷戰後二十多年走向了從盛到衰的轉折點。
其次是2003年“非典”以來重新注入活力的舉國體製和問責體製在應對災難時的高效表現。事故發生時雖然已是晚上八點半，救援官兵在最短的時間趕到，所有的醫護人員從家中及時到位。相關責任人上海鐵路局的局長和書記就地免職。分管交通的國家領導人、副總理張德江也當即趕到現場指揮。當天就查出事故原因是信號設備設計缺陷引發之後，在全國的鐵路中，和溫州南站使用同類型信號設備的有58個車站、18個中基站，均於24日淩晨開始，緊急安排專人全麵不間斷監控列車運行情況和設備狀況，發現故障立即停止運行。27日淩晨（事故後第四天），配合北京全路通信信號研究設計院，將其提出的消除事故隱患的技術方案，整改落實到位。當然就是外界質疑的迅速恢複通車，也是這一特點的體現。另外，雖然整個社會對鐵道部等部門的表現十分不滿，道歉也不被接受，尤其是時時表現出來的權力的傲慢令人詬病，但相比過去，這種權力的傲慢更多的是改變中的慣性，但其改變的趨勢還是相當明顯（台灣民主化後，官員權力的傲慢慣性也持續了很長時間，台北則是到了陳水扁任市長時，在他的大力倡導下才真正改變。整個官員體係則在媒體和社會的衝擊下，才逐漸演變到今天的程度）。客觀的說，擁有五千年官本位傳統的中國，正在一步步與之告別，隻是這個進程仍然沒有達到民眾的滿意程度。而且不僅鐵道部，所有與此案有關聯的部門都無一例外的道歉。如溫州律協發文禁止律師擅自對遇難親屬提供谘詢被曝光後，溫州司法局和律協立即道歉（當然律協稱本意是為避免律師出差錯顯然不會被社會所接受）。設計通信設備的北京全路通信信號研究設計院有限公司也於28日公開道歉，並表示積極配合國家有關部門和鐵道部的事故調查工作，敢於承擔責任，接受應得的處罰，對有關責任人進行嚴肅的責任追究處理。
第三則是民眾麵對災難時所表現出來的人性力量。這既有中國傳統特色的“一方有難、八方支援”，也有時代背景下的公民精神。D301次動車司機潘一恒在最危險時刻，果斷采取緊急製動措施，堅守崗位直至胸口被閘把穿透犧牲，從而避免了更大損失的發生。事故中的乘客們則相互救助，車門打開後，排成長隊自發疏散，得救後立即投入到救援的行列中。在溫州，醫院裏滿是趕來獻血的市民，一夜之間就從血液告罄到血庫告滿。許多市民一次獻血未成，第二天再去又未成，第三次再獻。悲劇發生之後，溫州市民自發來到廣場點起蠟燭，為事故中逝者哀思，為生者祈福。在網絡上，數百萬網友參與轉發量過50萬條的“微博尋人”。溫州高鐵悲劇真正成了全國性的總動員和總救援。如果說政府的救助是責任，是應盡的義務，哪麽中國百姓的表現則是中華民族人性的光輝。在這一刻，昭示的是我們都是中國人！我們都是命運共同體！
第四則是互聯網和手機的普及在這次悲劇中發生了巨大的作用，其傳播信息的速度和效率遠超傳統媒體。不管是在事發之後的救援，還有對鐵道部一舉一動的監督、批評。更重要的是，互聯網和手機的普及也進一步推動了傳統媒體的開放報道。這起悲劇第一時間和全程都得到充分報道，任何某一方的做法都能得到媒體監督（如對溫州律協的曝光、對鐵道部官員聲稱沒有下達停止救援命令的反駁）。這再一次令人深刻的感受到，中國確實進入到了信息社會。這背後當然是新世紀十年的手機和互聯網的大發展。十年前，中國在互聯網世界、信息時代尚默默無聞，但現在無論是上網人數還是手機擁有量均高居全球首位。這一方麵是改革開放的成果，另一方麵也改變了我們的日常生活。
然而，這場災難也同樣把中國的問題甚至是潛在的民族基因都一一暴露。而這些都曾在中國的曆史上釀成過民族性的災難。這最典型的是對倪萍等人的指責和漫罵。被評為“共和國脊梁”的倪萍、李雙江、劉蘭芳等沒有對動車事故發表過看法。然而這就成為他們的罪過。中國互動媒體集團總裁洪晃竟然在微博上發表人身攻擊式的聲明：這是個人的選擇，是選擇奴役、選擇愚昧、選擇一種毫無原則的生命。可憐這種人不如去可憐一條狗。
洪晃及眾多網民的指責和人身攻擊，不由令人想起文革。文革最大的特點是消滅了人的沉默權。如果此前的運動你還可以保持沉默，選擇躲避，但文革中，這最後的自由也被剝奪：必須人人過關，人人表態。今天洪晃等人的表現不過是文革此等做法的翻版。隻不過主導的力量不再是政治而是民眾。西方的話語就是暴民政治（在美國主攻國際政治的洪晃應該並不陌生）。而洪晃所表現出來的暴力語言更是令人震驚。在今日中國，暴力語言盛行之地一在台灣，一在香港。過去則是在文革。而暴力的因子則一直在中華民族的血液中流淌。但此等事件發生在洪晃身上，卻令人極為震驚。畢竟她12歲就赴紐約留學（第一批公派留學生），1984年畢業於美國紐約州瓦瑟大學，並在國外工作十五年。她的外祖父更是現代史上大名鼎鼎的章士釗。其他頭銜則有：2004年被評為亞洲最著名的四個媒體人之一，是中國大陸唯一入選人。2006年首屆“創意中國盛典”中，洪晃獲得最具創意人物獎，2007年被評為年度中國十大魅力女人。這樣一個既接受良好傳統教育又受到歐風美雨浸潤的女性知識分子，竟然還帶有這種思維和語言暴力，足見中國傳統劣根性影響之巨大。雖然今天一般認為文革這樣的災難不會再現神州大地，但看看台灣，看看香港，再看看我們的知識分子，答案恐怕卻是未必（我曾預言，中國民主化之日就是文革重現之日。曾打破兩岸六十年堅冰的前國民黨主席連戰就曾戲言：不到台灣不知道文革還在搞）。
這一次知識群體還令世人失望之處在於不諳中國國情。知名法學學者賀衛方建議，人大常委會緊急設立特別委員會對此事進行獨立調查，並舉行聽證會。其理由自然是《憲法》第71條。這種從理論出發、從條文出發不具操作性是中國知識分子傳統的弊病（按全國人大議事規則，這一程序啟動條件嚴苛，須由主席團、三個代表團或全體代表之十分之一或常委會十名以上常委，或國務院等機構才可提議，遠水救不了近火，更何況這需要的是具備專業知識的專家，而不是人大代表）。也在曆史上帶給中國巨大的災難。（還記得28個布爾什維克給中國革命帶來的損害嗎？）中國，正如法國前總統希拉克在其回憶錄《步步為贏》所評論的是：這是一個依靠傳統和習俗治理的國家。當然這也不是賀衛方第一次出現這樣的問題。比如，僅僅攻其一點，就把得到百姓擁護和支持、以民生為核心的重慶模式稱為在搞文革。這一次，假設賀衛方提出以後出現類似事故應該嚐試啟動憲法第71條，並提前做好調研和準備，還能顯示一個知識分子所應該具有的理性。一個成熟的知識群體，應該立足於曆史給定的條件、以可操作性為基點。好在中國的政治精英做到了，才避免了前蘇聯解體的悲劇，也才避免了俄羅斯葉利欽民主十年的慘劇（這十年被稱為俄羅斯三百年間最黑暗的時代，被稱為俄羅斯民族曆史上第四大劫難）。
當然中國保險法學會的五位學者聯名上書國務院法製辦，建議廢止《鐵路旅客意外傷害強製保險條例》，並以此舉作為一個全國性保險法學術組織對鐵路保險製度改革的呼籲。確實可圈可點。
中國社會對言論的不寬容（相對於宣傳部門，中國社會的不寬容更加令人觸目驚心），還可從《溫州日報》一位女記者向溫總理提問後的遭遇得到反映。做為最後一個提問、而且是地方媒體的一位記者，在前麵六家中外國家級或知名媒體都尖銳地聚集問題之後（香港記者直問是天災還是人禍），她問溫總理如何看待溫州人民的表現。這實屬正常。但卻引發洶湧的指責。鳳凰衛視的主持人邱震海發布微博稱“這個女記者若在香港，一定會被撤職”（知道香港新聞自由的本質了嗎？知道為什麽西方媒體不敢正麵報道中國了吧）。隨後網上掀起“人肉”風潮，發布會後僅一個小時，將其全部信息披露上網（可想而知為什麽德國的張丹紅僅僅客觀報道中國就被撤職。大家也可以理解反右運動何以會發生的社會基礎）。難道中國遇事就隻有一種聲音大家就滿意了？這和文革時的邏輯有什麽區別？
其次，在溫州動車相撞悲劇發生之前一天，還發生了京珠高速客車起火慘劇，41人死亡。而且其恢複交通正常隻用了一天三個小時，對殘骸的處理手法也與高鐵近似。然而，這場死亡更多的悲劇，卻沒有得到媒體同樣的關注（沒有人質疑原因，質疑如此快的恢複通車，質疑賠償標準，質疑為何到現在都不公布名單）。難道高鐵死的是活生生的生命，客車死的就不是嗎？媒體是否反思過，何以重此輕彼？難道每一個人的死亡是不平等的嗎？這是不是有媒體對新聞性的追逐超過對人性的考量？之所以出現這種報道上的不平等，本人猜想大概有兩種原因。一這是高鐵第一次事故，更能吸引注意力和讀者的眼球。二是乘坐高鐵之人都算的上中產階段，而客車則多是下層百姓。而媒體從業者絕不是什麽下層百姓。而能夠上網的群體也絕非下層百姓。這種對本階層的關注超過了對人命的關注----這就如同假奶粉引起的關注遠超對假種子的關注一樣----顯然值的警惕。當然這件事上，要反思的不僅是媒體，還有每一個人。以本人的觀察，西方目前的製度最大的弊端之一就是對弱勢群體的忽視甚至侵害（想想美國的窮人都是什麽群體，法國的穆斯林都是什麽狀況）。而原因則非常簡單：因為他們沒有選票。
第三，高鐵悲劇發生之後，這種一邊倒的譴責是否客觀、公正和理性？每當中國發生一起悲劇，自由派人士總好問一個：“為什麽美國不發生這樣的事情？”這一次，自由派也同樣可以提出這樣的疑問---而且本人也絕對支持。不過，答案很簡單：因為美國沒有高鐵！（美國總統奧巴馬全力推動高鐵建設失敗，請問算不算製度問題？美國的航天飛機曆經三十年才被證明不可行而被迫終止，算不算製度問題？）
雖然前鐵道部部長劉誌軍因腐敗被免職和審查，這是他的罪和過，但他在任內把中國從零建設成全球第一高鐵大國卻是其功。外界指責高鐵建設太快，負債過高，這次事故後通車過快，救援結束過早。並以西方為例，如建成後要試驗九個月，中國則隻試驗一個月。司機培訓十天就上路，而國外至少三個月。也有人引用1998年造成101人死亡的德國高鐵慘案做為對照：搶救三天、六天後恢複通車、技術調查和法律審判時間長達五年、賠償長達十年。
沒有在國外特別是西方生活的人可能不知道東西方是不能這樣簡單對比的。比如在法國，訂鞋掌要一個星期（中國十分鍾），商場買衣服改一個袖口或一個褲角需要一周（中國一個小時），在醫院普通化驗血要兩天或三天才有結果（中國短則十幾分鍾，長則幾個小時），看牙醫、看眼科預約要一個月。本人在當當網訂的書，一周就可送到山東濱州的家（北京一至三天）。但我在巴黎訂的書要兩周才能送到巴黎的住處。在法國申請一個網線至少要一個月，出了問題申請維修也要一個月（其他地方不了解，但在山東濱州，都是當天完成）。可以說西方整體來講效率遠遠低於今天的中國。所以從這個角度講，中國任何方麵都比西方快是正常的。溫州高鐵事故之後，國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組組長駱琳承諾調查結果爭取於9 月中旬向社會公布，賠償則事故發生後就同步進行。而德國技術調查則用了五年，賠償更曆經10年。請問，假設中國向德國學習，也來個五年、十年時間，請問有誰能夠接受？（著名經濟學家許小年在微博上表示，7·23事故原因尚未查明，現在提出賠償方案為時尚早，應該等到事故調查工作結束後，再確定具體賠償方案。難道要像德國一樣讓遇難者家屬等五年？）。因此，快與慢的標準，應該以中國實際做為參照。比如，過往同類事件需要多少時間？
事故發生後，外界一直質疑為何不公布名單，但事實卻是，盡管高鐵事故比挪威恐怖襲擊晚一天發生，但公布名單的時間卻比挪威政府早一天！所以，中國事情的快和慢是不宜以西方為標準的。大家還記得海地地震的時候，中國和海地沒有外交關係，而且相隔太平洋，救援隊伍卻第一個到達。海地的鄰國美國姍姍來遲。直到今天，中美軍方對話時，美方還難掩胸中塊磊：“你們當時究竟是怎樣做到的？”
且不說世界各國都發生過慘烈的高鐵事故，就是普通火車也同樣無法避免。以法國為例，2009年，法國共發生128起火車與汽車相撞事故，造成36人死亡。今年最荒唐的一件事是開往西部雷恩的高鐵竟然開到了南方的裏昂！我們的鄰國印度，盡管火車車速很慢，但事故卻是頻率高的驚人----多到事故發生後，國際媒體都不報道的程度。僅今年七月，印度6天內發生5起火車事故：7日，一列火車撞上一輛汽車，38人死亡；10日，一列火車脫軌，至少68人死亡，超過 250人受傷；10日晚，一列火車在車軌被炸後脫軌，100多人受傷。隨後7月12日又發生兩起火車出軌事故，死亡80人。法新社稱印度鐵路是“世界上最致命的鐵路”，2009年印度火車事故共造成25705人死亡（按一次死亡100人算，就是257起，平均一月二十起！幾乎一天一起！印度官方的數字是每年平均400起左右！中國建國六十多年全部發生的鐵路事故為36起！還不到印度一年的十分之一！究竟哪種製度更有糾錯能力？哪種製度更以人命為天？哪種製度更受監督？）。人類曆史上發生的十大火車災難，印度有三起，而且還占據第一和第二的“寶座”。（中國無一起，意大利、埃及、英國、奧地利、伊朗、朝鮮、巴勒斯坦各一起。印度排名第一的事故已無法統計死亡人數，估計800 人，媒體則認為高達2000人！）。但目前在印度，“幾乎沒有賣不出車票的火車”。不僅如此，印度政府給死難者家屬的賠償僅折合七萬多人民幣（50萬盧布）。而中國此次的賠償已從50萬元提高到90多萬元。印度鐵路之落後，超出想像：絕大部分列車都破爛不堪，車廂設施陳舊。在所有列車中，已服役數十年的蒸汽機車仍占多數，其信號係統更是落後到了令人吃驚的程度，許多地方仍在采用“搖旗呐喊”的陳舊方式。從建成至今，印度從未對其鐵路係統進行過全麵徹底的改造。更不可思議的是印度鐵路一直沒有實行統一標準，標準軌鐵路有4700公裏，寬軌鐵路有1.2萬公裏，剩下的都是窄軌的。哪麽印度發生災難的原因又主要是什麽呢？結論是人為因素！擁有150萬雇員的印度鐵道部，是印度最大的行政機構。可就在這個“大衙門”裏，從機關人員遲到早退，到一線職員玩忽職守，從不勝枚舉的列車晚點到辦事人員拖拉扯皮，官僚主義習氣體現得最為明顯。2010年3月至8月發生的137起事故中，70％都是人惹出的禍，其中53起是鐵路員工失職。比哈爾邦發生的一起重大鐵路傷亡事故，就是因為道口值班員上班時間不在崗，導致飛馳而來的火車將一輛客車攔腰撞斷。而在最新發生的旁遮普火車事故中，由於當地火車站站長瀆職，發生事故的高速列車和普通列車居然都收到了在同一條軌道上行駛的荒唐指令。由此可知，印度這個民主國家，漠視民眾生命權宜、草菅人命到何種程度。其經濟落後到何種程度，民眾、媒體和知識群體也仿佛都完全喪失了批判、和監督能力。
當然如果有人認為印度根本無法和中國相比（不妨先解釋一下，一個幾乎和中國同時建國、起點相近、人口規模相近、都是土地大國的印度做為民主國家，何以就淪落到和中國無法相提並論的境地？），哪麽我們就和發達國家比一比。進入二十一世紀以來，中國發生火車事故五起，日本五起，英國六起，德國三起。火車盡管在美國客運比例幾乎可以忽略不計，火車基本用來貨運。但僅2005年至2008年，就發生各種事故5起。最著名的則是洛杉磯列車相撞事故死亡26人的悲劇。這背後還要提醒一下的是，中國鐵路每年運送乘客20多億人次----要知道德國高鐵二十年才運送10億人次，全國鐵路才16億人次----在這樣大規模的運送背景下，發生事故的絕對數基本和發達國家持平，這是什麽樣的表現？
中國高鐵以西方無法理解的速度和巨額投資建立起來，也一直引發外界的質疑。這除了今天西方的效率無法和中國相比外，以我個人的猜測，恐怕還有另一個考量：隨著中國經濟的發展，所有的資產特別是土地都在升值。早一天開工，早一天完成節約的成本（且不說創造的效益）都將是天文數字。今天的美國之所以想建也建不起高鐵，除了製度性的原因（國家債台高築、高速公路和航空利益集團的反對），更有拆遷無法完成的現實困境。
還令人困惑的或許是，何以在劉誌軍下台之後，高鐵的速度下降了，安全被提到更高的位置，但此前沒有發生事故現在卻發生了呢？概括英國《金融時報》，這和劉誌軍的工作方式有關。劉誌軍采用現場辦公和超速實驗的方式來應對可能出現的問題。擔任鐵道部長期間，他大概每年有一半的時間都在全國各地的鐵道上檢查，而且一般都會直接站在駕駛室裏。對於全新概念的高鐵，在通車之前會派一列火車用遠遠超過設計標準的速度進行實驗，以便於發現各種隱患。2008年京津城際鐵路時速曾達到394公裏，2010年的滬寧城際達到417公裏，而2010年底京滬高鐵提前運行的山東棗莊到安徽蚌埠段曾達到世界最快的486公裏。在所有的創紀錄實驗中，劉誌軍始終在駕駛室裏指揮。超速實驗的意義並不是僅僅在於創紀錄。就像飛機試飛一樣，如果列車以超過正常時速100多公裏的速度行駛，那麽任何一點小問題都可能造成重大事故。部長敢於在這種前提下乘車，說明這些問題之前都已經檢查過了，如果以正常速度運行將是安全的。根據原來的計劃，京滬高鐵作為一次建成的最長高鐵，全線都將在運營前接受這種超速檢測，而速度將達到前所未有的每小時600公裏。但這種檢測半途而廢了。新任的部長不是劉誌軍，不可能用他自己的生命去證實他的前任建造的高鐵的安全性，所以在棗莊以北蚌埠以南，瘋狂的超速實驗並沒有進行，隻進行了常規的檢測，以保障測試人員本身的安全。在已經正常運行兩三年的高鐵，也因為他對劉誌軍的不信任而被強製要求降速。在高鐵以外，鐵道部長帶領各級官員在各地鐵路進行檢查的新聞也從網站上消失了，代之以下發各種要求提高安全性的文件。同時，鐵道部還強調“不搞突擊、不搞加班、節假日正常休息”。這些做法馬上就在全鐵路的員工內部得到了巨大的好評。（以上外媒供參考，個人猜測劉誌軍把高鐵當做救命稻草，自然絕不允許高鐵出任何意外。所以他也才以命相擔。這和哪些貪官攜資外逃以保命的方式還是不同。多少還有些贖罪、以功抵過的味道）。
盡管出現了嚴重的事故，哪麽高鐵在中國百姓的心目中究竟如何？這可從事故後很快就恢複正常運營、滿座率得到印證。這在西方同樣是不可理喻的----在事故原因查清之前，不會有人敢於乘坐。但在中國，百姓依然對之充滿信心。據記者的現場采訪，他們的邏輯是高鐵還是安全的，又快捷又方便，出事應該是偶然。特別是出事之後各方更加謹慎，應該更安全。
此次高鐵事故恰逢挪威的恐怖襲擊，也難得的提供一個參照。當高鐵事故發生後，中國的救援官兵迅速趕到。而挪威的特種部隊卻由於交通工具問題姍姍來遲。事故發生後，上海鐵路局局長和書記當即就地免職，上至總理下至部長都沉重道歉（德國高鐵事故起初僅僅起訴了幾個普通工人，一年之後公司的負責人才免職。但沒有一個政府官員受到牽連。看看今天造成嚴重核事故的日本東電，直到今天可有人為此負責？）。而直到今天，挪威慘劇仍無人道歉，無人負責（中央政府大樓被炸，是否保衛部門應該承擔點責任？）。高鐵事故發生後，各種批評直指體製。而挪威首相的竟聲稱是對民主的攻擊，是對政府政策的攻擊。甚至媒體未等消息確認就先行認定是穆斯林所為！（令他們難堪的是凶手恰是一個反馬克思主義、反穆斯林的基督徒）。就是公布受害人名單，晚發生一天的中國也比挪威早一天公布。事故發生後，溫家寶總理帶病趕赴現場，並回答中外記者的提問（包括新華社、中央電視台的記者提問都十分的尖銳）。可是類似事故發生後，可有哪一個國家的領導人舉行這樣的記者會？盡管中國的表現遠好於挪威，但挪威似乎個個都是順民，無人抗議，無人批評，無人指責。而中國則是一邊倒的譴責之聲。
盡管中國一出問題就把矛頭指向體製似乎已成慣例，但在本人看來，恐怕並非如此。或者鐵道部取得的成就和出的問題是一體兩麵，優點也恰是其缺點。和世界多數國家一樣，中國鐵路也是國有。唯一不同的是，世界各地的鐵路大多虧損，由政府進行補貼。中國在建設高鐵之前基本贏利。鐵路進行私有化的隻有兩種情況：一是政府無法承受債務，隻得進行私有化改造。二是如今天的希臘，為了還債，不得不出售國有資產。日本在八十年代之前鐵路也是國有，後來進行私有化。結果由於市場壓力和惡性競爭，各方競相提速、降低成本（比如取消應該放在大彎角的鐵軌中的感應器ATS的設置）而忽視安全，導致了2005年死亡107人火車事故慘劇（京珠高速客車悲劇就和車輛承包給私人、為贏利違規拉客造成的）。雖然中國不少經濟學者指責中國的國企壟斷，而且認為國有企業效率低下，浪費資源。但很多行業第一位的目的不應該是效率和利潤而是安全。比如銀行（領跑世界上百年的美國花旗銀行最終資產縮水90%，被道瓊斯指數除名）、交通、能源、電信、電力等。對於這些企業來說，第一位的不是利潤而是安全（包括國家安全）。不過什麽事到了中國都會有例外，全球也見不到中國的鐵道國企擁有如此高的效率和對利潤的如此追逐的先例（這次事故，鐵道部門表現不是緩慢，而是過快）。
但需指出的是，鐵道部在事故後的表現確實相當的落伍、處理手法缺乏人性化（和遇難家屬見麵上來就談賠多少錢！真是荒唐）。它沒有注意到網絡時代，一切都在透明和監督之中。像處理事故後的火車、掩埋車頭，都沒有事先解釋原因。而遭到質疑後，也不做任何解釋就再次挖出。當被質疑後，回答的理由十分牽強（不過本人並不相信網絡上傳播甚廣的“毀屍來跡”的結論）。而在任用2008年膠濟鐵路事故責任人安路生擔任上海鐵路局新局長方麵，也顯示了鐵道部對民意和敏感時期的麻木。鐵道部沒有意識到，公民社會的初步形成使得即使要做好事，也要征得社會的認可和知情權。否則產生的隻能是謠言和對公信力的質疑。比如謠傳誰先簽協議可得五萬獎金。而等到謠言出來後，即使再辟謠，也十分被動，更何況鐵道部辟謠之舉十分滯後。還需要指出的是，鐵道部似乎有科技依賴症：過於相信設備的先進。比如多次用生命搜救儀發現無活體反應後，開始清理現場，卻意外出現所謂的“奇跡”，一名兩歲兒童被發現。令其極為被動。鐵道部落後於時代的陳舊應急反應模式，無疑給災難後激憤的情緒火上澆油。這也是鐵道部應該吸取的一大教訓。
沒有人希望災難發生，但人類的曆史就是在災難中取得教訓，取得經驗，取得進步。我們真誠的希望，溫州高鐵相撞悲劇的死難者，血沒有白流。它不僅成為中國高鐵走向規範、安全的契機，也將成為中國經濟轉型的新的動力，更成為舉國反省（包括國民性）的標誌性事件。唯有如此，才能慰藉在天堂中的受難者，才能使得他們安息。(當然要感謝的還有自由派群體。他們對西方的問題保持沉默----他們有權力保持沉默，自然有助於西方不去反省。而對中國問題的苛責，卻令中國更快的前行！)
附：溫州日報記者提問及溫總理答複
溫州日報記者：您曾經在多個場合讚揚過溫州人的創業精神，在這次救援行動中，溫州人展示了創業之外的另一麵，溫州各級黨委、政府和人民以很強的大局觀念和大愛精神投入救援。我們看到，事故發生的當晚，附近很多村民連夜自發搶險，還有很多普通市民徹夜排隊獻血，您對溫州人在這次救援中的表現如何評價？
溫家寶：應該感謝溫州人民！我確實在多個場合，包括在國外都給予溫州人民以讚揚，因為他們闖蕩天下，具有改革開放和創新的意識，具有創業的精神。但就是在這起災難發生的時候，溫州人民又向世人展示了他們的另一麵，那就是大愛的精神。他們自覺地組織起救援隊，參加救助工作，有上千人主動到獻血站去獻血。他們還對遇難的家屬以及受傷的群眾提供了良好的醫療設施，進行了耐心細致地撫慰工作。我今天來到溫州，實在沒有時間在這裏多看一看，但是我感謝這裏的人民，謝謝你們！
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